Metro Rail Transit Corporation - Metro Rail Transit Corporation
 | |
| Anteriormente | EDSA LRT Corporation, Ltd. |
|---|---|
| Modelo | Privado |
| Fundado | 1995 |
| Fundador | Robert John L. Sobrepeña |
| Quartel general | Torre Renaissance, Avenida Meralco, Centro Ortigas, Pasig City, Filipinas |
Pessoas chave |
Robert John L. Sobrepeña (Presidente) Frederick Parayno (Presidente) Rafael Perez De Tagle (Diretor) |
| Local na rede Internet | Site MRTC |
A Metro Rail Transit Corporation (MRTC) é um consórcio privado organizado em junho de 1995. O consórcio é composto por sete (7) empresas filipinas: Fil-Estate Management Inc, Ayala Land Inc, Ramcar Inc da National Book Store , Greenfield A Development Corporation of Unilab, a Anglo-Philippine Holdings Corporation, a Allante Realty and Development Inc e a DBH Inc. A Metro Rail Transit Corporation possui a Linha 3 do Sistema Metro Rail de Manila que corre ao longo do corredor EDSA. MRTC foi o contratante original para o Projeto EDSA MRT-3. Ele opera o MRT-3 em coordenação com o Departamento de Transporte sob um contrato Build-Lease-Transfer de 25 anos ou Acordo BLT, que terminará no ano de 2025.
Formação e Objetivo da Metro Rail Transit Corporation
O contrato de construção e leasing para o EDSA Rail Transit III, Projeto Fase I foi concedido pela primeira vez em 1992 a um consórcio de patrocinadores internacionais liderado pelo Sr. Eli Levin, que estava envolvido na instalação do primeiro sistema de transporte ferroviário leve em Manila em meados de 1980s. O Sr. Levin incorporou a EDSA LRT Corporation Ltd. ("ELCL") em Hong Kong como a contraparte contratual inicial do DOTC. Problemas jurídicos e outros afetaram o projeto durante o primeiro trimestre de 1995, que foram posteriormente resolvidos com uma decisão da Suprema Corte que afirmou a validade do projeto.
Em junho de 1995, um consórcio recém-formado de empresas filipinas de renome adquiriu uma participação majoritária na ELCL por meio da EDSA LRT Holdings, Inc. ("ELHI"), uma empresa registrada nas Filipinas. Foi também aproximadamente neste mesmo período que o consórcio contratou o JP Morgan para ajudar a organizar a estrutura financeira do Projeto e seu plano de financiamento de alta complexidade.
Os proprietários filipinos obtiveram o controle de aproximadamente 85% das ações com direito a voto da ELCL. A ELHI também formou e possui em sua totalidade uma empresa de desenvolvimento (" MRT DevCo ") que adquiriu os direitos de desenvolvimento e comercial para desenvolver o local de depósito de 16 hectares e nas 13 estações, bem como o direito de desenvolver o espaço aéreo acima do 13 estações. Em dezembro de 1995, o nome da ELCL foi alterado para Metro Rail Transit Corporation Ltd. ("Metro Rail") e a ELHI foi renomeada de forma correspondente para MRT Holdings, Inc.
Uma subsidiária da Metro Rail nas Filipinas, Metro Rail Transit Corporation ("MRTC"), foi posteriormente formada com o propósito de projetar, construir, testar, comissionar e manter o sistema EDSA Rail Transit III, Fase-1. Um Compromisso de Adesão e um Acordo de Cessão e Assunção foram executados, dando à MRTC todos os direitos e obrigações aos acordos do Projeto durante o período de reembolso da dívida e estabelecer a MRTC como a entidade mutuante do Projeto.
O Acordo BLT
O Acordo BLT foi assinado pela DOTC e Metro Rail em 8 de agosto de 1997 e alterado em 16 de outubro de 1997. Constitui uma reafirmação de acordos semelhantes que datam do primeiro contrato, que foi assinado em 7 de novembro de 1991. Esse acordo foi reafirmado em 22 de abril de 1992, e o contrato reafirmado foi complementado em 6 de maio de 1993, e alterado em 28 de julho de 1994 e maio de 1996. Outra correção foi assinada em 3 de outubro de 1996. Todos os termos desses contratos anteriores foram substituídos por as disposições do Acordo BLT.
O Acordo BLT rege o relacionamento entre o Metro Rail e o DOTC durante as duas fases principais do Projeto, construção e serviço de receita. Durante a fase de construção, a Metro Rail foi obrigada a construir o Projeto (Fase 1) e a concluir essa construção até uma determinada data (a “Data Determinada”). A construção deveria ser realizada de acordo com as especificações e desenhos aprovados pelo DOTC e o sistema concluído capaz de atender a certos requisitos de capacidade. A Metro Rail também foi obrigada a fornecer todos os equipamentos a serem utilizados no sistema, inclusive os veículos ferroviários.
As obrigações do DOTC durante a fase de construção incluíam a concessão de acesso Metro Rail ao local do Projeto (incluindo a realocação de posseiros e outras pessoas da área do Depósito) e a garantia de que determinado trabalho a ser executado pelo Departamento de Obras Públicas e Rodovias ("DPWH") foi concluída corretamente e no prazo. Além disso, o DOTC aceitou a responsabilidade por determinados eventos que poderiam atrasar a conclusão do sistema. Caso tais eventos ocorram, o DOTC seria responsável por pagar os custos do evento e o atraso que ele causa, e a data em que o Metro Rail é obrigado a concluir a construção seria ajustada.
Após a conclusão, a Metro Rail foi obrigada a alugar o sistema para a DOTC, que iria operar o sistema, com a Metro Rail prestando a manutenção. O DOTC foi obrigado a fazer pagamentos de taxas de aluguel para Metro Rail, e estes foram divididos em várias partes diferentes. Uma parte significativa destinou-se ao reembolso dos empréstimos contraídos para financiar o Projecto (“Taxas de Aluguer da Dívida”).
Componentes de Financiamento do Projeto
A análise dos principais financiadores e componentes de financiamento da tranche do Projeto MRT-3 Fase-1 foram os seguintes:
Os principais membros da equipe de gestão: Construção, Operações e Gestão Financeira
De setembro de 1995 a março de 2002, a Metro Rail supervisionou a construção, o financiamento e a gestão operacional do Projeto. Em 15 de dezembro de 1999, a Metro Rail iniciou as operações (soft inauguração) do Sistema MRT-3 Fase-1 operando 10 estações de Buendia à Avenida Norte. O Projeto foi inaugurado formalmente em 15 de julho de 2000 (todas as 13 estações) conforme programado e dentro do orçamento aprovado pelo DOTC.
O JP Morgan e a equipe de gestão da MRTC negociaram com o apoio de uma equipe de especialistas técnicos e outros consultores na obtenção de um financiamento de projeto no total de US $ 675,5 milhões do Japan Bank for International Cooperation (anteriormente Japan Export-Import Bank ou JEXIM), Investiční a Postovni banka , um consórcio de Moeda Unidade Exterior de Depósitos ( “FCDU”) bancos liderado pelo Citibank , Bank of the Philippine Islands , Far East Bank , ING Bank , Metrobank e o Governo das Filipinas sob um crédito soberano base cuja misturado all-in financiamento custo atingiu apenas 4,72% aa ao longo de toda a vida das linhas de crédito.
O Contrato de Fornecimento de Veículos Ferroviários
O Contrato de Fornecimento de Veículo Ferroviário ou “Contrato de Veículo” foi firmado entre o Metrô ferroviário e a CKD Tatra em 14 de outubro de 1996 e, desde então, foi objeto de cinco alterações. Cobre a compra e comissionamento pela Metro Rail e a produção e embarque pela Tatra de 73 veículos ferroviários a serem usados no sistema ferroviário EDSA MRT-3 Fase-1. Simultaneamente com a execução do Contrato do Veículo, o Metro Rail e a Sumitomo celebraram uma Cessão e Assunção de acordo com a qual o Metro Rail foi cedido e a Sumitomo assumiu a maioria, mas não todos os direitos e responsabilidades do Metro Rail nos termos do contrato. A Cessão faz parte da estrutura de ponto único de responsabilidade sob a qual Tatra se torna uma subcontratada da Sumitomo, que então se torna responsável pela Metro Rail pelo desempenho de Tatra.
Acordo de manutenção
O Contrato de Manutenção que foi celebrado entre a Metro rail e a Sumitomo Corporation (o "Provedor") estabelece os termos nos quais o Provedor fornecerá serviços de manutenção e reparo (os "Serviços"), por um período de dez (10) anos, para o sistema. Como compensação pelos Serviços, o Metro rail concordou em pagar uma taxa básica (a “Taxa Básica”) ajustada de acordo com uma fórmula de aumento de preço (a “Taxa Anual de Manutenção”), para cada ano em que tais Serviços são prestados. A Taxa Base no primeiro ano é de aproximadamente US $ 15,3 milhões, aumentando para aproximadamente US $ 18 milhões no 6º ano. Além da Taxa Anual de Manutenção, a Metro Rail também concordou em reembolsar o Fornecedor pelo custo de realização de quaisquer reparos especiais no Sistema. O Provedor subcontratou, com o consentimento da Metro Rail, todos os serviços com relação ao restante do Sistema a serem realizados pela Mitsubishi Heavy Industries, Limited.
Em 2012, MRT Line 3 (MRT-3) Filipinas recebeu uma enxurrada de reclamações de passageiros fiéis devido à grave falta de suporte e manutenção de seus administradores. Os problemas técnicos tornaram-se cada vez mais frequentes graças a instalações antigas e desatualizadas, falta de trens adicionais, falta de conhecimento técnico, trilhos deteriorados e o próprio trem. “As pessoas precisam esperar uma hora só para entrar em um trem quebrado e lotado”, diz um senador que tentou se locomover. Um aumento na tarifa também foi impulsionado em 2015, quase dobrando o custo da tarifa para os passageiros com a intenção de coletar receitas adicionais para financiar a melhoria de seus serviços.
Veja também
links externos
- Site oficial do MRT-3 , arquivado em 15 de outubro de 2016 na Wayback Machine