Linhas de bitola estreita das ferrovias vitorianas - Narrow-gauge lines of the Victorian Railways
A antiga Victorian Railways , a autoridade ferroviária estadual em Victoria , Austrália , construiu várias linhas experimentais de bitola estreita de 762 mm ( 2 pés 6 pol . ) Por volta do início do século XX. Embora todas tenham sido fechadas no início dos anos 1960, partes de duas foram reabertas como ferrovias históricas .
Fundo
Uma depressão no início da década de 1890 interrompeu a rápida expansão das ferrovias em Victoria. Os políticos promoveram linhas de bitola estreita, como uma maneira de vincular comunidades remotas, especialmente na montanhosa país, sem a despesa dos 5 pés 3 pol ( 1.600 mm ferrovias). Funcionários das ferrovias se opuseram a eles, citando a inconveniência e o custo de uma quebra de bitola .
A Comissão Parlamentar Permanente de Ferrovias examinou 14 regiões para ferrovias potenciais:
- Distrito de Bass River: Sem recomendar uma rota específica, o Comitê considerou uma linha de bitola estreita através do distrito de Bass River para explorar recursos madeireiros ao longo do rio, depósitos de carvão ao redor de Kilcunda e agricultura ao redor de "Wonthaggie" , eventualmente recomendando o exame de uma opção de bitola larga de baixo custo . Em vez disso, a linha ferroviária Wonthaggi foi construída como bitola larga em 1910.
- Distrito de Beech Forest: De Colac a Beech Forest .
- Distrito de Carrajung: De Traralgon a Alberton via Carrajung .
- Distrito de Gembrook: De Fern Tree Gully a Gembrook .
- Gunbower e distrito de Cohuna: De Rochester ou Elmore a Gunbower ou Cohuna . Em vez disso, a linha férrea de Cohuna foi construída como bitola larga em 1915.
- King River District: De Wangaratta a Whitfield .
- Distrito de trilha do McDonald's: de Nyora ou Monomeith a Thorpdale . A linha ferroviária de bitola larga Strzelecki cobria parcialmente este distrito em 1922.
- Mitta Mitta River District: De Tallangatta a Eskdale .
- Moondarra e distrito de Walhalla: De Moe a Walhalla .
- Orbost e Snowy River District: Uma linha isolada de Cunninghame a Orbost como uma alternativa à extensão proposta da linha de bitola larga Gippsland de Bairnsdale a Orbost via Bruthen . Em vez disso, a linha de bitola larga foi estendida até Orbost em 1916.
- Poowong East District: De Drouin ou Warragul a Korumburra via Poowong .
- Distrito de Tolmie: O Comitê declarou que a linha sugerida para Whitfield deve, em algum momento futuro, ser estendida para Tolmie e Mansfield .
- Distrito de Upper Murray: Tallangatta a Cudgwea e Towong , ou de Bethangra a Walwa . Em vez disso, a ferrovia de bitola larga de Tallangatta foi estendida a Cudgewa entre 1916 e 1921.
- Wandin e Warburton District: de Croydon a Warburton .
Ao considerar os distritos McDonald's Track e Poowong East juntos, o Comitê também examinou rotas mais curtas da linha ferroviária existente de Thorpdale e da linha ferroviária Mirboo North para Leongatha .
O Comitê recomendou a construção de quatro linhas experimentais. Eles eram:
- Croydon para Warburton
- Wangaratta para Whitfield
- Upper Ferntree Gully para Gembrook
- Colac para floresta de faias
A linha Warburton foi construída em bitola larga, porém autoridade foi dada para a construção das outras três linhas. Posteriormente, outras duas linhas foram construídas, a linha de Moe a Walhalla e uma extensão de Beech Forest a Crowes.
Os planos iniciais eram para as ferrovias a serem construídas em bitola de 2 pés ( 610 mm ), mas seguindo correspondência com o engenheiro ferroviário britânico Everard Calthrop , entre outros, uma mudança foi feita para bitola de 2 pés 6 pol ( 762 mm ).
Nenhuma das linhas construídas jamais deu lucro. As taxas de frete eram as mesmas para ferrovias de bitola larga e estreita, apesar dos custos diretos mais elevados. A maioria dos carregamentos era de mercadorias como madeira, batata e cal, que eram cobrados a uma taxa baixa. A maior parte da carga estava saindo, então muitos trens viajavam em direção aos terminais quase vazios. E apesar de originarem o tráfego, as linhas foram creditadas apenas com uma parte do frete. O valor creditado às linhas não cobriu o custo do funcionamento dos trens e, quanto mais tráfego, maior a perda. No entanto, particularmente na década de 1920, o tráfego gerado pelas linhas de bitola estreita foi apreciado pelas ferrovias e as linhas sobreviveram por até 60 anos antes do fechamento.
Direito de passagem e trabalho seguro
Vários estudos foram feitos sobre ferrovias de bitola estreita no exterior, como a Darjeeling Himalayan Railway na Índia e a ferrovia Ffestiniog no País de Gales . Uma decisão inicial de construir as linhas em bitola de 2 pés ( 610 mm ) foi alterada para bitola de 2 pés 6 pol. ( 762 mm ) para as linhas vitorianas. Essa medida estava sendo adotada em outras linhas no Império Britânico nessa época, como a Ferrovia Kalka-Shimla e a Ferrovia do Governo de Serra Leoa . Os caminhos de ferro foram construídos usando 60 lb yd / (29,8 kg / m ) trilho , inicialmente obtido a partir de linhas de amplo calibre que foram sendo adaptadas. A nota máxima de 1 em 30 (3,33%) foi adotada, enquanto o raio mínimo das curvas foi de 2 correntes, ou seja, 132 pés (40 m).
Com exceção de alguns experimentos com outros sistemas, todas as linhas eram operadas pelo método Staff and Ticket de segurança , como era a prática padrão das Ferrovias Vitorianas para este sistema.
Locomotivas e material rodante
Dezessete locomotivas 2-6-2 T e duas locomotivas Garratt , além de uma variedade de veículos de passageiros e mercadorias, foram construídas para operar nas linhas de bitola estreita. Seis das locomotivas, incluindo uma das locomotivas Garratt, bem como pelo menos um exemplo de cada tipo de material rodante , foram restauradas para funcionar na ferrovia Puffing Billy .
Além da manutenção leve que poderia ser feita localmente, as locomotivas e o material rodante foram mantidos nas Oficinas de Newport da Victorian Railways nos subúrbios de Melbourne , exigindo o transporte dos veículos em vagões planos de bitola larga. As locomotivas e outros veículos seriam movidos em torno das várias linhas de bitola estreita conforme apropriado, de modo que nenhum equipamento fosse dedicado a linhas específicas. No entanto, os Garratts da classe G foram usados apenas nas linhas Crowes e Walhalla, enquanto os ônibus de excursão NBH permaneceram na linha Gembrook enquanto essa linha estava em operação.
Parâmetros
Os trens eram todos equipados com freios a ar Westinghouse e, originalmente, acopladores de helicóptero . Em meados da década de 1920, os acopladores foram substituídos por pequenos MCB , ou acopladores "knuckle" .
Locomotivas
A Baldwin Locomotive Works nos Estados Unidos forneceu as duas primeiras locomotivas 2-6-2 T , bem como peças para outras duas locomotivas. Cada um dos locos fornecidos e os kits de peças eram um loco simples e o outro um composto . A nova classe foi classificada como "A", no entanto, a confusão com as classes A, AA e A2 de bitola larga levou a que fossem referidas como classe A de bitola estreita por um curto período, com um prefixo " N " sendo aplicado aos registros escritos , tornando-se o N classe a . As Oficinas de Newport da Victorian Railways montaram as peças para dar mais duas locomotivas e, posteriormente, construíram outras 13 da versão de cilindro simples. O último, o de número 17, foi construído em 1915.
As locomotivas pesam 36 toneladas longas (36,6 t ; 40,3 toneladas curtas ) e produzem um esforço de tração de 12.170 libras-força (54 kN ), permitindo-lhes transportar cargas de 90 toneladas longas (91,4 t; 100,8 toneladas curtas) até graus de 1 em 30 (3,33%). Os nºs 6, 7, 8, 12 e 14 foram restaurados e operam na Puffing Billy Railway, e o nº 3 também está na Puffing Billy Railway, aguardando eventual restauração. As locomotivas restantes foram todas sucateadas.
Em meados da década de 1920, o tráfego estava crescendo com até 7 trens por dia na linha Beech Forest. Para diminuir a quilometragem do trem e, portanto, os custos, duas locomotivas Garratt classe G foram compradas da Beyer, Peacock & Company na Inglaterra. Pesando 69 toneladas (70,1 t), essas locomotivas 2-6-0 + 0-6-2 produzem um esforço de tração de 26.860 libras-força (119 kN), tornando-as entre as locomotivas a vapor mais potentes já construídas para 2 pés 6 pol. ( 762 mm ) calibre. Eles foram designados como a classe "G" e receberam os números 41 e 42, e entraram em serviço em 1926. G41 passou toda a sua vida na linha de Crowes , enquanto o G42 foi originalmente alocado para a linha de Walhalla , depois transferido para a linha de Crowes, e atualmente está operando na Puffing Billy Railway. O G41 foi descartado, após ter sido extensivamente canibalizado por peças para manter o G42 funcionando nos últimos anos da linha Crowes.
Frota de trens
Uma série de veículos de passageiros e mercadorias também foram construídos em Newport ou por empreiteiros. Enquanto a maioria dos veículos de bitola larga da Victorian Railways da época eram caminhões de 4 rodas, todo o material rodante de bitola estreita era bogie e a maioria era construída sobre uma estrutura padrão.
O estoque inicial foi todo construído em um chassi inferior de 8,331 mm (27 pés 4 pol.) De comprimento, com os vagões sendo do tipo salão aberto com varandas para carregamento final. Várias vans foram fornecidas juntamente com caminhões de gado, mas o veículo de mercadorias predominante foi o caminhão aberto classe NQR, dos quais 218 foram fornecidos. Mais tarde, cerca de 9.550 mm (31 pés 4 pol.) De vagões com abertura lateral foram construídos para lidar com o tráfego crescente. Uma série de carruagens simples com as laterais abertas também foram fornecidas para o tráfego de excursão na linha de Gembrook.
Linhas
Wangaratta para Whitfield
A primeira linha, de Wangaratta a Whitfield, era diferente das outras linhas porque foi construída em uma região agrícola, aberta e plana, seguindo o rio King . A linha de 30,5 milhas (49,1 km) foi construída como uma linha de bitola estreita porque se pensava que poderia se estender para a região montanhosa ao sul, mas essa extensão nunca aconteceu. A linha foi inaugurada em março de 1899 e foi a primeira linha a ser fechada, em outubro de 1953. A linha dependia principalmente do tráfego agrícola local e foi inaugurada com um trem misto diário . Na década de 1930, isso foi reduzido a um serviço semanal de mercadorias e permaneceu nesse nível até o fechamento da ferrovia. Havia apenas uma indústria de beira de estrada, laticínios em Moyhu, e a maioria das estações eram painéis de identificação em cruzamentos de estradas.
Lista de estações
- Wangaratta (estação de junção com bitola larga.)
- Targoora
- Laceby
- Oxley
- Skehan
- Docker
- Byrne
- Moyhu
- Angleside
- Claremont
- Dwyer
- Edi
- Hyem
- King Valley
- Jarrott
- Pieper
- Whitfield
Upper Ferntree Gully para Gembrook
A linha Gembrook de 18 milhas (29 km) , passando pelo sopé sul da cordilheira Dandenong , a leste de Melbourne, foi inaugurada em 18 de dezembro de 1900. Foi fechada em 30 de abril de 1954, após um deslizamento de terra que bloqueou a pista entre Selby e Menzies Creek . No entanto, a Puffing Billy Preservation Society foi formada em 1955 e, com a cooperação da Victorian Railways, começou a operar serviços turísticos na seção utilizável restante da linha entre as estações Upper Ferntree Gully e Belgrave .
Esses serviços chegaram ao fim em 1958, quando a linha foi fechada para permitir a conversão da via para uma linha elétrica de bitola larga, como uma extensão do sistema ferroviário suburbano de Melbourne . Por meio dos esforços da Puffing Billy Preservation Society, o deslizamento de terra foi contornado e o restante da linha de bitola estreita de Belgrave a Gembrook foi progressivamente restaurado, com trens operando diariamente para turistas. A ferrovia agora é administrada pelo Emerald Tourist Railway Board .
A linha Gembrook sempre teve uma carga de passageiros muito maior do que as outras linhas de bitola estreita. A estação de ruptura de Upper Ferntree Gully era um terminal para trens elétricos suburbanos de Melbourne, então a linha era popular entre os viajantes de um dia e visitantes de fim de semana de Melbourne. Quinze carruagens de excursão especiais , classificadas NBH, foram construídas para atender o tráfego de turistas. Viajando por uma região com solos ricos e chuvas abundantes, produtos agrícolas como a batata constituíam grande parte do tráfego de carga. Ao longo dos anos, os Viveiros Nobelius despacharam milhares de árvores frutíferas de um galpão de embalagem localizado no desvio da própria empresa entre as estações Emerald e Nobelius . Madeira serrada também era um item importante de frete, e ramais foram localizados em Gembrook para atender a vários bondes particulares de 3 pés ( 914 mm ) e 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ) de bitola que trouxeram a madeira das colinas circundantes.
Lista de estações
- Upper Ferntree Gully (estação de junção com bitola larga).
- Upwey
- Tecoma
- Belgrave
- Selby
- Menzies Creek
- Clematis
- Esmeralda
- Nobelius
- Lakeside (Emerald Lake)
- Wright
- Cacatua
- Fielder
- Gembrook
Colac para Beech Forest e Crowes
A terceira linha a ser aberta foi na cordilheira Otway, no sudoeste de Victoria. A linha de Colac para Beech Forest foi inaugurada em março de 1902, e foi estendida até Crowes em junho de 1911. Com quase 44 milhas (70,8 km) de comprimento, esta foi a mais longa das linhas de bitola estreita. Também foi a última a fechar, finalmente sucumbindo em junho de 1962, embora a linha tivesse sido truncada em 1954.
Ambas as linhas Colac e Crowes entraram no pátio da Floresta de Beech pela mesma extremidade, criando uma junção. Os trens tiveram que ser virados para descer o ramal de Crowes e um loop de balão foi fornecido na outra extremidade do pátio. Uma quadra de tênis ocupou o terreno dentro do loop. Crowes, o terminal da linha, era a estação ferroviária mais ao sul do continente australiano.
O tráfego principal era de madeira serrada e lenha , com muitas serrarias localizadas adjacentes à ferrovia ou acessadas por bondes curtos. Tráfego sazonalmente intenso de batata e um forno de cal aumentaram a receita. O tráfego passou a exigir até 7 trens por dia em cada sentido em meados da década de 1920. A introdução da locomotiva Garratt permitiu um novo horário com dois trens em cada sentido entre Colac e Beech Forest, e um terceiro trem em cada sentido para Gellibrand . A filial de Crowes viu um único trem misto diariamente. A chegada da Grande Depressão e a competição de veículos motorizados fizeram o tráfego cair a um ponto em que apenas um trem em cada sentido operava na linha três dias por semana. O aumento das cargas durante a guerra fez com que o tráfego aumentasse para dois trens em cada sentido diariamente; no entanto, essa melhoria foi apenas temporária. Quando a ferrovia fechou, o horário listava apenas um trem em cada sentido por semana, e a maior parte do tráfego era de madeira para trituração .
A linha foi aberta usando o método Staff and Ticket de segurança. No entanto, as Ordens de Seção de Trem foram adotadas entre 1927 e 1939, após o qual o trabalho de Pessoal e Bilhete foi retomado.
Lista de estações
- Colac (estação de junção com bitola larga)
- Eliminyt
- Tulloh
- Coram
- Barongarook
- Birnam
- Kawarren
- Lovat
- Gellibrand
- Banool
- Wimba
- Dinmont
- Ditchley
- Floresta de faias (Terminus até 1911)
- Buchanan
- Ferguson
- Weeaproinah (Terminus de 1955)
- Kincaid
- Wyelangta
- Perseguidor
- Macknott
- Lavers Hill
- Crowes
Moe para Walhalla
A última das linhas de bitola estreita para abrir foi a 26 milhas (41,8 km) linha à mineração de ouro cidade de Walhalla , em 1910. Walhalla tinha um histórico de mineração de ouro, que remonta a 1870, e foi um dos maiores cidades em Gippsland . Os residentes locais faziam lobby por uma ferrovia, já que todas as mercadorias tinham que ser trazidas por carro de boi em terreno acidentado. No entanto, a mina de ouro em Walhalla foi fechada em 1914 e a cidade rapidamente entrou em declínio acentuado. Dizia-se que a principal fonte de tráfego de Walhalla eram as casas dos residentes que saíam da cidade.
A linha captava tráfego significativo de serrarias da área, algumas das quais tinham seus próprios ramais. Uma conexão foi feita com o Tyers Valley Tramway no desvio de Collins, entre Watson e Erica. Enquanto o eléctrico usado o mesmo calibre que o ferro, não houve uma ligação física, a madeira sendo transbordados por mão. Uma conexão temporária teve que ser estabelecida para mover locomotivas de e para o bonde. Uma pequena mina de cobre e dois fornos de cal perto de Platina forneceram tráfego adicional. Uma série de dias de " Back to Walhalla " na década de 1930 fez com que as ferrovias instalassem trens de passageiros especiais para essas ocasiões, e tal era a demanda de algumas cabeças duplas.
A linha foi truncada para Platina em 1944 e depois para Erica em 1952, antes de finalmente fechar em 1954. A seção da linha de Thomson para Walhalla foi reconstruída e agora opera como Walhalla Goldfields Railway .
Lista de estações
- Moe (estação de junção com bitola larga.)
- Gooding
- Local da estação temporária
- Tyers River
- Gould
- Moondarra
- Watson
- Erica (Terminus de 1952)
- Murie
- Platina (Terminus de 1944)
- Thomson (término temporário, fechado com abertura de Walhalla)
- Walhalla
Welshpool para o bonde puxado por cavalos de Port Welshpool
Ao contrário das outras linhas, a linha de 4,8 km que conecta Welshpool e Port Welshpool era operada como um bonde puxado por cavalos e tinha muito pouco em comum com as outras linhas. Essa linha, também conhecida como linha Welshpool Jetty , foi inaugurada em 1905 e fechada em 1941.
Referências
- Houghton, Norman 1992 The Beechy Light Railway Research Society da Austrália, Melbourne ISBN 0-909340-29-3
- Cuffley, Peter 1987 That Little Train The Five Mile Press, Fitzroy ISBN 0-86788-136-4
- vários 1980 G42 Puffing Billy's Big Brother Puffing Billy Preservation Society ISBN 0-9598392-7-5
- Watson, Stephen 1980 Rails to Walhalla Parte 1 Stephen Watson ISBN 095943710X
- Thompson, John 2002 Focus on Victoria's Narrow Gauge Whitfield Line Puffing Billy Preservation Society ISBN 0-9579792-2-3
links externos
- Estradas de ferro do governo de Victoria
- Ferrovias do governo com bitola inferior a 1.067 mm ( 3 pés 6 pol. )
Frota de trens: