LNER Classe P1 - LNER Class P1
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.jpg) No. 2394, circa. 1928, com motor auxiliar e bomba Westinghouse
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A London and North Eastern Railway Class P1 Mineral 2-8-2 Mikado era uma classe de duas locomotivas a vapor projetadas por Nigel Gresley . Eram duas das locomotivas de carga mais potentes já projetadas para uma ferrovia britânica. Inicialmente pretendia-se que fossem uma versão 2-10-0 mais poderosa do anterior Classe O2 2-8-0s . O projeto foi apresentado em agosto de 1923, para uso entre Peterborough e Londres , e também entre Immingham e Wath . A potência foi citada como sendo 25% maior que o O2.
Construção e em serviço
O primeiro P1, nº 2393, foi concluído por Doncaster em junho de 1925 e foi exibido nas celebrações do Centenário de Darlington em julho, com sua irmã nº 2394 em novembro de 1925. Ambos eram externamente bastante semelhantes, embora 2393 tivesse um superaquecedor de 32 elementos. 2394 tinha um superaquecedor maior do tipo 'E' de 62 elementos. Elas foram as primeiras locomotivas 2-8-2 construídas na Grã-Bretanha para uso local, embora não tenham sido as primeiras a serem projetadas. Ambos foram alocados para o galpão da Nova Inglaterra após a conclusão, onde foram submetidos a testes regulares.
Em serviço, os P1s podiam lidar com trens de carvão de 100 vagões, embora estes fossem um risco operacional devido aos seus circuitos de via pendentes e sendo muito longos para muitos dos loops de passagem. Eles também eram motores famintos por carvão, com um Relatório da Conferência de Inspetores de Locomotivas de 1926 afirmando que os motores usavam 131 libras por milha (37 kg / km) de carvão. No entanto, eles ainda eram considerados suficientemente importantes em 1926 para que se propusesse construir outros quatro P1s para substituir um número equivalente de 0-8-0s.
Os impulsionadores
Os motores da classe P1 foram inicialmente equipados com motores auxiliares de dois cilindros acoplados ao eixo traseiro. Eles foram contratados usando uma bomba Westinghouse montada na caldeira para engatar a embreagem do cilindro. O motor auxiliar teve um esforço de tração de 8.500 lbf (38 kN) quando usado, aumentando o esforço de tração da locomotiva de 38.500 para 47.000 lbf (171 para 209 kN). A intenção de Gresley era que esses impulsionadores fossem usados para auxiliar a locomotiva durante a partida e no topo das margens pelas quais ela viajou.
As tendas anexadas aos P1s tinham uma caixa de arrasto especialmente projetada para acomodar o equipamento de reforço. Na prática, os impulsionadores eram problemáticos. Quando em operação, encheram a cabine com vapor e a carga de trabalho do bombeiro foi duplicada. Os tubos de vapor da caldeira ao booster estavam sujeitos a fraturas, especialmente nas curvas acentuadas do triângulo de viragem no galpão da Nova Inglaterra . Em 1938 e 1937, respectivamente, os boosters foram removidos dos motores 2393 e 2394.
Serviço e retirada
Os dois P1s só foram usados entre New England e Ferme Park, a única rota considerada adequada para eles pelo Departamento de Operação. Na prática, havia problemas com a operação de trens tão grandes com motores tão potentes. Os grandes motores de três cilindros exigiam um esforço considerável por parte do bombeiro e o propulsor era conhecido como particularmente faminto por vapor que exigia ainda mais carvão. Como resultado, os disparos dos P1s foram considerados como aqueles a serem evitados. Também foi descoberto que os trens mais pesados que os P1s podiam suportar eram muito longos para muitos dos loops de passagem, resultando em atrasos nos trens de passageiros. O resultado foi que eles foram considerados antieconômicos, pois geralmente eram usados no transporte de trens de menos de 1.000 toneladas longas (1.020 t; 1.120 toneladas curtas) para as quais foram construídos. Em 1934, o nº 2394 foi experimentalmente testado no trem de passageiros semi-rápido das 07h45 de Kings Cross para Peterborough como parte do estágio de planejamento para a locomotiva da classe P2 2001 Cock o 'the North . Embora o motor fosse capaz de atingir uma velocidade máxima de 105 km / h (65 mph), isso colocou muito estresse no bombeiro que mais tarde comentou que estava grato por não ter ido além de Peterborough.
Em 1942, ambos os motores foram revisados e suas caldeiras originais, então em péssimas condições, foram substituídas por caldeiras tipo A3 de 220 lbf / in 2 (1,52 MPa) e seu diâmetro de cilindro foi reduzido para 19 polegadas (483 mm), levando a um maior esforço de tração de 42.500 lbf (189 kN) O movimento da válvula foi mantido em sua configuração original de curso de volta curta. Esta reconstrução, que ocorreu em novembro e janeiro de 1942 para os motores 2393 e 2394, respectivamente, viu-os reclassificados como Classe P1 / 2.
Devido à redução de trens de carga pesados após a Segunda Guerra Mundial, ambos os motores foram retirados por Edward Thompson em julho de 1945 e sucateados, as primeiras locomotivas Gresley a serem retiradas e destruídas intencionalmente. As tendas de seis rodas foram modificadas com dragboxes padrão para funcionar atrás das novas Thompson Class B2 4-6-0s Nos 2815 e 1632, enquanto as caldeiras foram removidas e instaladas no Gresley A1s No 2557 Blair Atholl e 2565 Merry Hampton durante sua conversão da Classe A1 para a Classe A3.
Referências
- Boddy, MG; Brown, WA; Neve, E .; Yeadon, WB (novembro de 1983). Fry, EV (ed.). Locomotivas do LNER, Parte 6B: Motores de concurso — Classes O1 a P2 . Kenilworth: RCTS . pp. 153–163. ISBN 0-901115-54-1.
- Cliffe, J .; Clay, JF (1973). As classes 2-6-2 e 2-8-2 do LNER . Ian Allan.