Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad (1848-1869) - Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad (1848–1869)

Ferrovia Cleveland, Painesville e Ashtabula
Tabela de horários da ferrovia de Cleveland e Erie, 1853.jpg
Um cronograma CP&A de 1853
Visão geral
Quartel general Cleveland , Ohio , EUA
Datas de operação 18 de fevereiro de 1848 - 6 de abril de 1869 ( 1848-02-18 ) ( 1869-04-06 )
Sucessor Lake Shore e Michigan Southern Railway
Técnico
Bitola 4 pés 10 pol. ( 1.473 mm )
Comprimento 71 milhas (114 km) (1851);
95,5 milhas (153,7 km) (após 1854);
343,2 milhas (552,3 km) (após 1867)

A Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad (CP&A), também conhecida informalmente como Cleveland and Erie Railroad , Cleveland and Buffalo Railroad e Lake Shore Railroad , era uma ferrovia que ia de Cleveland , Ohio , à fronteira Ohio - Pensilvânia . Fundada em 1848, a linha foi inaugurada em 1852. A ferrovia completou a ligação ferroviária entre Buffalo, Nova York , e Chicago , Illinois .

A CP&A conectou-se na divisa do estado com a Franklin Canal Company (FCC), uma empresa da Pensilvânia. A FCC e a CP&A compartilhavam a mesma bitola , e a CP&A operava ambas as linhas ferroviárias. Em Erie, Pensilvânia , a FCC se conectou com a Ferrovia Erie and North East . A guerra de calibre Erie do final de 1853 ao início de 1854 ocorreu quando a Erie & North East, uma ferrovia de bitola larga , mudou sua bitola para coincidir com a da CP&A. A resolução do conflito levou a CP&A a comprar a FCC de uma vez.

Anúncio de 1868 da "Lake Shore Railway" do Diretório Anual da Cidade de Toledo de Scott

Uma das ferrovias mais lucrativas dos Estados Unidos na década de 1860, a CP&A foi rebatizada de Lake Shore Railway em 1868. Ela se fundiu com a Michigan Southern Indiana Railroad e a Northern Indiana Railroad em 1869 para formar a Lake Shore e a Michigan Southern Railroad .

Construindo ferrovias ao longo da costa dos Grandes Lagos

O Canal Erie , ligando a cidade de Nova York a Buffalo, Nova York, (via Albany e o rio Hudson ) foi inaugurado em 1825 e provou ser uma vantagem financeira para os comerciantes da cidade de Nova York. O canal também deu às cidades nos Grandes Lagos uma vantagem de custo de transporte igual à das cidades no rio Ohio (então a principal rota de transporte leste-oeste para mercadorias e pessoas a oeste dos Apalaches ). Incentivadas pelo sucesso do canal, as ferrovias começaram a construção rápida em regiões do interior para ligar mercados isolados aos canais e a outras ferrovias.

O primeiro passo importante no desenvolvimento do transporte ferroviário ao longo dos Grandes Lagos veio em 1832, quando o Território de Michigan fretou a ferrovia Erie e Kalamazoo para ir de Port Lawrence (hoje a cidade de Toledo, Ohio ) a Adrian, Michigan , com o objetivo de dando aos produtores agrícolas e madeireiros do interior de Michigan acesso aos portos do Lago Erie . Os trens puxados por cavalos começaram a circular na linha em novembro de 1836, com as locomotivas a vapor assumindo o comando no ano seguinte. Os cidadãos de Sandusky e Elyria, em Ohio, estavam decididos a vincular suas cidades a Toledo e Cleveland. The Junction Railroad , fretada em 1846, propôs uma rota interior através de Millbury , Fremont , Norwalk e Grafton , com direitos de rastreamento sobre uma ferrovia existente entre Grafton e Cleveland.

Um segundo passo importante veio em 1842. A Erie and North East Railroad (E&NE) foi fretada pelo estado da Pensilvânia para construir uma linha de Erie, Pensilvânia , a nordeste até a fronteira da Pensilvânia com Nova York , onde se conectaria com linhas ferroviárias sendo construído a partir de Buffalo. Só em 1846, entretanto, a Dunkirk and State Line Railroad concordou em se conectar com a estrada da Pensilvânia. Só então as ações da Erie & North East foram vendidas.

Para completar a linha entre Buffalo e o oeste de Michigan, restavam apenas duas curtas ligações ferroviárias a serem concluídas: entre Erie e a fronteira entre a Pensilvânia e Ohio, e entre a fronteira entre a Pensilvânia e Ohio e Cleveland.

Obtenção de alvará

Alfred Kelley, o diretor da CP&A que localizou a rota da ferrovia.

Cleveland emergiu como uma das cidades maiores e de crescimento mais rápido em Ohio devido às suas ligações de transporte (o Canal de Ohio e Erie e seu porto de navios a vapor no Lago Erie). As ferrovias eram vistas pelos líderes empresariais e cívicos de Cleveland como essenciais para o futuro da cidade. Eles podiam penetrar profundamente em áreas agrícolas e mineradoras com muito mais facilidade do que os canais e transportar quantidades muito maiores de mercadorias do que carroças. As ferrovias não só permitiriam que essas mercadorias chegassem a Erie e Buffalo (os portos de transbordo tradicionais para produtos de Ohio) mais rápido e mais facilmente, mas também dariam aos produtores de Ohio acesso direto a grandes e ricas cidades litorâneas como Nova York, Boston, Filadélfia e Baltimore. Com Ohio subdesenvolvido e faminto por capital , os habitantes de Cleveland e outros cidadãos de Ohio viam as ferrovias como um meio de abrir novos mercados e trazer capital para o estado.

Alfred Kelley , um advogado de Cleveland, foi eleito o primeiro prefeito da recém-incorporada Village of Cleveland em 1815. Como membro da Assembleia Geral de Ohio , ele defendeu a construção de canais e, como primeiro Comissário do Canal, supervisionou a construção de o canal de Ohio e Erie. Conhecido como o "pai do Canal de Ohio e Erie", Kelley foi uma das pessoas comerciais, financeiras e políticas mais dominantes do estado de Ohio na primeira metade do século XIX. Em agosto de 1847, os oficiais da nascente Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad (CCC) pediram a Kelley para supervisionar a construção de sua nova estrada. Kelley concordou e a linha de Cleveland a Columbus e Cincinnati foi concluída em fevereiro de 1851.

Com a conclusão do CCC, as linhas ferroviárias se estenderam ao oeste e ao sul de Cleveland - mas não ao leste, até os importantes mercados costeiros. Desde 1831, diferentes coalizões de empresários de Cleveland tentaram organizar uma ferrovia para conectar Cleveland com pontos a leste, mas nenhum desses esforços decolou. Em 1847, um grupo de empresários dos condados de Ashtabula , Cuyahoga e Lake empreendeu um esforço bem-sucedido para construir a ligação ferroviária de Cleveland com o leste. O grupo incluiu John W. Allen, Sargento Currier, Charles Hickox e John B. Waring do Condado de Cuyahoga; William W. Branch, OA Crary, David R. Paige, Peleg Phelps Sanford, Lord Sterling, Aaron Wilcox e Eli T. Wilder do Condado de Lake; e Frederick Carlisle, George G. Gillett, Edwin Harmon, Lago Zaphna, Robert Lyon e Asaph Turner do Condado de Ashtabula. Os representantes do condado de Cuyahoga assumiram a liderança e, em 18 de fevereiro de 1848, receberam um alvará estadual para a Cleveland, Painesville e Ashtabula Railroad (CP&A) para construir uma linha férrea de Cleveland até algum ponto da fronteira Ohio-Pensilvânia.

A CP&A tinha vários apelidos e também era conhecida informalmente como "Cleveland and Erie Railroad", "Cleveland and Buffalo Railroad" e "Lake Shore Railroad".

Construção em Ohio

No final de julho de 1849, $ 50.000 ($ 1.600.000 em dólares de 2020) em ações foram vendidos pelos incorporadores da CP&A. Os acionistas se reuniram pela primeira vez em 1º de agosto de 1849 e elegeram Herman B. Ely, George G. Gillett, Alfred Kelley, Tappan Lake, David R. Paige, Peleg P. Sanford e Samuel L. Selden para o conselho inicial dos diretores. Kelley foi eleito presidente, mas devido à pressão dos negócios teve que se afastar temporariamente. Herman Ely foi nomeado presidente interino até que Kelley pudesse assumir suas funções.

Rota de Ohio

Frederick Harbach, um topógrafo e engenheiro de várias ferrovias de Ohio, pesquisou a rota da CP&A no final de 1849 e no início de 1850. Em seu relatório, publicado no final de março de 1850, Harbach propôs duas rotas. A "Rota Sul" começou na Estação Municipal do CCC na Station Street (uma área ao sul do que hoje é o cruzamento da Avenida Superior com a W. 9th Street). Ele seguiu o caminho de reboque do Canal Ohio & Erie ao sul até Kingsbury Run , então se mudou para o interior ao longo do riacho, seguindo-o para nordeste e leste até Euclid Creek . A rota então virou norte-nordeste para Willoughby , onde cruzou o rio Chagrin . Depois do rio, a rota proposta seguia uma linha bastante reta ao longo da margem do lago até a fronteira do estado de Ohio com a Pensilvânia. A "North Route" começou na "Outer Station" da Cleveland and Pittsburgh Railroad (na E. 33rd Street entre as avenidas Lakeside e Hamilton) e seguiu uma rota relativamente reta ao longo do lago para Euclid Creek e Willoughby. Ficando perto da costa, passou 0,66 milhas (1,06 km) ao norte de Painesville . A rota proposta corria paralela e ao norte da Rota Sul, a uma distância de cerca de 1,5 milhas (2,4 km) até chegar à fronteira do estado de Ohio-Pensilvânia.

Alfred Kelley revisou ambas as rotas propostas e escolheu a Rota do Norte. Em parte, essa rota foi escolhida porque, a leste de Cleveland, ela corria no topo de uma antiga crista de praia (formada quando o Lago Erie era muito maior) que exigia pouco lastro , era naturalmente bem drenada e quase não exigia detonação ou movimentação de terra. Também era essencialmente um grau de nivelamento em quase todo o seu comprimento, com um gradiente dominante de apenas 0,3 por cento.

Construindo a estrada para Ohio

O relatório de Harbach de 1850 estimou que a construção da estrada custaria $ 488.963 ($ 15.200.000 em dólares de 2020), dos quais $ 341.295 ($ 10.600.000 em dólares de 2020) seriam necessários para terraplenagem, nivelamento e construção de pontes de alvenaria. Outros $ 6.600 ($ 200.000 em dólares de 2020) por milha seriam necessários para amarrações e trilhos. O material rodante inicial, que incluía quatro locomotivas , foi estimado em $ 145.425 ($ 4.500.000 em dólares de 2020). Harbach sugeriu a construção de 13 estações de passageiros e carga em Ohio a um custo total de $ 39.700 ($ 1.200.000 em dólares de 2020): Doan's Corners (localizado aproximadamente na interseção moderna da Euclid Avenue e E. 105th Street), East Cleveland , Willoughby, Mentor , Painesville, Perry , Centerville , Unionville , Genebra , Ashtabula , Kingsville , West Conneaut e Conneaut .

Para construir a estrada, a CP&A recorreu à firma de Harbach, Stone & Witt. Frederick Harbach, Amasa Stone e Stillman Witt eram todos pessoalmente conhecidos de Alfred Kelley, e a empresa estava envolvida na construção da ferrovia Kelley's Cleveland, Columbus & Cincinnati. Com o CCC quase completo (foi inaugurado em fevereiro de 1851), a CP&A concedeu um contrato à Harbach, Stone & Witt em 26 de julho de 1850, para construir sua linha de 71 milhas (114 km).

A construção da CP&A começou em janeiro de 1851. Devido à rota quase plana e sem obstáculos, a classificação ocorreu muito rapidamente. No final do mês, a classificação havia chegado a Willoughby e uma equipe de construção já estava trabalhando em Painesville, construindo uma ponte sobre o Grand River . A ponte em Willoughby foi concluída em agosto, os cais para a ponte em Ashtabula estavam em construção e a classificação havia passado pela cidade. A ponte em Painesville, iniciada em 26 de maio, foi concluída em 6 de outubro.

Dez meses após o início da construção, todo o direito de passagem para a fronteira Ohio-Pensilvânia foi comprado, dois terços (60 milhas (97 km)) da estrada foram nivelados (para Ashtabula e um pouco além), e todas as pontes concluídas exceto para a ponte sobre Conneaut Creek . Para a pista, a empresa comprou trilhos em T de 65 libras (29 kg) fabricados no Reino Unido . Cada trilho tinha 12 a 18 pés (3,7 a 5,5 m) de comprimento e era unido por uma junta de cadeira de ferro fundido. O lastro não foi colocado inicialmente, embora a natureza instável da argila sob o leito da trilha o exigisse mais tarde. Laços de carvalho branco foram usados ​​para ancorar a pista.

A trilha para Conneaut foi concluída em 15 de novembro, e uma ponte Howe de madeira foi construída sobre Conneaut Creek para dar acesso à fronteira do estado. Os trens regulares começaram a circular na linha de 71 milhas (114 km) em 20 de novembro de 1851.

Construção da Pensilvânia

A CP&A não tinha autoridade legal para construir uma ferrovia na Pensilvânia. Até o final de 1800, os estados controlavam estritamente o desenvolvimento das ferrovias, exigindo a emissão de cartas por suas legislaturas, e geralmente se recusavam a dar permissão para ferrovias "estrangeiras" (fora do estado) de possuir ou construir ferrovias dentro de suas fronteiras. Além disso, a legislatura do estado da Pensilvânia proibiu a construção de ferrovias no Triângulo Erie , bloqueando efetivamente as ferrovias de Nova York e Ohio de cruzar o estado ali.

A CP&A logo descobriu uma maneira de contornar esse obstáculo legal. Em abril de 1844, a Assembleia Geral da Pensilvânia promulgou legislação incorporando a Franklin Canal Company (FCC) e permitiu que a empresa assumisse a propriedade da Divisão Franklin do Canal da Pensilvânia entre o aqueduto alimentador de French Creek em Meadville e a foz de French Creek em Franklin . A empresa descobriu que o canal nunca se tornaria lucrativo e fez uma petição ao estado para expandir seu afretamento. A legislatura estadual o fez em abril de 1849, permitindo que a FCC construísse uma ferrovia ao longo do canal da Divisão Franklin e estendesse essa linha ferroviária ao norte até o Lago Erie e ao sul até Pittsburgh (onde poderia se conectar com outras ferrovias). Dois meses depois, a FCC concluiu que a cláusula de conexão em seu regulamento também permitia a expansão para o oeste. A empresa estabeleceu uma subsidiária (a "Erie and Cleveland Railroad") para construir e operar esta linha de 25,5 milhas (41,0 km).

Rota da Pensilvânia

Em 5 de julho de 1849, a FCC emitiu $ 500.000 ($ 15.600.000 em dólares de 2020) em ações, com a CP&A comprando $ 448.500. A FCC também vendeu $ 67.500 ($ 2.100.000 em dólares de 2020) em títulos para iniciar a construção da linha. O levantamento da rota potencial começou em 26 de agosto de 1849 e foi concluído em dezembro.

A ferrovia da FCC seguia principalmente o caminho de reboque do Canal Franklin. Ao norte do aqueduto alimentador de French Creek em Meadville, duas rotas foram identificadas para chegar ao Lago Erie. Uma das rotas seguia pelos riachos Cussewago e Conneaut até Erie. O outro seguiu French Creek até Waterford . A leste de Waterford, a rota conectada com a ferrovia Erie and Sunbury , que (presumia-se) concederia à FCC os direitos de rastreamento para Erie. A rota Cussewago / Conneaut foi escolhida porque, embora a rota cruzasse ravinas de 800 a 1.400 pés (240 a 430 m) de largura (e duas delas com mais de 100 pés (30 m) de profundidade), ela tinha um grau dominante relatado como 0,28 por cento ( 15 pés por milha) ou 0,34 (18 pés por milha). Além de escolher a rota Cussewago / Conneaut, a FCC também pretendia construir um ramal de 25,5 milhas (41,0 km) ao longo da costa do Lago Erie de Erie à fronteira Ohio-Pensilvânia. A conclusão deste ramal (a "Divisão Lake Shore") deveria ocorrer antes da construção da linha principal, uma vez que o ramal conectaria o CP&A e o E&NE e traria à FCC uma receita significativa para construir sua linha principal. Depois que a linha principal for concluída, disse a FCC, uma rota através da cidade de Erie até o porto será pesquisada e construída. No futuro imediato, no entanto, tanto a linha principal quanto a Divisão Lake Shore terminariam no depósito da ferrovia Erie & North East nas ruas Sassafras e W. 14th.

Em 10 de janeiro de 1850, a ferrovia Cleveland, Painesville e Ashtabula (então no processo de levantamento de sua própria rota) concordou em conectar sua linha com a FCC na fronteira Ohio-Pensilvânia. Este acordo simples por escrito não exigia nenhuma construção real, entretanto, e foi cancelado. Em 26 de agosto de 1850, a CP&A assinou um novo acordo que exigia que construísse uma linha até a fronteira com a Pensilvânia e a conectasse à Divisão Lake Shore da FCC. A CP&A também concordou em construir a linha da FCC para a empresa de canais. A estrada de Cleveland a Erie seria operada como uma linha única pela CP&A, embora as locomotivas, material rodante e outros equipamentos necessários para operá-la fossem adquiridos em conjunto pelas duas empresas. Os lucros (ou perdas) deveriam ser rateados para cada empresa com base no comprimento da estrada de propriedade de cada uma entre Cleveland e Erie. O contrato entrou em vigor em dezembro de 1852.

Construindo a estrada da Pensilvânia

Na primeira metade de 1850, o custo de construção da Divisão Lake Shore havia aumentado para $ 632.000 ($ 19.700.000 em dólares de 2020). A FCC tinha fundos suficientes para comprar, com simples taxa, o terreno de que precisava e para limpar, nivelar e cercar. A empresa também tinha fundos suficientes para construir depósitos e estações em intervalos na rota e, em janeiro de 1851, uma parte da rota começou a ser limpa e nivelada.

Os diretores da FCC concluíram que vender títulos seria melhor do que vender mais ações se os fundos necessários para terminar a Divisão de Lake Shore fossem levantados. Mas, sem ativos, a empresa não tinha garantias para garantir os títulos. A CP&A interveio com uma solução: buscaria legislação no estado de Ohio que lhe permitisse garantir os títulos de outras ferrovias. A CP&A garantiria então os títulos da FCC, permitindo uma venda e conclusão bem-sucedidas da estrada. Como parte do acordo, a FCC concordou em reservar duas vagas em seu conselho de diretores para representantes da CP&A. Na reunião de acionistas da FCC de agosto de 1850, cinco diretores foram eleitos. Entre eles estavam John Galbraith, William A. Galbraith e William S. Lane (todos de Erie), bem como Herman B. Ely e Frederick Harbach da CP&A. Os diretores elegeram o presidente da Galbraith e o tesoureiro de Lane. Alex C. Twining foi nomeado engenheiro-chefe da estrada. Em 10 de dezembro de 1850, o estado de Ohio promulgou legislação concedendo à CP&A autoridade para garantir os títulos de outras ferrovias.

Em 1o de fevereiro de 1851, a FCC vendeu $ 400.000 ($ 12.400.000 em dólares de 2020) em títulos para concluir a construção e comprar equipamentos, locomotivas e material rodante para sua estrada. Todos os títulos foram garantidos pelo CP&A.

A FCC previu gastos de $ 130.000 ($ 4.000.000 em dólares de 2020) comprando ferrovias e nivelando a linha, e $ 270.000 ($ 8.400.000 em dólares de 2020) na construção da linha. O trilho de ferro para a ferrovia FCC foi comprado em março de 1851, mas em 15 de abril a Assembléia Geral da Pensilvânia promulgou uma lei proibindo qualquer ferrovia da Pensilvânia de se conectar com qualquer ferrovia em Nova York ou Ohio. Isso aparentemente atrasou a construção por cerca de nove meses, período durante o qual a CP&A anunciou que se fundiria com a FCC. Por fim, o advogado da FCC determinou que o estatuto da empresa não "continha nenhuma proibição, seja por linguagem expressa ou implícita, contra ir ou tocar na divisa do Estado". Com base na construção de seu alvará, a FCC começou a construir na Divisão Lake Shore logo após novembro de 1851.

Quando a Divisão Lake Shore foi concluída em 1852, é uma questão de certa disputa. As fontes estimam o final da construção em 1º de setembro, 17 de novembro e 20 de novembro. Também não está claro quando os trens começaram a circular, como afirmam as fontes em 15 de outubro, 23 de novembro e 17 de dezembro.

Mais claro é o custo final da construção da Divisão Lake Shore, que totalizou $ 550.000 ($ 17.100.000 em dólares de 2020). O custo dos depósitos, estações e outras melhorias acrescentou outros $ 52.252 ($ 1.600.000 em dólares de 2020).

A Divisão Lake Shore usou uma estação existente na cidade de Erie como terminal oriental. Localizada na W. 14th Street entre as ruas Peach e Sassafras (local da atual Union Station ), esta estrutura foi erguida pela Erie & North East Railroad em 1851. Era uma estrutura de tijolos de dois andares com uma varanda com vista para W. 14th Rua.

Guerra Erie Gauge

Artigo principal: Guerra de Erie Gauge

Duas empresas, a New York and Erie Railroad (a "Erie Railroad") e a New York Central Railroad , disputavam a fronteira entre Nova York e Pensilvânia. O Central, com seu término em Buffalo, usava uma bitola de 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) (mais tarde conhecido como "medidor padrão"). O Erie, com seu término emDunquerque(45 milhas (72 km) a sudoeste de Buffalo), usava uma bitola de6 pés(1.829 mm) (conhecida comobitola larga). Na Pensilvânia, a Erie & North East Railroad tinha um contrato que permitia a construção de uma linha de Erie até a fronteira entre Nova York e Pensilvânia. A Erie Railroad foi a primeira a prometer construir um ramal (a Dunkirk and State Line Railroad) para atender a E&NE. Para evitar umaquebra na bitola, a E&NE também adotou umabitola de6 pés(1.829 mm). O E&NE foi concluído em janeiro de 1852. O New York Central anunciou então que estava construindo uma filial (aBuffalo and State Line Railroad) para conectar Buffalo com o E&NE. Ansiosa por obter tráfego também da Central de Nova York, a E&NE concordou em construir uma segunda via, com4 pés 8+Medidor de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm), ao lado de sua linha principal de bitola larga.

A adição do E&NE de um 4 ft  8+A via de bitola de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) preocupou profundamente os cidadãos da cidade de Erie. Tanto o CP&A quanto o FCC usaram umabitola de1.473 mm( 4 pés 10 pol .) (Conhecida como "Ohio Gauge" porque o estado de Ohio exigia que todas as ferrovias o usassem). Embora o medidor padrão e o medidor de Ohio fossem muito semelhantes, eles não eram os mesmos. A quebra nos medidores significou que passageiros e carga tiveram que sertransbordadosem Erie. Isso gerou empregos em Erie. Vagões, armazéns e trabalhadores eram necessários para mover e freqüentemente armazenar cargas (às vezes por vários dias). Carruagens, vendedores de comida, hotéis e restaurantes eram necessários para atender os passageiros (alguns dos quais tiveram que pernoitar). Os cidadãos de Erie temiam que a E&NE e a Central de Nova York adotassem o medidor de Ohio, privando sua cidade de negócios. Muitas pessoas em Erie, o único porto da Pensilvânia no Lago Erie, queriam que o FCC e a E&NE construíssem ramais para o porto, o que compensaria a perda de negócios de transbordo, mas nenhum ramal foi construído. Respondendo às suas preocupações, a Assembléia Geral da Pensilvânia promulgou uma lei em 12 de março de 1852, proibindo as ferrovias do estado de mudar seus medidores. O E&NE e o New York Central, desejando evitar custos de transbordo, fizeram forte lobby para a revogação desta lei, que ocorreu em 11 de abril de 1853.

Interpretação do estatuto da Suprema Corte da Pensilvânia

Enquanto o congelamento do medidor estava em vigor, o Procurador Geral da Pensilvânia entrou com uma ação em 12 de outubro de 1852, para proibir a Franklin Canal Company de abrir sua ferrovia quase concluída. O procurador-geral argumentou que a FCC violou seu regulamento ao construir uma linha de Erie até a fronteira do estado de Ohio com a Pensilvânia. A FCC suspendeu a construção de sua linha em Crooked Creek, embora não esteja claro se o fez antes ou depois da ação do estado. A FCC perdeu o caso e apelou para a Suprema Corte da Pensilvânia em 27 de dezembro de 1852. A FCC argumentou que sua autorização lhe dava ampla margem de manobra para construir uma ferrovia como achasse adequado, desde que ela finalmente chegasse ao Lago Erie. Não havia barreira para ramais nem prazos para fazer a conexão com a margem do lago. Além disso, argumentou a empresa, o estado de Ohio nunca protestou contra os planos da empresa enquanto a Divisão Lake Shore estava sendo construída, embora a empresa fizesse relatórios anuais ao legislativo estadual documentando suas intenções e o andamento da construção. Em 10 de janeiro de 1853, a suprema corte estadual decidiu a favor da FCC em Commonwealth v. Franklin Canal Company , 9 Harris 117 (1853). No entanto, o tribunal interpretou a carta para impedir a construção de qualquer ferrovia dentro de 5,5 milhas (8,9 km) da fronteira de Ohio.

Alarmado com a possibilidade de a Divisão Lake Shore não chegar à fronteira do estado, Alfred Kelley adquiriu pessoalmente o direito de passagem de 8,9 km. A lei da Pensilvânia permitia que particulares construíssem "ferrovias laterais" para conectar suas fábricas, fazendas, minas ou outros imóveis a ferrovias fretadas pelo estado. Kelley propôs inicialmente que vários diretores e investidores menos proeminentes da CP&A e FCC comprassem o terreno e construíssem esta ferrovia lateral com fundos fornecidos pela CP&A, mas nenhum estava disposto a correr o risco. Kelley deu continuidade ao projeto por conta própria, com fundos fornecidos secretamente pela CP&A. Kelley visitou pessoalmente proprietários de terras ao longo da rota, fazendo amizade com eles e comprando as terras de que precisava. Em alguns casos, ele foi obrigado a comprar fazendas inteiras. Ele também conseguiu a aprovação de decretos locais que permitiam que sua ferrovia lateral cruzasse estradas públicas. Kelley então ordenou e construiu a linha, e transportou a ferrovia lateral para a FCC.

Guerra Erie Gauge

Durante os primeiros seis meses de 1853, o conselho municipal e os habitantes da cidade de Erie realizaram várias reuniões para discutir rumores de que o E&NE mudaria seu medidor para corresponder ao do FCC. A cidade ameaçou revogar a franquia da FCC, que lhe deu permissão para operar sua linha pela cidade. Em abril, a situação havia se deteriorado tanto que a CP&A considerou ignorar Erie por completo e conectar-se às linhas ferroviárias existentes que roteavam o tráfego por Pittsburgh. O povo de Erie ficou ainda mais alarmado com um grande desenvolvimento corporativo no verão de 1853. A E&NE pagou seus contratantes com títulos, que por sua vez os vendeu para levantar dinheiro. No final do verão de 1853, a Buffalo and State Line Railroad (B&SL) havia adquirido dois terços desses títulos. A B&SL, de propriedade da Central de Nova York, começou a pressionar os diretores da E&NE para mudar seus 4 pés  8+Bitola de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) para 4 pés 10 pol. (1.473 mm) para evitar o transbordo em Erie. Se os diretores da E& NE recusassem, a B&SL disse queliquidaria os títulos, assumiria a ferrovia e instalaria um conselho mais compatível. Os diretores da E&NE decidiram fazer a mudança de bitola e firmaram acordo com a B&SL em 17 de novembro de 1853, formalizando a decisão. Alarmando ainda mais o povo de Erie, a CP&A assumiu a operação da Divisão Lake Shore da FCC em 1º de dezembro de 1853.

O que ficou conhecido como Guerra de Calibre Erie começou em 7 de dezembro de 1853, quando a E&NE começou a trabalhar para alterar seu calibre. Instados pelo prefeito de Erie, Alfred King, e pelo diretor da Erie & Sunbury Railroad, Morrow B. Lowry, turbas em Erie e na vila próxima de Harborcreek destruíram os trilhos da E & NE e da FCC, demoliram várias de suas pontes e agrediram funcionários da ferrovia. Quando as ferrovias tentaram retransmitir os trilhos, as turbas atacaram os trabalhadores da construção e rasgaram os trilhos novamente. A cidade de Erie também tentou obter uma liminar contra a FCC por violar seu estatuto emitido pelo estado, mas a Suprema Corte da Pensilvânia se recusou a emitir a liminar. A CP&A ameaçou convocar uma milícia privada para proteger a propriedade da FCC se o estado pudesse ou não o fizesse. A FCC contra-processou a cidade e ganhou uma liminar da Suprema Corte da Pensilvânia em 17 de dezembro ordenando que o prefeito parasse de incitar as turbas. Os manifestantes continuaram a atacar as duas ferrovias, e um marechal dos Estados Unidos se mostrou incapaz de impedir a violência e a destruição de propriedade. Funcionários das ferrovias e alguns membros do Congresso começaram a pedir que tropas federais fossem enviadas a Erie para fazer cumprir a lei. Um grupo de moradores da cidade apreendeu e prendeu o US Marshal em 12 de janeiro, libertando-o dois dias depois. A prisão do marechal foi notícia nacional, mas o presidente Franklin Pierce se recusou a enviar tropas federais para fazer cumprir as ordens do tribunal.

As tensões diminuíram consideravelmente quando, em 28 de janeiro de 1854, a Assembléia Geral da Pensilvânia promulgou uma legislação declarando que a FCC violava seu estatuto. A lei revogou o estatuto da empresa e autorizou o estado a assumir o controle da empresa. Também proibiu especificamente uma conexão entre a E&NE e qualquer ferrovia a oeste. Uma multidão exultante rasgou a conexão na rua Sassafras em Erie, e "sentinelas" foram postadas pelos habitantes da cidade para garantir que nenhuma nova conexão fosse feita. O governador da Pensilvânia, William Bigler, confiscou a FCC em 30 de janeiro e nomeou William F. Packer como superintendente da empresa. A CP&A continuou a operar a FCC em nome do estado, encaminhando 47 por cento de todas as receitas geradas pela Divisão Lake Shore ao tesouro estadual.

Conectando o FCC e E&NE

O estado da Pensilvânia não tinha interesse em operar uma ferrovia. Em 5 de maio de 1854, a Assembleia Geral promulgou uma nova legislação permitindo que o CP&A construísse uma linha da fronteira leste de Ohio-Pensilvânia até Erie. A lei permitia que a CP&A comprasse a FCC, desde que a CP&A se conectasse com a Erie and Sunbury Railroad no porto de Erie. A CP&A também foi obrigada a comprar $ 500.000 ($ 14.400.000 em dólares de 2020) de ações da Erie & Sunbury com títulos emitidos pela CP&A. A CP&A, que já possuía a FCC, assumiu o título para a Divisão Lake Shore. Embora a compra do título exigido tenha sido chamada de suborno pelos observadores da indústria ferroviária e chantagem do historiador de Erie Edward Mott, a CP&A tomou medidas para cumprir os termos restantes da lei em poucos meses.

As fontes variam consideravelmente sobre quando o intervalo em Erie terminou. De acordo com algumas fontes, o superintendente temporário Packer ordenou que a FCC e a E&NE fossem conectadas imediatamente e o intervalo foi removido em 1o de fevereiro de 1854. O primeiro trem direto entre Cleveland e Buffalo atropelou o antigo intervalo mais tarde naquele dia. O Erie Weekly Gazette , no entanto, relatou que a ruptura ainda existia em 9 de fevereiro de 1854, e Packer concordou em mantê-la pelo menos até 1º de maio. Outras fontes indicam que a ruptura não foi removida até março de 1855, com o primeiro a trens operando em 1º de abril. Algumas fontes colocam a remoção do freio na primavera de 1856, enquanto outras dizem, vagamente, que o freio foi removido algum tempo após a aprovação da Lei Kansas-Nebraska em 1854 (mas antes do final do Civil Guerra).

A operação da linha foi interrompida novamente em outubro de 1855, quando a Assembléia Geral da Pensilvânia revogou o alvará da Erie & North East. Em 17 de novembro de 1855, o comissário nomeado pelo estado que opera a E&NE informou à CP&A que ela não poderia mais operar material rodante sobre a linha. Essa barra permaneceu em vigor até 15 de maio de 1856, quando o foral foi restaurado para a E&NE.

A cidade de Erie continuou a se opor à ligação entre a CP&A e a E&NE. A cidade levou a CP&A ao tribunal, mas em janeiro de 1856 a Suprema Corte da Pensilvânia considerou que a CP&A tinha o direito legal de se conectar à E&NE no limite leste dos limites da cidade de Erie. O tribunal emitiu uma liminar contra a cidade, impedindo qualquer interferência futura na ligação ferroviária.

Histórico operacional da ferrovia

Liderança

John Henry Devereux, que supervisionou a fusão da CP&A na Lake Shore Railway.

Uma grande mudança de liderança ocorreu na CP&A em 1851. O CCC foi concluído em fevereiro de 1851 e Alfred Kelley finalmente assumiu a presidência da CP&A no mês seguinte. Ele renunciou ao cargo em fevereiro de 1854 e foi substituído temporariamente por William Case. Case foi eleito presidente em agosto de 1854.

Case se aposentou como presidente em agosto de 1858 e foi substituído por Amasa Stone. Stone serviu como presidente do CP&A de agosto de 1858 a março de 1869. Stone ficou gravemente ferido em um acidente de carruagem em outubro de 1867 e foi para a Europa por 15 meses começando em maio de 1868 para recuperar sua saúde. John Henry Devereux , o vice-presidente da ferrovia, supervisionou as operações na ausência de Stone.

Devereux permaneceu como presidente interino da ferrovia até sua fusão em março de 1869.

Estações e redondas

Quando a Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad (CCC) estava construindo sua linha, ela construiu um depósito de tijolos em Cleveland na Front Street, no sopé da Water Street. Este depósito foi inaugurado em 29 de maio de 1851. Embora tenha sido inicialmente usado apenas pelo CCC, o depósito foi construído como um esforço cooperativo do CCC, CP&A e Cleveland and Pittsburgh Railroad (C&P).

Em janeiro de 1853, a CP&A começou a construir uma nova estação de passageiros adjacente à Estação Externa da C&P. Um depósito de carga de madeira foi erguido próximo a esta nova estação de passageiros, e extensos ramais construídos para fornecer acesso a ambos os edifícios, bem como para permitir a ociosidade dos trens. O depósito de passageiros de tijolos de dois andares foi concluído em meados de março de 1853.

No verão de 1853, a CP&A estendeu seus trilhos de Cleveland para a Front Street Station. Naquele ano, a noroeste do cruzamento da Lake Street (agora Lakeside Avenue) e Alba Street (mais tarde conhecida como Depot Street, agora E. 26th Street), a ferrovia também construiu um pátio de reparos que incluía uma oficina de automóveis, uma oficina de ferreiro e um depósito de madeira , oficina de pintura, oficina de reparo ferroviário e roundhouse. O prédio do ferreiro tinha 55 por 12 m (180 por 40 pés) e 12 forjas . A oficina, onde o material rodante foi reparado, tinha 60 por 200 pés (18 por 61 m), era feita de tijolos e empregava 60 homens. O galpão de madeira, que fornecia madeira para conserto de material rodante, tinha 12 x 107 m (40 por 350 pés). A oficina de pintura próxima, onde os motores e o material rodante podem ser repintados, tinha 60 por 200 pés (18 por 61 m). Trilhos gastos ou danificados foram consertados na oficina ferroviária, que tinha quatro forjas e empregava oito homens. O roundhouse tinha 166 pés (51 m) de diâmetro e continha 20 motores. A empresa iniciou a expansão do pátio de reparos ferroviários de Lake Street em março de 1857. Concluída por volta de julho de 1858, a expansão incluiu uma oficina mecânica de dois andares e 21 x 88 m. A estrutura apresentava aquecimento a vapor e colunas de ferro que sustentavam o segundo andar e o telhado. A oficina mecânica cobria todo o primeiro andar. Um escritório comercial, dois depósitos, uma biblioteca, lavabo, banheiros e sala de estampas (onde eram guardadas as estampas de equipamentos e rodas) ocupavam o segundo andar. Também fez parte da expansão uma caldeira de 45 por 70 pés (14 por 21 m) para conserto de motores de locomotivas.

Durante a Guerra Civil Americana , a CP&A expandiu sua presença em ambos os terminais. Ele construiu uma casa redonda em Erie na Chestnut Street em 1863, que tinha vagas para 21 locomotivas. (Embora uma conexão com a E&NE provavelmente existisse desde 1855, os trens continuaram a mudar de locomotiva na estação Erie 1891). A CP&A também colaborou com as ferrovias Erie & Pittsburgh e Filadélfia & Erie para construir uma nova estação em Erie. A construção da Union Station de $ 150.000 (que substituiu o depósito de 1851) foi anunciada em março de 1863. Ela foi concluída em julho de 1864. Em 1865, a CP&A concluiu os trabalhos em uma nova Union Station em Cleveland. Este trabalho começou em 1862, quando o CC&C, CP&A, C&P e a Cleveland and Toledo Railroad concordaram que a estação existente era muito pequena para acomodar as necessidades existentes e muito menos crescimento futuro. O engenheiro Benjamin Franklin Morse atuou como arquiteto da nova estrutura, cujos custos de construção foram divididos igualmente pelas quatro ferrovias. Quando concluída, a Union Station de Cleveland tinha o maior galpão de trens do país. Posteriormente, a Pittsburgh and Erie Railroad alugou um espaço no prédio, pagando um terço dos juros sobre o custo de construção e um terço do custo de manutenção.

Em março de 1869, poucos dias antes de sua fusão com a Lake Shore & Michigan Southern Railroad, a CP&A (operando com seu novo nome, Lake Shore Railway) concluiu a construção de um novo depósito de frete de tijolos em Cleveland. Este prédio de dois andares tinha 120 m de comprimento, 24 m de profundidade e 8,2 m de altura e custava $ 60.000 ($ 1.200.000 em dólares de 2020).

Expansão

Título do Escritório de Cleveland, Painesville & Ashtabula RR, emitido em 2 de janeiro de 1862

Em 1º de abril de 1855, o contrato operacional de 1851-1852 entre a FCC e a CP&A foi substituído por um novo acordo segundo o qual locomotivas, material rodante e depósitos da marca FCC foram renomeados com o nome e logotipo da CP&A. De acordo com o contrato antigo, os carros da CP&A podiam viajar para o leste, mas não para o oeste ao longo da linha da FCC (e vice-versa). O novo acordo permitiu que o material rodante da CP&A viajasse em ambas as linhas em ambas as direções.

O CP&A completou seu ramal para o porto de Erie em 1857 a um custo de $ 48.477 ($ 1.300.000 em dólares de 2020).

A CP&A começou a se expandir na Pensilvânia durante a Guerra Civil. Em 9 de março de 1863, a Assembléia Geral da Pensilvânia promulgou uma legislação dando ao CP&A permissão para possuir até 5.000 acres (20 km 2 ) de terra nos condados de Mercer e Venango . Isso incluía o direito de possuir e operar minas nessas terras e a autoridade para construir ramais (não mais que 10 milhas (16 km) de comprimento) de qualquer parte de sua estrada na Pensilvânia, desde que os ramais não se estendessem ao norte de French Creek nem de Oil Creek . A ferrovia também começou a construção de um ramal de 58 km de Ashtabula a Jamestown, Pensilvânia , em 1863. O ramal foi concluído em agosto de 1872. Em 21 de março de 1864, a CP&A assinou um contrato de arrendamento de 20 anos para o Jamestown and Franklin Railroad (J&F), que ia de Jamestown (perto da fronteira Ohio-Pensilvânia) a leste de Franklin. A CP&A devolveu 40% dos ganhos anuais da J&F para os construtores da linha. A CP&A também construiu ramais da J&F para os campos de carvão ao redor de Franklin, Pensilvânia .

Em abril de 1864, o legislativo da Pensilvânia aprovou uma lei permitindo que a CP&A estendesse sua linha de Franklin para Latona, Pensilvânia (agora Oil City, Pensilvânia ). Este trabalho, iniciado em 1865, foi concluído em 24 de maio de 1870, dando à J&F uma linha de 51 milhas (82 km) de comprimento.

A Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad operava seus próprios trilhos, bem como os trilhos da Franklin Canal Company com o nome legal de Cleveland and Erie Railroad. De acordo com a publicação do setor The Railway News , em 1866 ela era a "linha mais lucrativa da América" ​​e apresentava o maior retorno sobre o investimento de todas as ferrovias do país.

Fusão nas ferrovias Lake Shore e Southern Michigan

A CP&A se envolveu em uma onda de consolidações de dois anos após a Guerra Civil, que levou à fundação da Lake Shore e da Southern Michigan Railroad. A primeira delas ocorreu em 8 de outubro de 1867, quando a CP&A arrendou a ferrovia Cleveland e Toledo.

A CP&A mudou seu nome para Lake Shore Railway em 17 de junho de 1868 e, em 11 de fevereiro de 1869, o Cleveland e o Toledo fundiram-se na Lake Shore Railway.

Em 6 de abril de 1869, a ferrovia Michigan Southern e Northern Indiana e a Lake Shore Railway se fundiram para formar a Lake Shore e a Michigan Southern Railway (LS&MS). Isso foi seguido em 1º de agosto de 1869 pela fusão da Buffalo and Erie Railroad na LS&MS. A fusão colocou a linha de Chicago para Buffalo sob o controle de uma única empresa pela primeira vez.

O LS&MS adotou a bitola padrão de 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) em toda a extensão de sua estrada entre 1877 e 1879.

Sobre a linha

Do início das operações em 1851 até 1863, a Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad operou 71 milhas (114 km) de trilhos em Ohio e outros 25,5 milhas (41,0 km) de trilhos na Pensilvânia através da Franklin Canal Company (que era efetivamente um subsidiária da CP&A). A CP&A acrescentou um ramal de 3 milhas (4,8 km) na cidade de Erie em 1847 e começou a Ramestown Branch de 36 milhas (58 km) em 1863. Ela arrendou a ferrovia Jamestown & Franklin em 1864 e a estendeu para Latona em 1865, dando ao J&F um comprimento total de 51 milhas (82 km). Ela alugou a totalidade da ferrovia Cleveland e Toledo de 156,7 milhas (252,2 km) em 1867.

Em 1868, um ano antes de sua fusão com o Lake Shore & Michigan Southern, a CP&A tinha 16 milhas (26 km) milhas de via dupla (15 milhas (24 km) das quais estavam em Ohio) e 24 milhas (39 km) milhas de desvio (15 milhas (24 km) das quais em Ohio). Tinha 19 estações, das quais apenas duas na Pensilvânia (em Erie e Girard). Ela possuía 39 locomotivas, 25 vagões de passageiros de primeira classe, nove vagões de passageiros de segunda classe, seis vagões-dormitório, 10 vagões de correio e frete expresso e 1.038 vagões de carga.

Veja também

Referências

Notas

Citações

Bibliografia