FedEx Express Flight 14 - FedEx Express Flight 14
 Os destroços do vôo 14 após o incêndio ter sido extinto
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| Acidente | |
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| Encontro | 31 de julho de 1997 |
| Resumo | Caiu na aterrissagem devido a erro do piloto |
| Local |
Pista 22R do Aeroporto Internacional de Newark , Newark, New Jersey , Estados Unidos 40.6872 ° N 74.1742 ° W Coordenadas : 40.6872 ° N 74.1742 ° W 40 ° 41 14 ″ N 74 ° 10 27 ″ W / 40 ° 41 14 ″ N 74 ° 10 27 ″ W / |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | McDonnell Douglas MD-11F |
| Nome da aeronave | Joshua |
| Operador | FedEx Express |
| Número do voo IATA | FX14 |
| Número do voo ICAO | FDX14 |
| Indicativo de chamada | FEDEX 14 |
| Cadastro | N611FE |
| Origem do vôo |
Aeroporto Changi de Cingapura , Cingapura |
| 1ª escala |
Aeroporto Internacional de Penang , Penang , Malásia |
| 2ª escala |
Aeroporto Internacional de Taiwan Taoyuan , Taipei , Taiwan |
| Última escala |
Aeroporto de Anchorage Internacional , Anchorage , Alaska , Estados Unidos |
| Destino |
Aeroporto Internacional de Newark , Newark, New Jersey , Estados Unidos |
| Ocupantes | 5 |
| Passageiros | 3 |
| Equipe técnica | 2 |
| Fatalidades | 0 |
| Lesões | 5 |
| Sobreviventes | 5 |
O voo 14 da FedEx Express era um voo de carga programado de Cingapura para Newark , Nova Jersey , via Malásia, Taiwan e Alasca . Em 31 de julho de 1997, a aeronave que voava nesta rota caiu durante o pouso em seu segmento final no Aeroporto Internacional de Newark (EWR), pegando fogo ao virar de cabeça para baixo, ferindo todas as cinco pessoas a bordo.
Resumo
O vôo 14 caiu ao pousar na pista 22R do aeroporto de Newark em 31 de julho de 1997. O vôo se originou em Cingapura com paradas intermediárias em Penang , Malásia , seguido por Taipei , Taiwan e Anchorage, Alasca . Além do capitão e do primeiro oficial, havia três passageiros a bordo, incluindo um no assento auxiliar .
Durante o vôo, os pilotos ficaram preocupados porque teriam pouca distância de parada após o pouso, e o comandante disse que queria pousar a aeronave logo no início da pista. A aeronave havia decolado com um reversor de empuxo (no motor esquerdo) inoperante e os pilotos sabiam de incidentes no registro de manutenção da aeronave em que os freios automáticos falharam ao ativar durante os pousos. Eles também interpretaram mal os dados da pista e, portanto, acreditavam que tinham menos distância de parada do que a realmente disponível.
O pouso foi normal até o início da fase de flare . O MD-11 pousou, quicou e rolou para a direita. No segundo touchdown, cerca de 1.100 pés depois, a marcha direita estalou e o motor nº 3 (motor da asa direita) entrou em contato com a pista, com a rolagem da direita continuando até que as longarinas da asa direita quebraram. A aeronave parou do lado direito da pista, de costas, e em chamas. Todos os cinco ocupantes escaparam por uma janela da cabine. O avião foi destruído por um incêndio.
Aeronave e tripulação
A aeronave, denominada Joshua pela FedEx, número de construção 48603 e número de linha 553, era um modelo de carga McDonnell Douglas MD-11F , equipado com três motores General Electric CF6-80C2D1F . Registrada nos Estados Unidos como N611FE, a aeronave foi entregue nova à FedEx em setembro de 1993. Antes do acidente, a aeronave tinha um total de 13.034 horas de voo e 2.950 ciclos de voo (um ciclo de voo é definido como decolagem e pouso), e esteve envolvido em dois incidentes anteriores. Em janeiro de 1994, quando sofreu danos no baixo-ventre durante uma aterrissagem no Aeroporto Internacional de Memphis . Então, em novembro de 1994, a aeronave foi envolvida em um ataque de cauda no Aeroporto Internacional de Anchorage . Reparos permanentes foram feitos a partir do incidente de Anchorage dentro de alguns dias do ataque de cauda, e reparos permanentes no incidente de Memphis foram feitos na próxima verificação C em agosto de 1995.
O capitão era Robert M. Freeman, de 46 anos, que ingressou na FedEx em 1988 quando esta comprou a Flying Tiger Line , para a qual ele havia trabalhado anteriormente. Freeman registrou um total de 11.000 horas de vôo, incluindo 1.253 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Donald E. Goodin, de 39 anos, que estava na FedEx desde 1994, tendo servido como ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos e tinha 3.703 horas de voo, embora apenas 592 deles estivessem na FedEx. Goodin teve apenas 92 horas no MD-11.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa do acidente e concluiu que a causa provável foi o controle excessivo do comandante da aeronave durante o pouso e sua falha em dar a volta após um flare desestabilizado. Começando cerca de 5 metros acima da pista, o capitão deixou o nariz abaixar, provavelmente para conseguir um toque inicial mais cedo, então o ergueu e aumentou o empuxo para diminuir a velocidade da descida do avião, então empurrou o nariz para baixo novamente (por volta da hora do primeiro toque) para tentar manter o avião na pista. Essas últimas entradas de controle foram "muito tarde e grandes" para estabilizar o pouso, e a alta taxa de afundamento do avião e a rolagem para a direita comprimiram o suporte do trem de pouso direito no segundo toque, o que quebrou a longarina traseira da asa direita e rompeu o tanque de combustível direito .
Recomendações de segurança NTSB
Como resultado da investigação deste acidente, o NTSB fez novas recomendações com base em suas descobertas e conclusões para melhorar a segurança das operações da aeronave do tipo MD-11, incluindo que a FAA desenvolve novas ferramentas de treinamento de pilotos para "incluir informações sobre fatores que pode contribuir para falhas estruturais envolvendo o trem de pouso, asas e fuselagem, como limites de taxa de afundamento de projeto; limites de ângulo de rolamento; taxa de rolamento de entradas de controle; taxa de inclinação ; aterrissagens de engrenagem única; o efeito da redução de sustentação ; e consequências de carregamento estrutural de suportes e pneus do trem de pouso de fundo ; fornecer um plano de estudos para o treinamento do simulador na execução de aproximações estabilizadas para o flare de pouso, a identificação de flares de pouso não estabilizados e recuperação dessas situações, incluindo técnicas adequadas de recuperação de alta taxa de afundamento durante o flare para o pouso, técnicas para evitar e se recuperar do excesso de controle no arremesso antes do toque e técnicas para evitar o excesso de controle e prem redução da rotação durante uma aterrissagem saliente; e para promover uma orientação para uma volta pró-ativa. "
Rescaldo
Por seu papel no acidente, o capitão Freeman foi demitido da FedEx em 30 de outubro de 2000. No entanto, o sindicato de pilotos da FedEx criticou a decisão e anunciou que iria apelar, citando que o acidente foi causado por falhas no projeto da aeronave .
Número do vôo
A FedEx Express continua a usar o vôo 14 como um número de vôo ativo hoje; a rota foi modificada para se originar em Hong Kong , com parada em Taipei antes de continuar para Anchorage e Memphis como destino.
meios de comunicação
Os acidentes do voo 14 da FedEx Express e um acidente semelhante em 2009 de outro McDonnell Douglas MD-11 , o voo 80 da FedEx Express no Aeroporto Internacional de Narita no Japão, são ambos cobertos na temporada 14 de Mayday ( Air Crash Investigation , Air Disasters ), episódio 5, intitulado "The Final Push".
Veja também
- Lufthansa Cargo Flight 8460 - um MD-11 que quicou e quebrou na aterrissagem em 2010
- FedEx Express Flight 80 - um MD-11 que saltou e capotou na aterrissagem em 2009
- Voo 642 da China Airlines - um MD-11 que pousou com força e quebrou em 1999
- Lista de acidentes e incidentes envolvendo aeronaves comerciais
Referências
Este artigo incorpora material de domínio público de sites ou documentos do National Transportation Safety Board .
links externos
- Conselho Nacional de Segurança de Transporte