Hart O. Berg - Hart O. Berg
Hart Ostheimer Berg (1865–1941) foi um engenheiro e empresário nascido nos Estados Unidos. Celebrado por sua promoção transatlântica de produtos industriais inovadores no início do século XX, ele é mais conhecido por ter representado os interesses da aviação dos irmãos Wright na Europa.
Nascimento, família e início da vida
Berg nasceu na Franklin Street, acima da Girard Avenue , Filadélfia , em 23 de março de 1865, filho de Joseph e Louisa Berg, nativos da Pensilvânia e descendentes de judeus alemães. Seu pai era um fabricante de roupas e sua mãe era irmã de Alfred, William e George Ostheimer, diretores de um amplo negócio de importação e exportação com escritórios em Paris , Viena , Berlim e Londres . Seus primos incluíam o Dr. Maurice Ostheimer que, com sua esposa Martha McIlvain, era dono do Martha and Maurice Ostheimer Estate .
Depois de frequentar escolas particulares, Berg foi enviado para a Europa na adolescência para completar sua educação e se qualificou como engenheiro em Liège, na Bélgica. No final da década de 1880, ele navegou várias vezes entre a França e os Estados Unidos, declarando que não era "sem ocupação", mas em 1891 ele se descreveu como "comerciante", foi baseado em Nova York e visitou o Egito e a Índia .
Fabricação de armas
Por volta de 1893, ele se estabeleceu em Hartford, Connecticut , onde obteve um cargo administrativo na Patent Fire Arms Manufacturing Company da Colt . Sua chegada à Colt coincidiu com a empresa que colocou em produção seu revólver M1889 e desenvolveu a metralhadora M1895 sob licença de John M. Browning . Berg disse ter estado associado a ambos os projetos.
Em 1896, ele renovou seus laços com Liège, ingressando no fabricante belga Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (FN) em uma posição sênior. A FN fabricava não apenas munições, mas também bicicletas e motocicletas e, em 1897, Berg voltou a Hartford para investigar os avanços no design de bicicletas introduzidos pela Pope Manufacturing Company . No decorrer de sua visita, ele negociou os direitos de fabricação para a FN em relação à nova “bicicleta sem corrente” e também conheceu John Browning. Browning recentemente licenciou pistolas de seu projeto para produção e venda pela Colt na América. Destes, a Colt selecionou o protótipo da pistola M1911 para desenvolvimento.
Browning havia criado um modelo mais leve dessa arma e pretendia produzi-la pessoalmente para o mercado europeu. Berg o convenceu de que a FN era uma das principais candidatas a realizar sua fabricação e, em julho de 1897, um acordo foi concluído concedendo a FN os direitos europeus para o que se tornou o M1900 . No ano seguinte, Berg não teve sucesso em tentar persuadir Browning a supervisionar a produção da pistola na Bélgica, mas sua fabricação pela FN transformou a sorte da empresa e lançou as bases para seu relacionamento de longo prazo com Browning (que morreu nas instalações da FN em 1924).
Negócio automobilístico
Em 1897, Berg foi contratado pela Pope Manufacturing Company para vender os direitos de fabricação estrangeira de seus carros Columbia . O compromisso resultou na concessão de licenças a fabricantes franceses, alemães e belgas, e o próprio Berg tornou-se Diretor-Geral para a Europa do associado de Pope, Electric Vehicle Company , brevemente o maior fabricante de automóveis da América.
Na França, ele fundou a Société l'Électromotion para construir e fazer a manutenção de carruagens motorizadas de dois lugares e faetons montados no mecanismo de rolamento do Columbia. Eles foram montados em Levallois-Perret , onde ele também supervisionou a construção para Clement-Bayard da primeira grande fábrica de automóveis a ser construída perto de Paris. Ele era na época descrito como o “engenheiro-chefe” de Clement-Bayard, mas esta era apenas uma das várias funções em que atuava. Em julho de 1899, em um teste de resistência do veículo, ele assumiu o volante de um motor elétrico Columbia de dois lugares, enquanto Gustave Philippart (criador do moderno diabolo ) dirigia um faetonte elétrico Columbia por uma distância de 76 km em Longchamp .
Durante 1902, ele alternou entre a França e a América, fundando a Berg Automobile Company em Cleveland, Ohio , para produzir um carro de estilo europeu (copiado de um modelo Panhard contemporâneo ) para o mercado americano. Chamado de Berg, ele foi inicialmente movido por um motor de 2 cilindros, mas foi atualizado para se tornar um tourer de 4 cilindros e 24 cavalos de freio - um dos primeiros automóveis construídos na América. Foi montado na Cleveland Machine Screw Factory ("separado por uma passagem" das instalações da Electric Vehicle Company) com peças provenientes de outros fabricantes e foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Nova York em 1903. A empresa projetou outro modelo, o Euclides, mas nunca foi colocado em produção e, em 1904, Berg vendeu o negócio para a Worthington Automobile Company de Nova York.
Exposição de Paris
Embora operasse independentemente de seus parentes Ostheimer, ele e seu tio George Ostheimer (o primeiro Secretário da Câmara de Comércio Americana em Paris) estavam entre 95 membros nomeados por americanos do júri de prêmios internacionais na Exposição de Paris de 1900, Berg sendo jurado na classe de máquinas-ferramenta. Por seus serviços neste sentido, os dois homens foram feitos Cavaleiros da Legião de Honra Francesa . Um Relatório do Governo dos Estados Unidos referiu-se à “cooperação calorosa” de Berg com o Departamento de Maquinário e Eletricidade dos Estados Unidos para alcançar os objetivos do Departamento na Exposição.
Associação com Charles R. Flint
De 1904 em diante, Berg foi associado comercialmente a Charles R. Flint . Seu negócio consistia inicialmente no fornecimento de munições para a Rússia durante a Guerra Russo-Japão e, em 1904-6, a base de escritórios de Berg alternou-se entre São Petersburgo e Berlim .
Tanto os russos quanto os japoneses estavam interessados no submarino da classe Osetr, projetado por Simon Lake, mas que a Marinha dos Estados Unidos se recusou a comprar. Charles Flint ligou para Lake para um café da manhã durante o qual ele afirmou que Berg poderia negociar uma venda na Rússia mais tarde no mesmo dia. Berg atuou devidamente e, em poucas horas, Lake recebeu um cabo solicitando um submarino para testes e mais cinco se os testes tivessem sucesso. Nos três anos seguintes, Berg esteve envolvido na supervisão da construção na Rússia desses seis submarinos e de outros quatro que foram os primeiros a montar canhões de grande calibre para combates de superfície. Ele também foi fundamental na venda e construção, em Pola , de dois submarinos Lake para a Áustria-Hungria .
Os detalhes da relação financeira entre Flint e Berg são evasivos. Em 1908 audiências perante um Comitê Seleto da Câmara dos Representantes , Flint declarou “O Sr. Berg é meu associado e agente” e “quando ele atua em nome do Sr. Lake, ele também é um associado meu”. A evidência de Lake ao mesmo comitê foi pouco mais reveladora: “Nossas relações não são com o Sr. Flint diretamente. Nossas relações diretas são com o Sr. Berg, e o Sr. Flint é identificado com ele de alguma forma. Um faz negócios de um lado do oceano e outro do outro ”.
Foi enquanto Berg estava trabalhando na Rússia que Flint ficou sabendo do progresso dos irmãos Wright no campo de vôo motorizado e iniciou discussões para obter uma agência exclusiva para vender seu “flyer” fora da América. Ele relatou detalhes do progresso dos Wrights a Berg para sua avaliação comercial. Simon Lake, que na época trabalhava no escritório de Berg, comentou favoravelmente sobre o relatório, mas lamentou uma das consequências do que se seguiu, lembrando “Flint e os irmãos Wright me custaram o melhor agente que um homem já teve, pois Berg cresceu tão interessado na máquina voadora que quase esqueceu minhas engenhocas ”.
Representação dos irmãos Wright
Berg foi inicialmente indiferente em sua avaliação da invenção dos Wrights. Em maio de 1907, Wilbur Wright viajou para a Europa para persuadi-lo de sua realidade e importância. Rapidamente convencido do brilhantismo da engenharia de Wright e da confiabilidade de sua narrativa, Berg o apresentou a Henri Deutsch de la Meurthe e outras figuras influentes em Paris. Wilbur retribuiu a estima de Berg, descrevendo-o para seu irmão Orville como “uma mão muito habilidosa ... muito prática ... tão entusiasta quanto um homem poderia ser e ele realmente tem uma facilidade notável para alcançar as pessoas”.
Em novembro, Charles Flint & Company e Hart Berg foram designados conjuntamente como agentes únicos fora da América para negociar contratos de venda, fabricação ou uso do "flyer" dos Wrights e para estabelecer empresas para assumir a propriedade e exploração das invenções dos irmãos. As negociações de vendas foram realizadas com os governos francês e alemão, mas, como Berg havia antecipado no início, foi com investidores privados que os contratos foram finalmente assinados.
Em março de 1908, um sindicato, formado em grande parte por Berg e liderado por Lazare Weiller e Deutsch de la Meurthe, adquiriu os direitos franceses sobre o avião dos irmãos por meio de uma empresa recém-formada, a Compagnie Générale Nationale de Navigation Aérienne. Em troca, os Wrights deveriam receber uma quantia em dinheiro e ações da empresa, enquanto Flint & Company e Berg deveriam aplicar o direito à comissão de acordo com seu contrato de agência para subscrever ações. Esses arranjos estavam sujeitos ao modelo atual do avião de Wrights, completando com sucesso os testes de desempenho.
Berg desempenhou um papel fundamental na preparação para os testes, adquirindo componentes e equipamentos exigidos pelos Wrights, monitorando a produção do motor do avião da Bariquand et Marre e pesquisando com Wilbur possíveis locais de teste. O velho amigo de Berg, Léon Bollée, permitiu a Wilbur um espaço livre na fábrica para trabalhos de engenharia e mostrou-lhes possíveis campos de teste perto de Le Mans . Destes, Berg escolheu o autódromo de Hunaudières, pelo qual pagou um aluguel mensal mais quinze por cento das vendas de passagens para admissão para assistir aos voos. Os Wright antes preferiam manter suas máquinas longe do olhar público, mas, sob a influência de Berg, agora começaram a obter uma renda substancial com o dinheiro do portão.
Na chegada a Le Mans, as peças do Modelo A de Wrights , armazenadas desde o envio para a França no ano anterior, foram encontradas danificadas durante o transporte devido à embalagem inadequada. Entre o final de junho e o início de agosto, Wilbur se dedicou ao reparo e à montagem, com Berg auxiliando no trabalho por vários dias durante o mês de julho.
De 8 de agosto em diante, Wright fez voos frequentes em preparação para os testes. As capacidades de sua máquina intimidaram os observadores e dissiparam o ceticismo europeu sobre o feito dos irmãos. Wilbur tornou-se uma celebridade da noite para o dia e, à medida que milhares se aglomeravam para assistir às suas manobras, Berg provou ser “indispensável no duplo papel de assessor de imprensa e guarda-costas”.
Foi relatado que, no entusiasmo selvagem que saudou a primeira exibição triunfante de Wilbur, Berg estava “tão empolgado que beijou o Sr. Wright nas duas bochechas antes que pudesse sair da sela”, mas a verdade do relatório foi contestada. Que Berg antecipou corretamente o impacto e a oportunidade comercial do voo ficou evidente quando informou aos fotógrafos que ele só prosseguiria depois que eles se dobrassem e concordassem em não usar suas câmeras, tendo a exclusividade dos direitos fotográficos sido negociada com uma publicação americana.
O papel de Berg na condução dos negócios em Le Mans foi percebido como tão abrangente que ele foi descrito como “o guia, filósofo, amigo e financeiro do Sr. Wright”. Em setembro, coube a ele dar a notícia de Wilbur a queda de outro Wright Modelo A em Fort Myer, Virgínia , quando o passageiro de Orville foi morto e o próprio Orville sofreu ferimentos graves dos quais nunca se recuperou totalmente.
Em 7 de outubro, Berg foi transportado pela primeira vez como passageiro de Wilbur, em um vôo de 3 minutos e 24 segundos, e imediatamente a seguir a esposa de Berg também voou com Wilbur por 2 minutos e 3 segundos, sendo descrito como “o primeiro vôo real feito em qualquer lugar no mundo por uma mulher ”. Três dias depois, ocorreu a ascensão que finalmente satisfez os requisitos do contrato dos Irmãos Wright com o sindicato Weiller e, no final do mês, Berg poderia relatar “todos os nossos esforços agora estão concentrados em tentar obter uma ordem do governo francês . Estamos puxando cada corda para fazer ”.
Em janeiro de 1909, Berg instalou um novo campo de vôo em Pau , para o qual Wilbur se mudou para aproveitar o clima mais quente. Ao viajar para Pau, Orville Wright, sua irmã Katharine e a Sra. Berg escaparam por pouco de ferimentos quando o trem colidiu com outro e naufragou em Dax . No mês seguinte, o rei Alphonso da Espanha juntou-se ao grupo e foi apresentado aos Wrights por Berg, que era relatou, um tanto improvável, ter dissuadido o rei de se tornar passageiro de Wilbur.
Em março, o rei Eduardo VII os visitou e em abril eles se encontraram com o rei Victor Emmanuel em Roma, onde tinham vindo para discutir as vendas para os militares italianos. Berg recebeu o crédito de estabelecer o aeródromo Centocelle para voos de demonstração na última ocasião, e foi lá, de um balão, que ele tirou o que provavelmente foi a primeira fotografia aérea de Wilbur em vôo. Durante esses encontros reais, Wilbur explicou o mecanismo de seu avião aos visitantes em inglês, mas, quando a fluência em uma língua estrangeira foi necessária, Berg forneceu a explicação - como quando a máquina foi mostrada ao presidente Fallières da França e ao príncipe herdeiro alemão Wilhelm e seus família no final do ano. Na época da visita do Príncipe Herdeiro, um consórcio de investidores havia incorporado a Flugmaschine Wright GmbH para fabricar e comercializar aviões Wright na Alemanha. Os Wrights subscreveram um terço de seu capital e Berg era membro de seu conselho fiscal.
Em julho de 1909, Berg estava presente em Dover quando Louis Blériot fez sua célebre travessia do Canal da Mancha em um Blériot XI , ganhando o prêmio de desafio para o qual os Wrights decidiram não competir. Após o voo, Blériot mudou de jaqueta e macacão de cortiça para roupas emprestadas por Berg. A lapela da jaqueta emprestada trazia a fita de seda da Legião de Honra de Berg: quando Blériot começou a retirá-la, Berg o interrompeu, dizendo “Tenho certeza de que você terá o direito de usá-la muito em breve”. No dia seguinte, Blériot foi feito Cavaleiro da Ordem e Berg foi promovido ao posto de Oficial.
Em fevereiro daquele ano, Berg foi a Hartford para encontrar seu antigo colega HP Maxim e comprou os direitos europeus do silenciador de arma desenvolvido pela Maxim. Berg não perdeu a oportunidade de promover seus interesses na aviação, dizendo à imprensa que na guerra o tiroteio silencioso tornaria o avião essencial para localizar um inimigo cuja posição não fosse mais traída pelo som. Ele havia declarado anteriormente que a observação aérea tinha o potencial de “dar um xeque-mate” na implantação de submarinos na guerra.
Os voos de aeronaves Wright nos Concursos de Aviação de Reims de agosto de 1909 deixaram Berg “radiante de gratificação com os elogios recebidos por ele como um associado nos interesses dos Wrights”. Embora nenhum contrato do governo tenha sido obtido, os pedidos de aviões produzidos pela empresa francesa foram inicialmente encorajadores. Em maio, apenas Michel Clemenceau (filho do primeiro-ministro Clemenceau ) havia comprado vinte e cinco máquinas, mas a exportação de algumas delas para a Alemanha causou problemas com potenciais investidores alemães. Para resolver o problema, Berg, que desde o início estava preocupado com a adequação da proteção de patente dos Wright, deu início a um programa abrangente de registro de propriedade intelectual na Europa e em outros lugares.
Fim do relacionamento com os irmãos Wright
O entusiasmo de 1909 se dissipou à medida que 1910 prosseguia. Na Europa, as máquinas produzidas pelos concorrentes dos irmãos batiam recordes e atraíam compradores, enquanto o modelo Wright sofria uma sucessão de acidentes. Em um desses, Heinrich Haas, piloto da Flugmaschine Wright, foi morto. Os acidentes foram amplamente atribuídos ao projeto de dupla hélice do modelo Wright, e em novembro de 1910 os governos francês, alemão e espanhol haviam indicado que não fariam um pedido de aeronaves de dois parafusos. Nos seis meses anteriores, a empresa alemã fizera apenas uma ou duas vendas e a francesa nenhuma.
Flugmaschine Wright reclamou que, além do problema da hélice, sua máquina estava em desvantagem porque os Wrights não compartilhavam informações sobre as melhorias de design que haviam introduzido na América. Berg telegrafou a Wilbur pedindo-lhe que viesse urgentemente à Europa e escreveu à Flint & Company dizendo que, por causa da construção complexa associada ao parafuso duplo, ele considerava “a máquina de Wright mais perigosa do que qualquer outra máquina”. Ele acrescentou que acredita que a falha em atualizar a empresa alemã com alterações de design foi "uma quebra de contrato distinta", que temia que as empresas francesas e alemãs "estivessem em sérias dificuldades financeiras no futuro próximo", e que ele " não achava que haveria comprador em qualquer lugar do mundo para máquinas do tipo Wright ”.
Wilbur Wright ignorou as preocupações de Berg, observando que ele e Orville haviam ganhado cerca de US $ 200.000 com suas operações americanas desde julho de 1909 - “não é uma má história para hélices duplas, etc.”. No entanto, Orville foi para Berlim e, apesar da afirmação anterior de Wilbur de que um projeto de hélice única “não era possível por causa da ação giroscópica”, ele forneceu à empresa alemã esse projeto.
À luz das preocupações de Berg, Flint & Company apresentou sua renúncia como representante europeu dos Wrights, dizendo: “Fazemos isso em nosso próprio nome e não em nome do Sr. Berg e confiamos em que você possa continuar as relações com ele, que se mostraram tão agradáveis para todos de nós". Uma resposta à renúncia oferecida foi adiada até que os Wrights, Flint e Berg se reunissem em março de 1911. Nenhum minuto dessa reunião parece ter sobrevivido, mas a correspondência subsequente se referiu a um "acordo" entre os irmãos de um lado e Flint e Berg de o outro.
Berg continuou como diretor das empresas francesas e alemãs, mas a primeira havia exaurido seu capital e transferido suas operações para a Société Astra , à qual estava fortemente endividada, e a empresa alemã fechou em 1913 após a perda de um caso de patente de Wright. Em fevereiro de 1912, Berg relatou de Paris que tinha "ajudado em todos os sentidos o caso dos Wrights, sem obter nenhum reconhecimento, exceto negativo" e que era "dificilmente concebível que continuássemos tentando representá-los quando eles ignoraram minha presença aqui e não tenho correspondência comigo há meses ”. Wilbur Wright morreu pouco depois.
Atividade de negócios posterior
Outros interesses comerciais que Berg trabalhou para promover durante seu período como representante dos Wrights incluíam os de August Scherl (um acionista da Flugmaschine Wright) cujo sistema de monotrilho giratório ele promoveu na América. Em 1911, ele organizou exposições do sistema em Nova York, Filadélfia, Boston , Chicago e St Louis , mas, embora o monotrilho atraísse um interesse considerável, não conseguiu obter apoio financeiro.
Após a eclosão da Primeira Guerra Mundial e as privações que a invasão alemã infligiu aos civis belgas, Berg foi um dos dez executivos da Comissão de Socorro na Bélgica reunida por Herbert Hoover dentre engenheiros americanos bem-sucedidos considerados "bem equipados para o trabalho com as mãos e com lazer para se dedicar, porque a guerra suspendeu muitos dos empreendimentos que lhes interessam ”.
Entre as empresas que continuaram a florescer estava a indústria aeronáutica francesa, que estava bem à frente da americana. Quando os Estados Unidos entraram na guerra em 1917, Berg disse a Simon Lake que acreditava ter “a chance de fazer algo pelo meu país”. Ele tinha desenhos de fabricação do melhor avião atualmente em produção na França e o compromisso de atualizá-los assim que surgissem melhorias no projeto. Ele levou a Washington uma proposta de que eles deveriam ser usados para construir uma frota americana de aeronaves militares, mas, de acordo com Lake, ele foi primeiro ignorado e depois insultado pelas autoridades locais. A América teve que contar com máquinas construídas pelos franceses e britânicos para seu esforço de guerra no ar.
Durante e após os anos de guerra, Berg foi associado a William A. Hall e Henry Vail Dunham no desenvolvimento de tecnologias de óleo combustível, incluindo a produção de parafina líquida e os processos de craqueamento de hidrocarbonetos, e promoveu a mineração de xisto e carvão altamente petrolífero no Var . Ele estava ativamente interessado na produção de componentes de engenharia leves, particularmente pelo uso de magnésio no processo de forjamento. Na década de 1920, ele esteve envolvido no fornecimento de peças forjadas de magnésio para o governo francês e para a Bréguet Aviation , e relatou ter interessado o General Mason Patrick (Chefe do Serviço Aéreo do Exército ) e o “Almirante Aéreo” William Moffett em seu uso. Uma patente americana a respeito de seu processo de purificação de magnésio e suas ligas foi concedida em 1929.
Também na década de 1920, ele trabalhou com Robert McAllister Lloyd (que duas décadas antes havia sido secretário e tesoureiro da Berg Automobile Company antes de se tornar presidente da Electric Vehicle Company) no desenvolvimento de máquinas para fabricar recipientes de papel para leite e outros líquidos. A dupla foi fundamental para o estabelecimento da Sealed Milk Containers Company em Londres e da Sealed Containers Corporation em Nova York.
Os acontecimentos políticos fizeram com que Berg deixasse de ter presença comercial em Berlim e São Petersburgo, mas ele continuou a manter escritórios em Paris, Londres e Nova York. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, ele deixou Paris, onde ocupou um apartamento na Champs Elysées por mais de trinta anos, e fixou residência no Engineers 'Club em Manhattan, tornando-se consultor não oficial do Departamento de Artilharia dos Estados Unidos . Em agosto de 1939 ele apresentou ao Instituto de Ciências Aeronáuticas sua coleção de fotografias, livros e recortes de jornal relacionados à aviação precoce e foi eleito Membro Benfeitor do Instituto.
Por ocasião de sua morte, calculou-se que ele havia cruzado o Atlântico quase 150 vezes no curso de seus negócios. Sua morte ocorreu, após uma longa doença, em Nova York, em 9 de dezembro de 1941.
Casado
Berg se casou duas vezes. Sua primeira esposa, Edith Ogilby Berg, era neta nascida na Califórnia de Sir David Ogilby . Ela havia sido atriz e, sob o nome artístico de Edith Paullin, apareceu em algumas das mesmas produções de seu marido anterior, o ator e produtor Hubert Druce. Tendo se divorciado de Druce em janeiro de 1905, ela se casou com Berg em St Clement Danes em 21 de fevereiro de 1906. Wilbur Wright a considerava “uma mulher alegre e muito inteligente”, enquanto sua irmã Katharine a considerava “bonita como uma pintura e sobre a mulher mais bem vestida. já vi". Ela e Berg se divorciaram em Paris em 1922. Posteriormente, ela passou a se chamar Edith Ogilby-Druce e morreu em San Francisco em agosto de 1949.
Em abril de 1925, Berg casou-se com Lena Davis Willits McKinney, viúva de um jornalista, em Londres. Ela morreu em Paris em março de 1931, aos 57 anos.
Nenhum dos casamentos de Berg teve filhos, mas ele era o padrasto de Grace Titcomb (filha do primeiro casamento de Edith Ogilby Berg), que se casou com Paul Foy, um advogado de Paris, poucos meses antes do casamento de sua mãe com Berg. Foi Foy quem, em outubro de 1909, conduziu a primeira acusação por “condução furiosa no ar”, que se seguiu à queda de um monoplano Blériot contra uma multidão de espectadores, vários dos quais ficaram feridos, durante uma exibição no Port-Aviation em Viry- Chatillon .
Legado
A majestade da exibição de vôo de Wilbur Wright em Le Mans em agosto de 1908 alimentou o apetite de seus competidores por mais esforços e experimentos, provavelmente avançando o progresso da aviação em uma medida significativa. As habilidades de negócios, suporte prático e gerenciamento de apresentação de Hart Berg proporcionaram a ocasião e contribuíram para o sucesso técnico e comercial dessa exibição. “Em 1908”, escreveu Jed Rothwell, “Berg vendeu o avião para o mundo”.
De acordo com Rothwell, sem o progresso desencadeado pela exibição de Wright, notadamente o desenvolvimento da aeronave de Thomas Sopwith , os aliados teriam sido derrotados na Primeira Guerra Mundial ou, se tivessem superado, teriam perdido a Batalha da Grã-Bretanha por vinte anos mais tarde: ele afirma que “Berg, os Wrights e Sopwith juntos salvaram duas vezes a civilização ocidental por margens estreitas”.