Voo da Flagship Airlines 3379 - Flagship Airlines Flight 3379
.jpg) Uma Flagship Airlines operada pela American Eagle Jetstream 32, semelhante à envolvida.
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| Acidente | |
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| Encontro: Data | 13 de dezembro de 1994 |
| Resumo | Erro do piloto ; perda de controle |
| Local |
Morrisville , próximo ao Aeroporto Internacional de Raleigh – Durham , Carolina do Norte , Estados Unidos da América 35 ° 50′05 ″ N 78 ° 52′01 ″ W / 35,834722 ° N 78,866944 ° W Coordenadas : 35 ° 50′05 ″ N 78 ° 52′01 ″ W / 35,834722 ° N 78,866944 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Jetstream 32 |
| Operador | Flagship Airlines dba American Eagle |
| Cadastro | N918AE |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional Piedmont Triad |
| Destino | Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham |
| Ocupantes | 20 |
| Passageiros | 18 |
| Equipe | 2 |
| Fatalidades | 15 |
| Lesões | 5 |
| Sobreviventes | 5 |
Flagship Airlines Flight 3379 foi um agendada American Eagle vôo de Piedmont Aeroporto Internacional Triad para o Aeroporto Internacional Raleigh-Durham durante o qual um Aerospace Jetstream britânica caiu durante a execução de uma aproximação falhada para o aeroporto Raleigh-Durham, na noite de terca - feira, 13 de dezembro, 1994 . Os dois pilotos e 13 passageiros morreram no acidente, cinco passageiros sobreviveram com ferimentos graves.
A rota de vôo de Greensboro a Raleigh é de cerca de 70 milhas (110 km). Observadores na cena do acidente disseram que estava nevoeiro e granizo. O aeroporto registrou uma temperatura de 37 ° F (3 ° C) com garoa constante.
Acidente
A tripulação do vôo 3379 era o capitão Michael Hillis, de 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, de 25.
Às 18h05, o Flagship 3379 decolou de Greensboro atrasado devido ao carregamento de bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18:14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km / h; 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m) ) O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18:25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km / h; 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o vôo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.
Pouco depois de receber autorização para pousar, o não. 1 luz de ignição do motor acesa na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta. O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e eventualmente decidiu executar uma abordagem errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km / h; 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima. A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km / h; 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m / min). A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18:34.
A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de vôo.
Investigação
Em 24 de outubro de 1995, o National Transportation Safety Board (NTSB) divulgou seu relatório sobre o acidente. O acidente foi atribuído ao Capitão Hillis presumindo que um motor havia falhado. Hillis também falhou em seguir os procedimentos aprovados para abordagem de um único motor por falha de motor, arremetida e recuperação de estol. A administração da Flagship Airlines foi responsabilizada por não identificar, documentar, monitorar e remediar deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos.