Ferrovias do Governo de Natal - Natal Government Railways

Rede ferroviária de Natal em 1910, imediatamente antes da formação da União da África do Sul

A Natal Government Railways (NGR) foi formada em janeiro de 1877 na Colônia de Natal .

Em 1877, a Natal Government Railways adquiriu a Natal Railway Company pelo valor de £ 40.000, ganhando a linha de Point a Durban e de Durban a Umgeni. Este movimento, inspirado em parte pelo estabelecimento do vizinho Primeiro Ministro do Cabo John Molteno em 1873 das Ferrovias do Governo do Cabo , tinha como objetivo conduzir a extensão das ferrovias de Natal para o interior, em direção a Drakensberg e, eventualmente, o Estado Livre de Orange . As Ferrovias do Governo de Natal também adotaram a bitola do Cabo . A linha central ia de Durban a Volksrust , mas alcançava Charlestown (4 quilômetros (2,5 milhas) da fronteira com a República da África do Sul ) em 1891 e estava ligada ao Witwatersrand em 1895. Outras linhas importantes eram a que ligava o Orange Free Estado alcançando Harrismith em 1892, bem como as linhas da costa norte e da costa sul. Em 1910, a União da África do Sul foi formada e em 1912 a NGR combinou-se com as companhias ferroviárias de outras colônias ( Cape Government Railways e Central South African Railways ) para formar as Ferrovias e Portos da África do Sul (SAR & H).

Linhas e história empresarial

A linha central conectava Durban ao Witwatersrand e foi concluída em 1895. Também havia linhas nas costas norte e sul. A linha do Estado Livre de Orange (OVS) passou sobre o Drakensberg, conectando Ladysmith a Kroonstad em sua conclusão em 1906. Embora mais de 80% da ferrovia estivesse no OVS, ela foi construída sob os auspícios do NGR.

Até Natal ganhar autonomia em 1893, a ferrovia de 10 km (6,2 milhas) de Glencoe às minas de carvão de Dundee era o único ramal da NGR, mas quando a NGR foi incorporada à rede ferroviária mais ampla da África do Sul em 1 de janeiro de 1912, os ramais ocupavam 40% da rede ferroviária da NGR.

Aqui está a ferrovia ao longo dos anos e pelos números:

Construção

A linha de Durban a Pietermaritzburg já foi proposta em 1862, mas não foi pesquisada até 1873. De acordo com a Lei 4 de Natal de 1875, a Natal Government Railways (NGR) foi autorizada a construir três linhas a partir do Point Waterfront : uma de 78 milhas (126 km) de Durban a Pietermaritzburg, uma ao longo da costa sul de Natal até perto de Isipingo , e uma ao longo da costa norte até perto de Verulam . O governo colonial de Natal pagou as linhas com um empréstimo de £ 1,2 milhão obtido em Londres .

Durban para Pietermaritzburg

A linha para Pietermaritzburg passava por colinas que tornariam o medidor NRC de 4 '8 1⁄2 "proibitivamente caro. Portanto, o medidor Cape 3' 6" (1067 mm) foi usado. Posteriormente, as antigas linhas NRC foram substituídas por outras com a nova bitola. A construção da nova linha entre The Point e Umgeni começou em 11 de maio de 1878.

O contrato com os construtores da ferrovia especificava o raio mínimo em 300 pés (91 m) e o declive máximo em 1:30. A construção começou em 1 ° de janeiro de 1876. Em 4 de setembro de 1878, os 27 km (17 mi) de Durban a Pinetown estavam operacionais e, em 1 ° de dezembro de 1880, toda a linha de Durban a Pietermaritzburg entrou em operação. Embora as cidades estivessem a 70 km (43 milhas) uma da outra, a ferrovia se estendia por 113 km (70 milhas). A linha subiu do nível do mar até Richmond Road (931 m acima do nível do mar) e então declinou para Pietermaritzburg (633 m acima do nível do mar). A linha seguia os contornos do terreno e não havia um túnel entre as duas cidades. A linha atual entre os dois, ao contrário, tem 106 km (66 mi) de comprimento e passa por 15 túneis.

Pietermaritzburg para Newcastle

Enquanto os Voortrekkers tinham minerado carvão em pequena escala, a corrida do carvão do Norte de Natal começou a sério quando Frederick Noord publicou seu relatório em 1881. Um relatório do Império Britânico (1871) relatou que custava o dobro do transporte de carvão a 40 milhas ( 64 km) de vagão para Durban como fez para enviá-lo 7.000 milhas (11.000 km) para Londres. Isso, junto com a abertura dos campos de diamantes em Griqualand West , levou o Conselho Provincial de Natal a ordenar que a linha continuasse para Newcastle em 1881 com um ramal conectando Natal aos campos de diamantes através do Drakensberg. Depois que a linha alcançou Ladysmith em 1886, o serviço para o norte de Pietermaritzburg começou. A distância de Pietermaritzburg a Ladysmith é de 182 km (113 mi), e a linha varia 922 m (3.025 pés) de seu ponto mais alto entre o rio Mooi e Estcourt (1.570 m (5.150 pés) acima do nível do mar) até a ponte sobre o Tugela Rio (608 m (1.995 pés) acima do nível do mar).

Uma vez que a linha de Ladysmith a Newcastle (127 km (79 mi)) foi concluída em 1889, o carvão pôde finalmente ser transportado economicamente do Norte de Natal para a costa. Um ramal (10 km (6,2 mi)) também foi construído de Glencoe à mina de carvão em Dundee.

Conexões com as repúblicas bôeres

Um dos objetivos originais da linha Pietermaritzburg-Ladysmith era servir as minas de diamantes em Griqualand West. No mesmo ano em que a linha chegou a Ladysmith, ouro foi descoberto em Witwatersrand e, portanto, em 1889, decidiu-se estender a linha de Newcastle até a fronteira do Transvaal .

Em 7 de novembro de 1889, depois que um acordo foi alcançado entre os governos de Natal e o Estado Livre de Orange , a construção começou na linha de Ladysmith a Harrismith. A linha chegou ao Passo de Van Reenen em 1891 e, em 13 de julho de 1892, o serviço de Ladysmith a Harrismith foi formalmente aberto pelo governador de Natal e pelo presidente do estado livre de Orange . Embora se estendesse por 37 km (23 mi) na colônia do rio Orange , todo o comprimento da linha (96 km (60 mi)) era propriedade da NGR. A porção Free State era em grande parte plana (entre Van Reenen e Harrismith a linha cai 60 m (200 pés)), mas em Natal a linha subiu 670 m (2.200 pés) ao longo de 59 km (37 mi). Três ziguezagues foram feitos para superar o terreno difícil do Drakensberg. Harrismith permaneceu como o terminal da ferrovia até depois da Segunda Guerra dos Bôeres . Entre 1903 e 1906, a ligação de 255 km (158 milhas) entre Harrismith e Kroonstad foi aberta em várias etapas.

Após a descoberta do ouro, houve uma corrida entre Cape Colony e Natal para conectar Witwatersrand com o litoral. Antes da linha de Ladysmith para Newcastle ser concluída, um acordo foi assinado entre os governos de Natal e o ZAR para estender a linha de Newcastle para Rand. A linha chegou a Newcastle em 15 de maio de 1890 e foi imediatamente continuada para Charlestown, a última cidade de Natal antes da fronteira com a ZAR. A linha, que escalou 452 km (281 mi) ao longo dos 57 km (35 mi) de Newcastle a Charlestown, foi formalmente inaugurada pelo presidente Paul Kruger da ZAR e pelo governador de Natal em 7 de abril de 1891. Onde a linha cruza Nek de Laing Passe, um túnel de 674 m (2.211 pés) foi construído.

Por razões políticas, a linha ferroviária não estava conectada com as linhas da Companhia Ferroviária Holanda-África do Sul (NZASM) até que a linha NZASM para a Baía de Maputo fosse concluída. Essa linha entrou em serviço em 1 de janeiro de 1895. Pelos termos de um acordo feito em 3 de fevereiro de 1894 entre o governo da RAE e a NGR, a NGR deveria construir uma ligação de 250 km (160 mi) da fronteira Natal-ZAR à rede NZASM . A primeira metade, de 210 km (130 mi) entre a fronteira e Heidelberg, Gauteng , foi inaugurada em 27 de abril de 1895; a segunda foi inaugurada em 15 de novembro de 1895. Em 1 de dezembro de 1895, o ramal de 4 km (2,5 milhas) entre a fronteira e Charlestown foi inaugurado, seguido em 15 de dezembro pelo ramal de 41 km (25 milhas) de Heidelberg para Union Junction, 9 km (5,6 mi) de Germiston .

Linha costeira e ramais

Quando o NGR foi fundado em 1875, foi autorizado a construir uma linha de 32 km (20 milhas) de Durban a Verulam ao longo da costa norte e uma linha de 17 km (11 milhas) de Durban a Isipingo ao longo da costa sul.

Na época, já havia uma linha de Durban a Umgeni, mas era na bitola de 1,435 m do NRC, e não na bitola do cabo de 1,067 m da NGR. Como essa linha já estava operacional, foi reformada com uma nova via de bitola do Cabo em 1877. Em 1878, foi inaugurada a extensão de 26 km (16 mi) da Linha da Costa Norte para Verulam. A South Coast Line começou perto da estação de Rossburgh, um depósito a cerca de 7 km (4,3 milhas) de Durban. Em 1880, foi inaugurada a linha de 10 km (6,2 mi) para Isipingo.

O ramal de Glencoe a Dundee foi o único construído em Natal antes de a colônia alcançar o autogoverno em 1893. Entre então e a eclosão da Segunda Guerra dos Bôeres, a Linha da Costa Sul foi estendida 44 km (27 milhas) de Isipingo a Park Rynie , um ramal de 10 km (6,2 milhas) foi construído ao longo da fronteira sul do porto de Clairwood a Wests, e um ramal de 27 km (17 milhas) foi construído de Thornville Junction a Richmond . Na mesma época, a empresa açucareira Hullett estendeu a Linha Litoral Norte 88 km (55 milhas) de Verulam até a margem sul do rio Tugela. Em 25 de outubro de 1899, 13 dias após o início da Segunda Guerra dos Bôeres, os primeiros 48 km (30 mi) da linha Pietermaritzburg- Greytown (de Pietermaritzburg a New Hanover ). Pouco depois de os britânicos tomarem Pretória , os últimos 57 km (35 milhas) de New Hanover a Greytown foram concluídos. Durante a guerra, a Linha da Costa Sul foi estendida para North Shepstone na margem norte do rio Umzimkulu , uma distância de cerca de 50 km (31 milhas).

Em 1896, JL Hullett & Sons comprou a Natal-Zululand Company. Embora Zululand tenha se fundido com a Colônia de Natal em 1897, a Natal-Zululand Company continuou a possuir a Linha da Costa Norte de Verulam para o norte, tendo alugado a linha para a NGR. Em 18 de julho de 1902, foi inaugurada a primeira linha de 71 km, indo do rio Tugela, passando por Empangeni, até próximo ao rio Mhlathuze . No ano seguinte, a linha foi estendida 89 km (55 mi) por meio de Mtubatuba até próximo à mina de carvão em Somkhele. O carvão extraído lá era de baixa qualidade e a mina nunca foi lucrativa, então a linha teve um déficit de £ 48.917 durante seu primeiro ano de operação. Em abril de 1904, o governo de Natal comprou a linha por £ 725.000.

Entre 1904 e 1909, uma ligação de 110 km (68 mi) entre a porção natal da NGR e as linhas CGR no Cabo foi construída através de Griqualand Oeste. A linha chegou a Riverside, mas nunca foi concluída.

Em 1884, a Nieuwe Republiek foi fundada por Lucas Johannes Meyer com capital em Vryheid . Em 1888, a Nieuwe Republiek foi absorvida pela ZAR e, em 1902, foi anexada pelos britânicos e combinada com a colônia de Natal. A área é rica em carvão. Em abril de 1901, o ramal Glencoe-Dundee alcançou o rio Buffels - antes da fronteira do Nieuwe Republiek. De 1901 a 1909, o ramal foi estendido por 98 km (61 milhas) através de Vryheid até próximo a Hlobane . Ao mesmo tempo, Utrecht foi conectada com a linha principal por um ramal de 42 km (26 mi).

Linhas estreitas

Durante o século 19, várias linhas de bitola estreita foram construídas nas montanhas. Como na Índia e em outros lugares, essas linhas eram mais viáveis ​​financeiramente em terrenos montanhosos. Essas linhas incluíam, por exemplo, a ferrovia Ffestiniog de 2 pés (610 mm) no País de Gales e a ferrovia Darjeeling Himalayan na Índia.

Em 1899, a Hullett & Co. obteve permissão do governo de Natal para construir uma linha privada de bitola estreita de 13 km (8,1 milhas) de Stanger nas plantações de chá até a fábrica de chá Kearsney. A linha foi aberta para carga e passageiros em 13 de março de 1901.

Em 1904, também havia ferrovias de bitola estreita construídas no interior de Natal. As ferrovias de bitola estreita eram mais baratas do que a Cape gauge (1.067 mm) e também podiam fazer curvas mais fechadas. A desvantagem era que as locomotivas não funcionavam tão eficientemente nelas e, portanto, menos podia ser transportado. A primeira linha ferroviária de bitola estreita na zona rural de Natal, a linha Estcourt-Weenen de 46 km (29 milhas), foi inaugurada em abril de 1907. No ano seguinte, a linha Stuartstown de 151 km (94 milhas) abriu entre Donnybrook (uma estação em Natal -Cape Line) e Umzinto (Esperanza, o término de um ramal da Linha Litoral Sul). A linha de 44 km (27 milhas) entre Umlaasweg e Mid-Illovo e a linha de 39 km (24 milhas) de Port Shepstone a Paddock foram inauguradas em 1911.

Lista de linhas

As linhas NGR estabelecidas até 1 de janeiro de 1912, são as seguintes:

Locomotivas NGR

Em 1875, quando o NGR foi fundado, duas locomotivas a lenha (trilhos de 1067 mm) foram encomendadas à firma britânica Dübs and Company para substituir as locomotivas do NRC (trilhos de 1435 mm). As locomotivas foram chamadas de Durban e Pietermaritzburg e foram vendidas para o NZASM. Em 1877, sete locomotivas 2-6-0 do mesmo projeto foram encomendadas da empresa Beyer, Peacock and Company . Os cinco primeiros eram movidos a lenha, mas os dois últimos usavam carvão - diferença visível no tipo de funil. Com a abertura da linha Durban-Pietermaritzburg e a decisão de estendê-la a Ladysmith, 37 locomotivas 4-6-0 foram encomendadas à Kitson . A locomotiva tinha 40% mais cavalos de potência do que as antigas locomotivas 0-6-4 . Em 1979 (um século depois), uma das locomotivas Kitson (NGR nº 13) ainda estava em operação perto da usina de Rosherville.

1886 foi um ano irregular para o NGR. A abertura da linha Durban-Ladysmith e a descoberta de ouro naquele ano ajudaram a NGR a se tornar uma empresa lucrativa. Novas locomotivas tiveram que ser encomendadas para atender a nova linha. Um único tanque 2-8-2 e locomotiva tenra foi construída pela NGR em Durban e começou a funcionar em 1888. A locomotiva foi a primeira locomotiva a vapor construída na África do Sul. Ao mesmo tempo, 100 locomotivas 4-8-2 foram encomendadas à Dübs. As locomotivas entraram em serviço entre 1888 e 1899. Durante a década de 1890, essas locomotivas foram os cavalos de batalha da NGR.

Nos últimos anos do século 19, o tráfego cresceu na NGR, exigindo locomotivas mais potentes. A locomotiva 4-10-2 foi projetada por George William Reid, Superintendente de Locomotiva da NGR, para cumprir essa tarefa. Para vencer as curvas acentuadas do NGR, as rodas dianteiras e traseiras da locomotiva não tinham flanges . A locomotiva era mais pesada do que uma locomotiva macia , o que lhe conferia mais potência. Em homenagem a GW Reid, a locomotiva foi chamada de "locomotiva Reid". Entre 1899 e 1903, 101 dessas locomotivas foram encomendadas. Problemas de descarrilamento com os "dez rodas" Reid foram eventualmente resolvidos removendo as rodas motrizes traseiras da locomotiva, tornando-a uma locomotiva 4-8-0 .

Nos anos 1900, o NGR começou a fazer experiências com locomotivas tenras. Eles foram especialmente úteis nas planícies do norte de Natal, na costa norte e sul, na Colônia do Rio Orange entre Harrismith e Kroonstad, e na Colônia Transvaal de Volksrust a Witwatersrand. Em 1904, 50 locomotivas 4-8-0 "Hendrie B" foram encomendadas da North British Locomotive Company , e em 1909, 30 locomotivas 4-8-2 "Henrie D" foram compradas do mesmo fabricante (David Anderson Hendrie era o engenheiro locomotor da NGR). Em 1909, a NGR diversificou ainda mais com a compra de 6 locomotivas Mallet da American Locomotive Company . A locomotiva Mallet era uma locomotiva articulada capaz de lidar com as curvas fechadas de Natal Midlands e Drakensberg. Depois de 1912, a South African Railways comprou mais locomotivas do tipo Mallet, mas depois de 1920, elas foram substituídas por locomotivas Garratt movidas a vapor ou locomotivas elétricas . Entre 1907 e 1911, 287 km (178 milhas) de linhas de bitola estreita foram reabertas - 151 km (94 milhas) entre Donnybrook e Kelso e três linhas menores. Todas as quatro linhas usaram locomotivas 4-6-2 .

Em 1905, a NGR classificou suas locomotivas como classes "A" a "I", "K" e "N." "K" foi reservado para várias locomotivas que não se encaixavam nas outras classes, e "N" foi reservado para todas as locomotivas de bitola estreita (610 mm). No ano seguinte, a letra "L" foi atribuída às locomotivas encomendadas pela Central South African Railways . As classes são mostradas na tabela abaixo.

Operações de negócio

A NGR oferecia serviço de transporte de passageiros e carga e também entregava cartas e pacotes para os correios . O NGR operou com prejuízo durante seus primeiros anos, mas depois da Segunda Guerra dos Bôeres, o NGR obteve cerca de metade da receita do governo de Natal.

Fatos e números da indústria

A NGR foi um dos maiores investimentos do governo de Natal - cerca de 30% da dívida da Colônia foi para construir as linhas, mas entre 1880 e 1910, a receita das ferrovias contribuiu com 40-50% das receitas do governo colonial. O maior impulsionador desse crescimento foi a extensão das linhas ferroviárias para Joanesburgo, depois que o ouro foi descoberto lá.

Passageiros

Os serviços de passageiros da NRC foram assumidos pela NGR em 1877. A partir de 1º de dezembro de 1880, a NGR ofereceu viagens uma vez por dia entre Durban e Pietermaritzburg. A viagem de Durban a Pietermaritzburg durou 6 horas e 14 minutos com uma velocidade média de 18,1 km / h (11,2 mph), enquanto o retorno a Durban durou 5 horas e 45 minutos com uma velocidade média de 19,6 km / h (12,2 mph) . Uma passagem de ida e volta em primeira classe custa £ 29 9p, uma de segunda classe £ 17 6p. Em 1903, o custo ainda era o mesmo - £ 26 8p na primeira classe e £ 17 9p na segunda classe. Uma passagem de primeira classe para Joanesburgo custa £ 9-5-6 (R18,55) com o equivalente na segunda classe custa £ 6-14-0. De acordo com o manual da NGR, não havia discriminação racial oficial. Harrison e Ingram, editores do manual, escreveram sobre o serviço que "atende às necessidades de viajantes de primeira, segunda e terceira classe, embora a última classe seja quase inteiramente monopolizada pela comunidade de cor". No entanto, Mahatma Gandhi , um jovem advogado, foi jogado de um carro de primeira classe em Pietermaritzburg em 1892 por causa de sua corrida, o ponto de viragem de sua vida.

De 1881 a 1889, o NGR teve uma média de 400.000 passageiros por ano. Com a abertura da linha para a fronteira do ZAR, o número subiu para 600.000, e a abertura da linha de Durban para o Rand elevou os números para quase 1,2 milhão. Após a Segunda Guerra dos Bôeres, cerca de 2,5 a 3 milhões de passageiros por ano usaram o NGR.

Frete

Inicialmente, os trens NGR transportavam cargas e passageiros. Nos primeiros anos da NGR, o açúcar e o carvão eram os bens mais importantes. Após a descoberta do ouro, os bens de consumo transportados entre o Porto de Durban e o Rand constituíram um dos principais usos do NGR. Mais ou menos na mesma época, o transporte de produtos agrícolas, especialmente acácias enviadas para as minas de Witwatersrand, cresceu aos trancos e barrancos. Entre 1970 e 1909, a quantidade de terra cultivada aumentou dramaticamente. Em 1870, 736 km ² (284 sq mi) de terra foram cultivados, mas em 1891 1.580 km ² (610 sq mi), dos quais 343 km ² (132 sq mi) pertenciam a brancos, estavam sendo cultivados, e em 1909 esse número subiu para 4.020 km ² (1.550 sq mi), dos quais 2.190 km ² (850 sq mi) pertenciam a brancos.

Açúcar

Um dos principais objetivos da linha de Durban a The Point era transportar açúcar. Embora a cana-de-açúcar ( umoba em zulu ) fosse conhecida dos zulu , eles não a cultivavam. Em 1847, 40.000 mudas de cana-de-açúcar foram importadas de Maurício e Reunião . Os colonos experimentaram várias variedades. O cultivo comercial da cana-de-açúcar começou em 1850 com o cultivo de 20 ha (49 acres). Em 1859, 1.664 ha (4.110 acres) estavam sendo cultivados. Entre 1854 e 1858, antes da construção da primeira ferrovia, Natal exportava em média 41 toneladas de açúcar por ano. Entre 1859 e 1863 (quando a primeira linha do NRC foi construída), a produção anual cresceu 25 vezes, para 1.103 toneladas. Entre 1884 e 1888, depois que as Linhas do Litoral Norte e Litoral Sul foram construídas, a exportação anual multiplicou-se por dez, para 11.370 toneladas.

Carvão

Em 1840, os membros do Beeskommando sob a liderança de Andries Pretorius usaram carvão local para alimentar suas fogueiras. Em 1860, a Talana Colliery foi inaugurada na fazenda Coalfields, perto da cidade de Dundee. Thomas Paterson Smith usou esse carvão para fabricar seus próprios tijolos.

Em 1889, a linha de Ladysmith a Newcastle foi concluída e um ramal privado foi construído de Glencoe a Dundee. Em 1889, a Dundee Coal Company foi fundada com a NGR como seu maior cliente. Ao mesmo tempo, outra mina foi estabelecida perto da ferrovia em Elandslaagte (25 km (16 milhas) ao norte de Ladysmith). Em 1898, o primeiro carvão foi extraído em Vryheid, mas a cidade teve que esperar até 1906 para que a linha chegasse. Em 1908, a linha chegou a Hlobane, e sua mina foi inaugurada no ano seguinte.

A expansão das ferrovias proporcionou um grande crescimento da indústria carbonífera de Natal. Em 1889, a produção era de 25.609 toneladas, mas em 1909 já havia chegado a 1.669.583 toneladas. Em 1908, os maiores usuários de carvão eram os navios que transportavam 800.000 toneladas de carvão por ano para fora de Durban. A própria ferrovia consumiu 250.000 toneladas, e outros usuários locais consumiram 150.000 toneladas. Naquela época, o comércio de exportação havia se desenvolvido significativamente - em 1908, 446.915 toneladas de carvão foram enviadas de Natal, para o exterior ou para estados vizinhos.

Acácia

Acacia mearnsii de acácia negra é uma das principais culturas da chamada "floresta do cinturão de névoa" de Natal, uma região situada entre 1.000-1.500 m (3.300-4.900 pés) acima do nível do mar. A casca da acácia era usada na fabricação de taninos para a indústria do couro . A madeira de vime também foi usada para pilares de mina no Rand. As primeiras sementes de acácia foram importadas da Austrália na década de 1860. Inicialmente, foi plantada como uma árvore de sombra em fazendas, mas George Sutton reconheceu seu potencial de crescimento comercial em 1876. A casca de wattle foi exportada pela primeira vez para a Inglaterra em 1886, e as 10 toneladas exportadas no ano seguinte alcançaram um bom preço. Em 1910, 60.000 km ² (23.000 sq mi) foram plantados com a árvore e 24.000 toneladas foram colhidas naquele ano.

Esse crescimento foi possibilitado pela construção de ferrovias para as áreas plantadas, destacando-se a Linha Greytown de 104 km (65 mi) (construída em 1899-1900) e a Linha Natal-Cabo de 172 km (107 mi) (construída em 1904-1909). . Essas ferrovias trouxeram a maior parte da safra de acácia para a principal linha de Natal.

Cidades agrícolas

A Lei de Desenvolvimento Agrícola de Natal de 1904 disponibilizou as terras da coroa para compra pelos agricultores a taxas favoráveis. A legislação era voltada para a promoção da agricultura para a autossuficiência alimentar na colônia, bem como para o cultivo de safras para exportação, especialmente para o Rand. Cidades agrícolas foram estabelecidas, entre outras áreas, em torno de Weenen, Winterton e Illovo . A irrigação foi instalada perto de Winterton e Weenen. Uma nova ferrovia foi construída ao mesmo tempo pelo governo de Natal, incluindo a Linha Bo-Tugela conectando Winterton à linha principal e as linhas Weenen e Mid-Illovo de bitola estreita fazendo o mesmo para essas aldeias. Outra pista de bitola estreita, a Alfred County Line de 122,2 km (75,9 mi), foi autorizada a conectar Harding com a Linha da Costa Sul, construída em duas seções: a primeira percorria 39,2 km (24,4 mi) de Port Shepstone a Paddock e foi encomendada pelo governo de Natal em 1909 (concluído em 1911), o segundo 83 km (52 ​​milhas) de percurso ordenado pelo governo da União da África do Sul em 1913 (concluído em 1915).

Guerra

O NGR transportou soldados britânicos de Durban para Camperdown durante a Guerra Anglo-Zulu (1879) e para Pietermaritzburg durante a Primeira Guerra dos Bôeres (1881). Em ambos os casos, eles fizeram o resto de sua jornada para o campo de batalha a cavalo ou de carroça. Um dos principais objetivos de Natal durante a Segunda Guerra dos Bôeres (1899-1902) era o controle da ferrovia entre Durban e a ZAR e o Estado Livre de Orange.

Até 1899, os britânicos não tinham experiência em manter o serviço ferroviário em uma zona de guerra, especialmente em termos de relacionamento entre planejadores militares e pessoal ferroviário civil. Se, em outubro de 1899, o Exército britânico tivesse destruído o túnel nek de Laing, por exemplo, o curso da campanha de Natal teria sido bem diferente.

Nos dois meses antes da eclosão da Segunda Guerra dos Bôeres, 10.000 soldados britânicos chegaram a Durban para reforçar os 2.000 que já estavam lá. Eles foram enviados de trem para Ladysmith e Dundee. A guerra estourou em 12 de outubro de 1899 e em 30 de outubro (após a Batalha de Nicholson's Nek , metade das forças britânicas recuou ao sul de Tugela, enquanto a outra metade foi sitiada em Ladysmith . Durante outubro, novembro e dezembro de 1899, o NGR enviou 43.296 soldados, 11.479 animais, 96 canhões e 377 veículos junto com 19.499 toneladas de suprimentos da costa para os campos de batalha.

As forças Boer, com a ajuda dos engenheiros do NZASM, assumiram o controle da linha NGR ao norte de Ladysmith com um término de fato em Modderfontein (10 km (6,2 milhas) ao norte de Ladysmith), enquanto Estcourt se tornou o término de fato da seção britânica da linha. Os britânicos enviaram trens blindados em direção ao Tugela para apoiar seus batedores. Um dos trens foi atacado por uma unidade Boer Commando perto de Chievely, na mesma operação em que o então jornalista Winston Churchill foi feito prisioneiro.

Depois que Ladysmith foi libertado, os exércitos bôeres recuaram sobre o Biggarsberg e por dois meses mantiveram o controle da parte norte da ferrovia. Durante esse tempo, Paul Kruger fez uma viagem de trem para encorajar os soldados bôeres em Glencoe. Quando os bôeres recuaram, eles danificaram muitas pontes e túneis, especialmente a ponte sobre o Tugela e o túnel Nek de Laing.

A marca registrada da última fase da guerra foi a guerra de guerrilha das forças bôeres e a construção de fortificações pelas forças britânicas para conter essas técnicas. As fortificações foram construídas ao longo de três linhas NGR - a linha entre Van Reenen e Harrismith (em território de Estado Livre), a linha entre Glencoe e Utrecht e a linha entre Newcastle e a fronteira ZAR.

Apesar da guerra, o programa de expansão da NGR continuou o tempo todo, especialmente na Linha da Costa Sul.

União da áfrica do sul

Em 31 de maio de 1910, a União da África do Sul foi fundada. Uma das principais polêmicas que levaram à união foi a propriedade e a operação das ferrovias. Os eleitores de Natal temiam que, se Natal não ingressasse na União, o comércio baseado em Durban mudaria para a baía de Delagoa . Natal, portanto, apoiou a unificação. Em 1º de janeiro de 1912, as ferrovias do governo de Natal, as ferrovias do governo do cabo e as ferrovias da África Central do Sul se fundiram com os portos de várias cidades para formar as ferrovias e portos sul-africanos (SARH).

Entre 31 de maio de 1910 e 31 de dezembro de 1911, a NGR inaugurou uma linha férrea de 87,3 km (54,2 milhas) (83,4 km (51,8 milhas) de bitola estreita). A construção desta linha foi concluída pelo governo de Natal em 1906. Em 1912, DA Hendrie, engenheiro-chefe da NGR, tornou-se engenheiro-chefe da SARH. Ele continuou fazendo experiências com locomotivas Mallet. Em 1919, a primeira locomotiva a vapor Garratt entrou em serviço nas antigas ferrovias NGR, e a linha principal começou a ser eletrificada em 1923.

Veja também

• Sul-africano "Natal" 0-4-0WT
• Sul-africano Classe A 4-8-2T
• Sul-africano Classe H 4-10-2T
• Classe Sul-africana H2 4-8-2T
• Transporte ferroviário na África do Sul

Referências

links externos

• https://openlibrary.org/b/OL21706961M/Natal-Government-Railways