Linha Kapiti - Kapiti Line

Kapiti Line
Visão geral
Status	Abrir
Proprietário	KiwiRail (trilha) Greater Wellington Regional Council (estações)
Localidade	Região de Wellington , Nova Zelândia
Termini	Wellington Waikanae
Estações	16
Serviço
Modelo	Ferrovia suburbana
Sistema	Metlink
Operador (es)	Transdev Wellington
Frota de trens	FP / FT classe "Matangi" EMUs
Ridership	4.461.000 por ano (2011-12)
Técnico
Personagem	Suburbano
Bitola	1.067 mm ( 3 pés 6 pol. )
Eletrificação	1500 V DC overhead
Mapa de rotas Lenda km Tronco Principal da Ilha Norte ( Linha Wellington-Manawatu ) Waikanae 48,3 Paraparaumu Raumati (proposto) SH 1 Mackays Crossing 38,8 Paekakariki SH 59 Túneis 3 - 7 31,2 Muri 30,4 Pukerua Bay SH 59 24,5 Plimmerton 23,2 Mana Pauatahanui Inlet 21,9 Paremata 17,7 Porirua 16,2 Kenepuru 14,9 Linden 13,8 Tawa 13,1 Redwood para Johnsonville Line fechado em 1938 11,9 Estrada Takapu Túnel 2 (4.323 m) SH 1 Túnel 1 (1.238 m) Hutt Valley Line ( Linha Wairarapa ) Interislander Terminal da balsa SH 1 Wellington terminal de carga Johnsonville Line 0,0 Wellington km Este diagrama: visualizar falar editar

A Linha Kapiti da Metlink é a porção sul eletrificada da ferrovia North Island Main Trunk entre a capital da Nova Zelândia , Wellington , e Waikanae na Costa Kapiti , operada pela Transdev Wellington em nome do Greater Wellington Regional Council . Os trens funcionam com frequência todos os dias, com paradas em 16 estações. Até 20 de fevereiro de 2011 era conhecida como Linha Paraparaumu.

Construção

A Linha Kapiti foi construída pela Wellington and Manawatu Railway Company (W&MR) como parte de sua linha entre Wellington e Longburn , ao sul de Palmerston North . Foi construído por um grupo de empresários de Wellington frustrados com a indecisão do governo sobre a construção de uma rota da costa oeste para fora de Wellington.

A construção da linha começou em setembro de 1882 e seguiu uma rota íngreme e tortuosa via Johnsonville . Foi inaugurado em Plimmerton em outubro de 1885 e concluído em 3 de novembro de 1886. O pico final foi conduzido logo ao norte de Paraparaumu, em Otaihanga .

O governo adquiriu a Wellington and Manawatu Railway Company em 7 de dezembro de 1908 e a incorporou à sua rede nacional como a porção sul da linha de tronco principal da Ilha Norte.

Desvio e eletrificação

Em 1928, o trabalho começou em um desvio para evitar o difícil trecho da linha entre Wellington e Tawa através de Johnsonville. O desvio exigiu a construção de dois túneis significativos entre Kaiwharawhara e Tawa . Foi inaugurada como uma linha de via única para carga em 24 de julho de 1935 e como uma linha de via dupla para passageiros em 19 de junho de 1937. A seção de Wellington a Johnsonville foi mantida como Linha de Johnsonville .

A eletrificação de Wellington a Paekakariki foi concluída em 24 de julho de 1940, evitando o incômodo da fumaça no longo segundo túnel do novo desvio e proporcionando esforço extra de tração na Colina Paekakariki entre a Baía de Pukerua e Paekakariki. Paekakariki tornou-se uma importante estação onde trens de longa distância trocaram de vapor (mais tarde diesel ) para força motriz elétrica e se tornou o terminal norte da linha de comutador por muitos anos. A eletrificação foi estendida a Paraparaumu em 7 de maio de 1983 e a Waikanae em 20 de fevereiro de 2011.

Duplicação

A W&MR construiu a linha como uma ferrovia de trilho único com cruzamentos nas estações principais para permitir a passagem de trens opostos. Na década de 1920, foi reconhecida a necessidade de serviços extras de trens na linha, tanto para aumentar a tonelagem de trens de mercadorias quanto para permitir serviços de passageiros suburbanos mais frequentes. Para aumentar o número de trens que a linha poderia transportar, a duplicação e eletrificação da linha e outras melhorias, como servidões de curva, foram planejadas e progredidas em etapas.

A primeira seção da pista duplicada foi o desvio Tawa Flat . Concluído em 1935, forneceu via dupla de Wellington a Tawa Flat (agora Tawa) e contorna o íngreme 1 em 36 graus de Wellington a Ngaio na Linha Johnsonville .

A seção de Plimmerton a South Junction (um pouco ao norte da estação Muri no topo da colina Paekakariki) e de North Junction (no portal norte do túnel norte de Paekakariki) a Paekakariki foi concluída em 1940. A difícil seção de via única ao longo do A costa entre as junções Sul e Norte, que passou por cinco túneis curtos de via única, permanece como uma via única.

Como parte da duplicação de Plimmerton para Paekakariki, um sistema de controle centralizado de trens (CTC) Westinghouse de três fios (dois de alimentação e um de retorno) foi instalado em 1940; para controlar trens de Wellington. Foi o primeiro sistema CTC na Nova Zelândia e o primeiro fora dos Estados Unidos da América. Isso evitou a necessidade de duas novas caixas de sinalização nas junções Norte e Sul e a necessidade de "tablet" funcionando para operar continuamente cinco estações (Tawa, Porirua, Paremata, Plimmerton e Pukerua Bay; com 3 ou 4 porteiros de tablet em cada estação) ; exigindo assim 19 homens para trabalhar no tráfego. Trabalho do CTC aplicado entre Paekakariki e Plimmerton em 25 de fevereiro, Plimmerton e Paremata em 30 de junho e Tawa para Porirua em 4 de dezembro de 1940; dando total controle de tráfego de Wellington para Paekakariki (já que Wellington para Tawa era duplamente rastreado).

A partir de 14 de junho de 1943, foi inaugurado um desvio para o acampamento dos fuzileiros navais dos EUA em Mackays Crossing com um loop de travessia e estação de tablet; perto de onde o Wellington Tramway Museum está localizado. Com a duplicação da pista de Paekakariki para Mackays Crossing e sinalização automática de Paekakariki para Paraparaumu, Mackays Crossing foi retransmitido da caixa de sinalização Paekakariki Sul de dezembro de 1943. Mas em 25 de março de 1946 os pontos de encontro e dois cruzamentos do desvio foram levantado, e Mackays Crossing se tornou o ponto onde a seção de via dupla ao norte terminava.

A duplicação posterior foi adiada na década de 1940, mas continuou na década de 1950 com a conclusão da seção Tawa a Porirua em 15 de dezembro de 1957.

A via dupla de Porirua a Mana foi inaugurada em 7 de novembro de 1960. A recuperação do porto permitiu uma via reta principalmente com a linha não seguindo mais as curvas das baías costeiras ao norte de Porirua. Uma nova estação e ponte em Paremata foram necessárias. A seção Mana to Plimmerton foi inaugurada em 16 de outubro de 1961.

Em conjunto com a extensão da eletrificação para Paraparaumu em março de 1983, a via dupla foi estendida de Paekakariki para Mackays Crossing em 5 de dezembro de 1983. A seção entre Mackays Crossing e Paraparaumu, construída através de um pântano de turfa, permaneceu com uma única faixa. A extensão da via dupla de Mackays Crossing até uma junção ao sul da ponte do rio Waikanae foi concluída em fevereiro de 2011 para coincidir com a extensão da eletrificação para Waikanae.

Operação

Da eletrificação em 1940 até a década de 1980, a maioria dos serviços de transporte regional na linha eram operados por unidades múltiplas elétricas DM / D , com alguns trens transportados por locomotivas elétricas ED e EW , particularmente em períodos de pico. As locomotivas ED e EW também transportaram trens de carga sobre esta seção até que o piso dos túneis entre a Baía de Pukerua e Paekakariki fosse rebaixado em 1967 e as locomotivas a diesel DA pudessem ser usadas em Wellington.

A partir de 1982, as novas unidades múltiplas elétricas EM / ET foram entregues. Eles haviam recebido ordens de substituir os trens de carruagens de madeira transportados por locomotivas elétricas em serviços de transporte regional e em grande parte deslocaram as unidades DM / D na Linha Paraparaumu.

Na década de 1980, as locomotivas elétricas ED e EW não eram necessárias para trens de carga ou para trens urbanos. Eles foram aposentados devido à idade e falta de uso, os EDs em 1981 e os EWs em 1988. A partir de 2010, a introdução dos EMUs Matangi proporcionou capacidade extra de passageiros e permitiu que os EMUs DM / D restantes fossem retirados em 2012. Um segundo lote de EMUs Matangi foi então ordenado para substituir as EMUs EM / ET (em vez de recondicioná-las).

Uma proposta para estender a eletrificação a Waikanae foi aprovada pelo Conselho Regional da Grande Wellington em 8 de maio de 2007. Este projeto incluiu o rastreamento duplo da linha de via única entre Mackays Crossing (entre Paekakariki e Paraparaumu) até a ponte ferroviária subterrânea e a ponte fluvial ao sul de Waikanae. O projeto de $ 90 milhões começou em dezembro de 2008 e foi concluído em 2011, com os primeiros trens para Waikanae em 20 de fevereiro. A conclusão do projeto foi adiada para 2011 para minimizar a interrupção do trabalho no período tranquilo de férias de fim de ano, de acordo com o diretor do programa ONTRACK, David Gordon. O projeto envolveu 50 trabalhadores e 20 máquinas instalando 600 postes de tração em furos de oito ou nove metros de profundidade, e colocando 30 km de trilhos e 30.000 dormentes. O projeto permite serviços de transporte regional de Waikanae a cada 15 minutos nos horários de pico da viagem, mas mais comumente a cada 30 minutos. As novas unidades múltiplas elétricas Matangi foram usadas na Linha Kapiti a partir de meados de 2011. As estações Paraparaumu e Waikanae foram atualizadas a um custo de mais de US $ 1 milhão cada. Melhorar a estação Waikanae em vez de movê-la para o sul da Elizabeth Street ou fornecer uma passagem subterrânea foi criticado localmente, pois o fechamento frequente da passagem de nível da Elizabeth Street ao sul da estação (que se conectava à State Highway através da cidade) poderia aumentar o congestionamento do tráfego em Waikanae. No entanto, isso foi atenuado pela abertura da via expressa Kapiti, que mudou a estrada principal para o oeste e para fora do centro de Waikanae.

Dez subestações de tração ao longo da linha pegam eletricidade da Wellington Electricity ou da rede de distribuição de 11.000 volts da Electra e a transformam e retificam para corrente contínua de 1.500 volts para as linhas aéreas de tração. As subestações estão localizadas em Wellington, Kaiwharawhara, Glenside, Paremata, Mana, Pukerua Bay, Paekakariki, Raumati, Lindale e Waikanae. Também ao longo da linha estão duas subestações "cross-tie" em Ngauranga e Tawa, que fornecem uma função de comutação, mas não têm transformadores ou retificadores.

Os cruzamentos rodoviários-ferroviários públicos têm luzes de advertência e barreiras, e alguns agora são equipados com portões de pedestres com trava automática para evitar o uso enquanto os alarmes estão operando.

Acidentes online

Em 17 de agosto de 2021, um deslizamento de terra bloqueou a Linha Kapiti um quilômetro ao sul do restaurante Fisherman's Table na extremidade norte da seção de linha única e descarrilou um trem Matangi. A seção de pista única tinha um alarme de escorregamento, mas não na seção da linha onde o escorregamento ocorreu. Espera-se que as EMUs Matangi levem meses para consertar, a um custo de até meio milhão de dólares.

O futuro

Linha Kapiti (2007, antes da eletrificação), voltada para o sul a partir da passagem de nível da Estrada Otaihanga. À direita está a localização de uma parada anterior; à esquerda está o Southward Car Museum.

As propostas para novas estações em Raumati South , entre Mackays Crossing e Paraparaumu , e Lindale , ao norte de Paraparaumu perto de Otaihanga , estavam em espera, para serem reconsideradas depois de 2010, uma vez que foi alegado que havia problemas afetando uma estação em Raumati (o fornecimento de acesso a SH 1 e instalações park-and-ride) e uma encosta instável atrás da linha.

A revisão de 2013 e a revisão preliminar de 2014 do Plano de Transporte Público Regional de Wellington confirmaram que a construção de estações adicionais na Linha Kapiti em Raumati e Lindale não era mais recomendada, com o custo de novas estações superando os benefícios. A análise detalhada para Raumati (que era um "benchmark de viabilidade" para outras novas estações) disse que o patrocínio modelado no horário de pico precisava ser de cerca de 300 novos passageiros para justificar uma nova estação, e que a maioria dos usuários de Raumati teria mudado da Estação Paraparaumu . As extensões de rede além dos limites atuais de operação ferroviária Metlink seriam por "ônibus ou serviços não eletrificados" correndo para Wellington.

As atualizações de infraestrutura propostas incluem a substituição de dormentes em túneis, estabilização de encostas de alto risco e renovação de uma ponte com elementos de madeira. Para atender a trens de carga com trens de passageiros mais frequentes, haverá uma nova malha de carga em Plimmerton ou uma malha melhorada em Porirua (2021/2022; US $ 11,09 milhões); e Plimmerton receberá uma instalação de recuperação de trem de alta capacidade como uma estação terminal (2021; US ​​$ 12,8 milhões). As atualizações do fornecimento de energia permitirão mais trens longos (8 carros) (2020; US $ 10,1 milhões).

A seção de via única acima da costa entre a Baía de Pukerua e Paekakariki (conhecida como Junção Norte-Sul) também pode ter via dupla através de um único túnel longo de via dupla (substituindo sete túneis curtos) ou substituída por um desvio menos acentuado; embora a presente proposta seja iluminar apenas o túnel mais ao norte (nº 7), que é através da rocha, e ter via dupla ao norte a partir daí.

Extensão para Ōtaki

Uma extensão adicional da eletrificação 15 quilômetros (9,3 milhas) ao norte de Waikanae a Ōtaki permanece uma possibilidade. Um grupo conhecido como "Salvar Kapiti" está ativamente fazendo campanha pela extensão. O Conselho da Comunidade Otaki também apóia a extensão da eletrificação. Provisões foram feitas durante terraplenagem rodoviária ao norte de Waikanae para um futuro circuito de travessia entre Peka Peka e Ōtaki. Em 2012, o Greater Wellington Regional Council investigou a extensão da eletrificação com os trens Matangi ao norte de Waikanae para Ōtaki (custo estimado em US $ 30 milhões para o projeto Ōtaki) e ao norte de Upper Hutt para uma nova estação em Timberlea.

Em março de 2014, o GWRC disse que a eletrificação de Ōtaki foi estimada em US $ 115 milhões a US $ 135 milhões e era muito cara para o número de novos passageiros que atrairia (aproximadamente 250 novos passageiros). Como a viagem levaria mais de uma hora, seriam necessários novos trens com banheiros. Como alternativa à eletrificação, foi sugerido que unidades múltiplas a diesel poderiam ser usadas em serviços ao norte de Waikanae. Este poderia ser o "prego final no caixão" para o serviço da Capital Connection, sob ameaça , de Wellington a Palmerston North, que também para em Ōtaki. Durante as eleições gerais de 2017 , o Partido Verde propôs estender a eletrificação a Ōtaki como uma alternativa à extensão do Corredor Norte de Pekapeka.

Na preparação para as eleições autárquicas de 2019, candidato a prefeito da Costa Distrito Kapiti, Gwynn Compton, começou uma petição para estender a electrificação de Otaki.

Durante as eleições gerais de 2020, o Partido Nacional anunciou que a National estenderia o serviço de trens urbanos elétricos para Kapiti e aceleraria uma via expressa de quatro pistas de Otaki a Levin.

Veja também

• Lista das estações ferroviárias de Wellington

Referências

Bibliografia

links externos

• Auckland-Wellington Express entre Porirua e Paremata, c1932
• Foto da estação Paraparaumu e estacionamento de passageiros
• Fotos da estação da estrada Takapu
• Fotos da estação Redwood
• Fotos da estação Tawa
• Fotos da estação Linden
• Ontrack: Projeto de atualização da Linha Kapiti 2009-11
• "Atualizações da linha Kapiti (2009-2011)" . KiwiRail . Página visitada em 19 de fevereiro de 2012 .
• "Atualizações da fonte de alimentação Wellington (2009-2011)" . KiwiRail . Página visitada em 19 de fevereiro de 2012 .
• "Atualização das estações Wellington (2009-2010)" . KiwiRail . Página visitada em 19 de fevereiro de 2012 .