Minneapolis, Northfield and Southern Railway - Minneapolis, Northfield and Southern Railway
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| Visão geral | |
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| Quartel general | Minneapolis |
| Marca de relatório | MNS |
| Localidade | Minnesota |
| Datas de operação | 1918–1985 |
| Antecessor | Minneapolis St. Paul Rochester e Dubuque Electric Traction Company |
| Sucessor | Ferrovia Soo Line |
| Técnico | |
| Bitola | 4 pés 8 + Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.( 1.435 mm ) |
A Minneapolis, Northfield and Southern Railway ( reportagem marca MNS ) era uma ferrovia de linha curta americana de 87 milhas (140 km) conectando Minneapolis e Northfield, Minnesota . Foi incorporada em 1918 para assumir o controle da antiga Minneapolis, St. Paul, Rochester e Dubuque Electric Traction Company , também conhecida como Dan Patch Lines . Em 2 de junho de 1982, foi adquirida pela Soo Line Railroad , que a operou como uma ferrovia separada até a fusão em 1 de janeiro de 1986 junto com a Chicago, Milwaukee, St. Paul e Pacific Railroad (Milwaukee Road).
Até por volta de 1963, era uma ferrovia de Classe I ; em 1967, relatou 131 milhões de toneladas-milhas de frete de receita em 77 milhas (124 km) de ferrovia.
The Dan Patch Lines
Marion W. Savage , proprietário do cavalo de corrida Dan Patch , planejou uma ferrovia elétrica que conectaria as cidades gêmeas a sua fazenda e estábulos ao sul do rio Minnesota . O astuto Savage comprou Dan Patch por US $ 62.000 - uma fortuna em 1902 - e depois mimou generosamente e promoveu seu protegido eqüino.
Savage e seus apoiadores escolheram a 54th e Nicollet, na época a fronteira Richfield - Minneapolis , como o ponto de partida para a nova ferrovia. A linha de bonde Nicollet de Minneapolis terminava naquele ponto, de forma que os passageiros pudessem facilmente se transferir para o sistema Dan Patch adjacente. Seus proprietários nomearam sua nova empresa de Minneapolis, St. Paul, Rochester e Dubuque Electric Traction Company, mas ninguém usou o nome completo. Em vez disso, eles preferiram o apelido de "Dan Patch Line". A construção começou em 1908, chegando a Northfield no final de 1910. A classificação começou em uma extensão para Faribault em 1911, mas a empresa nunca garantiu uma entrada em Faribault e abandonou o projeto.
A nova ferrovia construiu quatro estações em Richfield, com plataformas ao longo do corredor da Nicollet Avenue - no ramal da fazenda Bachman na 62ª, na fazenda Goodspeed na 66ª, na fazenda Irwin na 72ª e na fazenda Wilson na esquina sudoeste da 78ª. Eles também concluíram um destino de piquenique desenvolvido pela empresa chamado Antlers Park, agora parte do sistema de parques da cidade de Lakeville . Os jardineiros e fazendeiros de Richfield usaram a ferrovia Dan Patch para enviar produtos, laticínios e outros bens. Os passageiros compartilharam as plataformas com os fazendeiros.
Os planos originais previam que a Dan Patch Line fosse eletrificada, mas esse conceito nunca se tornou realidade. A empresa usava motores a vapor para seus trens de carga, enquanto locomotivas gás-elétricas e automóveis cuidavam do tráfego de passageiros. No entanto, a tendência de Savage para o estilo de primeira classe produziu vagões luxuosos - almofadas de assento felpudas e vermelhas e cortinas com franjas nas janelas adicionaram um toque de elegância vitoriana.
A administração lutou para tornar a rota ferroviária lucrativa, sem sucesso consistente. De acordo com alguns relatos, a ferrovia tinha uma péssima relação operacional de 147%. No entanto, ele persistiu em operação até que, menos de uma semana após a morte repentina do cavalo Dan Patch e de seu proprietário, o coronel Savage, caiu em concordata em 16 de julho de 1916.
Falência, concordata e nova propriedade
Quatro dias após a falência, Charles P. Bratnober (presidente da Minneapolis, Anoka e Cuyuna Range Railroad ) foi nomeado liquidante. A Minneapolis, Northfield and Southern Railroad, incorporada em junho de 1918 na Dakota do Sul , comprou o que restava da antiga empresa de Savage na execução hipotecária em 6 de agosto de 1918. Os novos proprietários promoveram a rota de Dan Patch de Northfield a Minneapolis e comercializaram com sucesso o reconstituído a ferrovia como uma ponte em torno dos congestionados pátios de carga das Twin Cities.
Quando finalmente construída, a linha principal da MN&S funcionava no que hoje é o metrô a oeste das Cidades Gêmeas . De sua junção com o Minneapolis, St. Paul e Sault Ste. Marie Railroad em MNS Junction em Crystal , viajou por New Hope , Golden Valley , St. Louis Park , Edina, Bloomington , Savage , Lakeville e até Northfield . Ao longo do caminho, a linha conectava a Linha Soo com a Milwaukee Road , a Omaha Road , o Chicago Great Western e o St. Paul de Rock Island à "Spine Line" de Kansas City. Eles tinham lojas em Glenwood em um ramal que ia da área atual da Hwy 100 e Hwy 55 até a orla do centro de Minneapolis , e ao longo desse ramal tinha conexões para Minneapolis e St. Louis Railway e Great Northern Railway . Além disso, o passageiro original "High Line" correu do Auto Club Junction em Bloomington através de Richfield e para o sul de Minneapolis, terminando logo ao norte da atual autoestrada de Crosstown .
Além do serviço de frete, a empresa continuou o serviço de passageiros usando seus automóveis elétricos a gás de Minneapolis a Antlers Park e Northfield até a década de 1940. Até a Grande Depressão , o MN&S Ry. também usou direitos de rastreamento no Chicago Great Western de Northfield a Randolph e Mankato , e mesmo depois de descontinuar o serviço de passageiros manteve os direitos de rastreamento de Randolph para fins de frete. Para fins de frete, as locomotivas gás-elétricas do Dan Patch foram vendidas durante o processo de falência, e todos os trens de carga foram transportados a vapor até a década de 1940. Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a MN&S começou a transição para locomotivas diesel-elétricas , como a Baldwin DT-6-6-2000 , e depois para vários modelos EMD .
Venda para a Linha Soo e uso atual
A ferrovia foi comprada em 1982 pela Linha Soo e fundida na Linha Soo em 1986. Durante décadas antes da venda para a Linha Soo, a MN&S ganhou um lucrativo negócio intercambiando com várias ferrovias Classe I. Rock Island e Milwaukee Road em Northfield, C&NW em Savage, Soo Line em Crystal, M & StL em St Louis Park, Great Northern em Cedar Lake Yard em Minneapolis e CGW sobre direitos de rastreamento entre Randolph e Northfield. Mas, na época da venda para a Soo Line em 1982, o negócio de intercâmbio da MN&S estava em ruínas com Rock Island e Milwaukee Road decaindo em falência e a venda da CGW e M & StL para C&NW na década de 1960, deixando apenas a Soo Line e Burlington Northern deixados como parceiros de intercâmbio viáveis. A perda de tráfego de intercâmbio em Randolph quando a CGW se fundiu com a C&NW em 1968 foi um revés significativo, uma vez que a C&NW já tinha suas próprias rotas para as cidades gêmeas e manteve a maior parte do frete de entrada da ex-CGW em seus próprios trilhos. E em 1982, a Linha Soo estava pronta para fazer vários movimentos e tinha muito dinheiro para contrariar quaisquer ofertas concorrentes. O grande plano da Soo Line era garantir a MN&S para Northfield e, em seguida, comprar a Spine Line para Kansas City da Rock Island em sua liquidação. No entanto, a C&NW comprou a Spine Line por US $ 93 milhões em 1983. A Soo Line economizaria dinheiro em 1985 com a compra da falida Milwaukee Road. No entanto, a perda da Spine Line pela Soo Line e a transferência do frete no sentido sul para a antiga rota da Milwaukee Road para Northfield reduziram o serviço em toda a MN&S pelos próximos 25 anos. Em 1997, seis anos depois que a Linha Soo foi comprada pela Canadian Pacific, o último trem partiu entre Lakeville e Savage, e os trilhos permaneceram fora de serviço desde então. Em 1999, a I&M Rail Link ganhou direitos de rastreamento no antigo MN&S para Minneapolis, mas nunca os utilizou. Em 2004, durante o qual Burnsville propôs a reabertura de uma passagem de nível no MN&S, a Canadian Pacific afirmou que nos próximos cinco anos a Progressive Rail utilizaria a rota MN&S que está atualmente fora de serviço, mas isso não aconteceu. As lojas de Glenwood foram fechadas e os trilhos removidos em meados da década de 1980, depois que a Linha Soo assumiu o controle. Mas, apesar disso, da linha principal MN&S estendendo-se ao sul até Northfield, o proprietário do Soo, a Canadian Pacific Railway, ainda possui os trilhos de Savage a Lakeville e do rio Minnesota ao norte até MNS Junction.
A Twin Cities e a Western Railroad são proprietárias da Dan Patch Line Bridge sobre o rio Minnesota. TC&W tem direitos de rastreamento sobre o MN&S Spur e comprou a ponte para proteger o que eles sentem que pode se tornar uma rota de transporte valiosa no futuro. Em 2016, a TC&W realizou uma grande reabilitação da ponte Dan Patch Line, com o tráfego ferroviário programado para retomar posteriormente. A Progressive Rail, Inc. possui a linha entre Lakeville e Northfield, operando-a como sua Jesse James Line. A Progressive Rail possui e ocasionalmente opera dois cabooses MN&S, bem como um antigo MN&S EMD SD39 . Parte do material rodante da Progressive Rail é pintada com uma pintura inspirada no MN&S.
O Departamento de Transporte de Minnesota realizou estudos sobre a operação de trens urbanos sobre a Linha Dan Patch. Embora haja atualmente uma proibição legislativa por volta de 2002 de que o dinheiro do estado vá para estudos adicionais do Corredor Dan Patch , projetos de lei foram apresentados ao legislativo estadual para restabelecer o financiamento.
Referências
links externos
- Relatório do Projeto de Estudo das Ferrovias Históricas do Estado de Minnesota (páginas 26 a 56 detalham o significado histórico do MN&S)