4-8-0 - 4-8-0

4-8-0 (doze rodas)

Frente da locomotiva à esquerda

O Centipede conforme construído (abaixo) e modificado pela B&O Railroad (topo)

Classificações equivalentes Aula UIC 2′D aula de francês 240 Aula de turco 46 Classe suíça 4/6 Aula de russo 2-4-0

Primeira versão conhecida de motor tanque Primeiro uso 1909 País Reino Unido Locomotiva NER Classe X Estrada de ferro Ferrovia do Nordeste Designer Wilson Worsdell Construtor Ferrovia do Nordeste

Primeira versão conhecida do mecanismo de concurso Primeiro uso 1855 País Estados Unidos da América Locomotiva B & O não. 235 centopéia Estrada de ferro Ferrovia de Baltimore e Ohio Designer Ross Winans Construtor Ross Winans

Primeira versão conhecida de "tipo verdadeiro" Benefícios caminhão principal maior permitido para estabilidade Desvantagens fornalha menor

De acordo com a notação Whyte para a classificação de locomotivas a vapor , 4-8-0 representa o arranjo das rodas de quatro rodas dianteiras em dois eixos, geralmente em um caminhão ou bogie dianteiro , oito rodas motrizes acopladas e acionadas em quatro eixos e sem rodas traseiras . Na América do Norte e em alguns outros países, o tipo costumava ser conhecido como o caminhão de doze rodas .

Visão geral

Acredita-se que a primeira locomotiva 4-8-0 tenha sido a Centipede , uma tenra locomotiva construída por Ross Winans em 1855 para a ferrovia de Baltimore e Ohio nos Estados Unidos da América, onde permaneceu em serviço por quase vinte anos. Parece ter sido entregue em uma configuração do tipo cabina dianteira que foi modificada para uma configuração Camel em 1864. Em uma locomotiva Camel, a cabine foi montada no topo da caldeira, ao contrário da locomotiva Camelback posterior cuja cabine montava a caldeira e que apareceu pela primeira vez por volta de 1877.

O apelido Mastodon é erroneamente referido como o arranjo das rodas 4-8-0 e foi derivado do nome não oficial da primeira locomotiva 4-8-0 da Central Pacific Railroad nos Estados Unidos, a CPR no. 229 , que foi projetado e construído em 1882 pelo mestre mecânico da ferrovia, Andrew Jackson (AJ) Stevens, na fábrica da ferrovia em Sacramento, na Califórnia. Outro apelido é Twelve-wheeler , entretanto, como observado em várias publicações de período, que em vez disso usam o apelido Mastodon para se referir ao 4-10-0 .

Uso

Austrália

O arranjo de rodas 4-8-0 passou por serviço na Austrália a partir de 1900. Na Tasmânia , a Emu Bay Railway , de propriedade privada, encomendou quatro locomotivas 4-8-0 para seu sistema de bitola de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol . ). Em 1911, outra locomotiva foi entregue pela North British Locomotive Company . Duas dessas locomotivas são preservadas.

Uma nova classe de locomotiva 4-8-0 , a classe T , projetada no Sul da Austrália para uso no sistema de bitola estreita de 3 pés 6 pol. ( 1.067 mm ) da South Australian Railways , foi introduzida em 1903. Provou ser um burro de carga adequado e em 1917 havia 78 locomotivas na classe. Em 1921 e 1922, o governo da Tasmânia também comprou seis dessas locomotivas de bitola estreita da Austrália do Sul e, durante 1922 e 1923, cinco da classe foram convertidas para bitola de 1.600 mm ( 5 pés 3 pol. ) Para uso no sistema de bitola larga da South Australian. Eles foram convertidos de volta para bitola estreita em 1949. Durante a Segunda Guerra Mundial , a Commonwealth Railways obteve quatro dessas locomotivas de bitola estreita do sul da Austrália por empréstimo. Várias dessas locomotivas estão preservadas.

A Queensland Government Railways (QGR) introduziu sua classe C16 de locomotivas 4-8-0 em 1903, construída em suas oficinas de Ipswich . Ao todo, 152 dessas locomotivas estavam em serviço em 1917. A partir de 1920, várias locomotivas da classe QGR C16 foram equipadas com superaquecedores em uma base experimental, mas como suas válvulas deslizantes não eram adequadas para vapor superaquecido e tornaram-se sujeitas a vazamentos de vapor devido ao desgaste excessivo, eles logo foram convertidos de volta ao uso de vapor saturado. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Governo da Commonwealth também adquiriu onze locomotivas da classe C16 por empréstimo. Apenas um exemplo desta classe foi preservado.

A classe C17 superaquecida do QGR entrou em serviço a partir de 1920. A Commonwealth Railways também encomendou 22 locomotivas do mesmo projeto para seu sistema ferroviário de bitola estreita, designada classe NM . No total, a classe C17 totalizou 227 locomotivas, das quais vinte estão preservadas.

Em 1922, o QGR encomendou 22 novas locomotivas 4-8-0 e designou-as como classe C19 . Elas foram as maiores locomotivas do tipo convencional a operar no QGR.

Áustria

Na Áustria , o arranjo de rodas 4-8-0 foi usado para locomotivas expressas. A locomotiva da classe 570 foi introduzida em 1915 e a locomotiva da classe 113 das ferrovias federais austríacas foi introduzida em 1923. A partir de 1938, ambas as classes foram redesenhadas como classe 33 no Deutsche Reichsbahn .

Bechuanaland

Em 1897, quatro locomotivas Cape 7th Class 4-8-0 foram encomendadas pela Cape Government Railways (CGR) da Neilson and Company para uso na nova linha Vryburg para Bulawayo da incipiente Bechuanaland Railway Company (BR). A linha através do Protetorado de Bechuanaland ainda estava em construção e era operada pelo CGR em nome do BR na época. As locomotivas foram eventualmente devolvidas ao CGR e foram designadas Classe 7A nas Ferrovias da África do Sul em 1912.

França

Na França, o arranjo de rodas 4-8-0 foi usado em duas classes de locomotivas. O primeiro foi em 1907 pelos Chemins de fer de Paris à Lyon e à Méditerranée (PLM). Essas locomotivas eram destinadas a trens de mercadorias, bem como a trens de passageiros nas rotas mais difíceis. Eram locomotivas compostas do tipo Baudry, semelhantes ao tipo De Glehn , mas com seus cilindros de baixa pressão ajustados para 60% de corte. Todos eles usavam vapor saturado originalmente, mas alguns foram equipados posteriormente com superaquecedores, enquanto todos os outros foram fornecidos com aquecedores de água de alimentação. Essas locomotivas tinham um limite de velocidade máximo de 52,8 milhas por hora (85 quilômetros por hora) e foram projetadas para transportar 1.177 toneladas longas a 22,4 milhas por hora (36 quilômetros por hora). Um total de 282 foram construídos. O PLM preparou projetos para outra locomotiva 4-8-0 muito maior em 1913, mas ela não se materializou como resultado da eclosão da Primeira Guerra Mundial .

A segunda locomotiva 4-8-0 a aparecer na França foi a famosa classe 240P da Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), com "240" neste caso referindo-se à classificação francesa do arranjo das rodas de acordo com o número e arranjo de eixos em vez de rodas. Tecnicamente, essas locomotivas foram desenvolvimentos de algumas das primeiras locomotivas 4-6-2 do Pacífico na Europa, construídas para o Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). A classe 240P foi considerada um dos melhores designs de André Chapelon e se beneficiou de seu profundo conhecimento de termodinâmica e de sua apreciação da necessidade de considerar todo o circuito de vapor. A locomotiva era um composto de quatro cilindros, equipado com válvulas de gatilho Lentz-Dabeg.

Juntamente com um elegante tender de estilo francês, o segundo lote da classe 240P foi esteticamente muito mais agradável. Com uma potência de 4.700 cavalos (3.500 quilowatts), a classe 240P tinha a fama de ter a maior relação peso / potência de qualquer locomotiva a vapor. A discussão continua sobre o quão robustos eles eram mecanicamente, por exemplo, se o tamanho dos rolamentos era muito próximo do osso, ou se eles simplesmente trabalharam até a morte durante os difíceis anos de guerra. Nenhum sobreviveu em preservação.

Hungria

Na década de 1920, a Magyar Államvasutak ( Húngara State Railways ou MÁV) adotou o tipo 4-8-0 como sua locomotiva de tráfego misto padrão no formato da classe 424 , que foi construída entre 1924 e 1958. Destas, 365 foram construído para a Hungria e 149 para sistemas estrangeiros, incluindo as ferrovias da Iugoslávia , a União Soviética e a Coréia do Norte . Na Iugoslávia, foram designadas Jugoslovenske Železnice (JŽ) classe 11. A última das locomotivas húngaras foi retirada de serviço em 1984.

Irlanda

Por um curto período, a Great Southern and Western Railway na Irlanda e sua sucessora, a Great Southern Railways , operaram duas locomotivas de manobra 4-8-0T de cilindro interno . Destina-se a manobras em Dublin Kingsbridge (agora Heuston ) e para apostando no gradiente íngreme fora de Cork Glanmire Road (agora Kent ), a primeira locomotiva emergiu Inchicore da empresa oficinas em 1915 ea segunda em 1924. Eles não foi bem sucedida, ser caro para operar e inadequados para curvas acentuadas, e foram retirados em 1928 e 1931, respectivamente.

Na bitola irlandesa de três pés , a Londonderry and Lough Swilly Railway operava duas locomotivas 4-8-0 . Construído por Hudswell Clarke , eles foram introduzidos em 1905 e retirados nas décadas de 1930 e 1940. As duas foram as únicas locomotivas tenras a operar naquela bitola na Irlanda e, com dois motores tanques 4-8-4 subsequentes do mesmo fabricante, foram consideradas as mais potentes que já funcionaram em qualquer ferrovia irlandesa de bitola estreita.

México

As locomotivas 4-8-0 no México foram quase inteiramente construídas nos Estados Unidos. As primeiras locomotivas foram fornecidas pela Southern Pacific Railroad para ferrovias independentes e subsidiárias, como Cananae, Rio Yaqui & Pacifico e Sud Pacifico de Mexico. O Sud Pacifico de Mexico usou, no total, 14 dos 4-8-0s do Southern Pacific, incluindo alguns da CRY & P, todos construídos em Schenectady entre 1889 e 1895.

As Ferrovias Nacionais do México tiveram quatro classes de 4-8-0. Os dois primeiros pedidos foram locomotivas relativamente pequenas da Brooks em 1897. Em 1924, uma locomotiva muito maior foi encomendada, a PR-7, de números 5-A a 2856 e pesando 127 toneladas. Excepcionalmente entre os 4-8-0s de fabricação americana, estes eram destinados ao serviço expresso de passageiros e, portanto, tinham motoristas muito maiores do que os 4-8-0s operando nos Estados Unidos, com 67 polegadas de diâmetro. Os cilindros tinham um furo quadrado incomum e curso de 28 x 28 polegadas. Como a fornalha era larga e acima das molduras, os topos do último conjunto de drivers projetavam-se na fornalha, o que só foi possível por serem acionados a óleo.

Em 1935, outras cinco locomotivas foram construídas com caldeiras maiores, o que aumentou a superfície de aquecimento evaporativo em 357 pés quadrados e a superfície do superaquecedor em 172 pés quadrados. Estes foram designados PR-8, números 3000 a 3004. Com 144 toneladas, o PR-8 foi o 4-8-0 convencional mais pesado já construído. O M2 da Norfolk & Western, que muitas vezes é creditado como sendo o 4-8-0 convencional mais pesado, pesava 8.470 libras (3.842 kg) menos que o PR-8.

Nova Zelândia

Primeiro da Nova Zelândia 4-8-0 locomotiva foi construída no Addington oficinas ferroviárias da Nova Zelândia Ferrovias Departamento (NZR) em 1899 e designado classe B . Quatro mais foram concluídos no mesmo ano e mais um em 1901, enquanto a Sharp, Stewart and Company construiu mais quatro nos dois anos seguintes.

Dez locomotivas da classe B ^A foram construídas pela NZR em suas lojas Addington entre 1911 e 1913, e trinta locomotivas da classe B ^B foram construídas pela A & G Price na Nova Zelândia entre 1915 e 1918. Uma de cada classe B ^A e B ^B classe foram preservados, B ^A não. 552 e B ^B no. 144. Ambos estão em Auckland, no depósito Parnell da Mainline Steam , uma organização dedicada à restauração e operação das históricas locomotivas a vapor da linha principal da New Zealand Railways.

Rodésia

Entre 1899 e 1903, 52 locomotivas Cape 7th Class 4-8-0 foram construídas para os Caminhos de Ferro da Beira e Mashonaland e Rodésia (BMR), que mais tarde se tornaram uma parte constituinte dos Caminhos de Ferro da Rodésia (RR). Essas locomotivas foram adquiridas pela Rodésia do Sul na época em que as ferrovias ainda estavam se expandindo da Colônia do Cabo via Bechuanaland Protetorado para a Rodésia do Sul no sudoeste, da Beira em Moçambique a Umtali no leste, e enquanto a Segunda Guerra Bôer ainda estava em andamento. Na época, o sistema era composto de quatro ferrovias menores, todas ainda em construção, que foram eventualmente interligadas em 1902. Essas eram as ferrovias Bechuanaland (BR), as Ferrovias Mashonaland (MR), as Ferrovias da Rodésia Extensões do Norte (RRM) e BMR. As locomotivas foram encomendadas em cinco lotes de três fabricantes britânicos, 24 da Neilson, Reid and Company em 1899 e 1900, oito da Kitson and Company entre 1901 e 1903 e vinte da North British Locomotive Company em 1903. Em 1915, cinco dos As locomotivas Neilson e Reid foram vendidas para a South African Railways, onde foram designadas como Classe 7D .

África do Sul

Todas as locomotivas Mastodon que viram serviço na África do Sul foram construídas para uma bitola de cabo de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol . ) .

Após a decisão da Cape Government Railways (CGR) de adquirir oito locomotivas de mercadorias acopladas, um projeto completo para tal locomotiva foi preparado na fábrica de Salt River na Cidade do Cabo sob a supervisão do Superintendente de Locomotivas HM Beatty. Esta se tornou a Cape 7th Class 4-8-0 , a lendária locomotiva que desempenhou um papel na construção de grande parte das ferrovias para o interior da África ao sul do equador.

• Em 1892 e 1893, 38 dessas locomotivas da 7ª classe foram entregues pela Dübs and Company e pela Neilson and Company . Em 1912, eles foram designados como Classe 7, quando foram assimilados pelas Ferrovias da África do Sul (SAR).
• Entre 1896 e 1901, um segundo lote de 46 locomotivas da 7ª classe entrou em serviço no CGR. Estes tinham maior capacidade de aquecimento. Construídos pela Sharp, Stewart and Company , Dübs e Neilson, eles foram designados como Classe 7A no SAR em 1912.
• Entre 1899 e 1903, os Caminhos de Ferro da Beira e Mashonaland e Rodésia (BMR) na Rodésia do Sul colocaram em serviço 52 locomotivas Cape 7th Class. Em maio de 1915, cinco dessas locomotivas, todas construídas pela Neilson, Reid and Company , foram vendidas ao SAR, que as designou como Classe 7D .
• Entre 1899 e 1904, a New Cape Central Railway (NCCR) colocou sete locomotivas Cape 7th Class em serviço em sua linha de 340 quilômetros de Worcester a Mosselbaai na Colônia do Cabo , construída por Neilson, Reid e North British Locomotive Company (NBL). Em 1925, quando o NCCR foi incorporado ao SAR, essas sete locomotivas foram designadas como Classe 7E .

• Em 1900, a Imperial Military Railways (IMR) colocou 25 locomotivas Cape 7th Class em serviço, bem como mais três que haviam sido encomendadas pela Ferrovia Pretória-Pietersburg, todas construídas por Neilson, Reid. Todos eles entraram na lista das Ferrovias da África Central do Sul (CSAR) no final da Segunda Guerra dos Bôeres em 1902. Em 1912, foram designados para a Classe 7B no SAR.
• Em 1902, o CGR colocou suas últimas dez locomotivas da 7ª classe em serviço. Eles foram construídos por Neilson, Reid e tinham caldeiras de diâmetro maior com uma classificação de pressão de caldeira mais alta e cilindros maiores. Em 1912, eles foram designados como Classe 7C no SAR.
• Em 1913, o NCCR colocou três locomotivas Classe 7 em serviço, construídas pela NBL. Eles eram mais potentes do que os modelos anteriores e também diferentes na aparência, sem a distinta sela da caixa de fumaça coberta e com estribos que mergulhavam à frente da caixa de fumaça e embaixo da cabine. Em 1925, essas três locomotivas foram designadas Classe 7F no SAR.

Em 1902 e 1903, o CGR e o CSAR colocaram em serviço várias locomotivas Cape 8th Class 4-8-0 . Inicialmente projetado em 1901 como uma Consolidação 2-8-0 por HM Beatty, alguns problemas foram experimentados com os caminhões de pônei principais das primeiras locomotivas e foi abandonado em favor de um bogie de quatro rodas em pedidos posteriores de mais locomotivas.

• Ao todo, 23 locomotivas da 8ª classe entraram em serviço no CGR em 1902 e 1903, construídas por Neilson, Reid. Eles tinham rodas acopladas maiores do que a 7ª Classe, armações de barra, usavam vapor saturado e tinham engrenagem de válvula Stephenson . Em serviço, verificou-se que os bogies de quatro rodas e a distância entre eixos fixa ligeiramente mais curta os tornavam mais estáveis ​​e fáceis de dirigir do que seus predecessores 2-8-0 . Em 1912, eles foram designados como Classe 8 no SAR.
• Em 1902, quarenta locomotivas Cape 8th Class encomendadas pelo IMR um ano antes foram entregues ao CSAR por Neilson, Reid and Sharp, Stewart. Eles foram designados como Classe 8-L1 no CSAR e em 1912 eles se tornaram Classe 8A no SAR.

• Em 1903, quando o primeiro lote de locomotivas da 8ª classe 4-8-0 foi testado e comprovado com sucesso, o CGR colocou mais 38 em serviço, entregues em quatro lotes de Neilson, Reid e NBL. Em 1912, eles se tornaram a Classe 8D no SAR.
• Ao mesmo tempo, o CGR encomendou quatro locomotivas adicionais da 8ª classe. Foi um projeto experimental construído com especificações modificadas a fim de acomodar uma área de grade que foi aumentada de 21 para 27,5 pés quadrados (2,0 para 2,6 metros quadrados). Eles também foram construídos por Neilson, Reid em 1903 e, em 1912, foram reclassificados para a Classe 8E pelo SAR.
• Em 1903, o CSAR também colocou em serviço trinta locomotivas Classe 8-L2, construídas por Neilson, Reid e NBL de acordo com as especificações da classe Cape 8, mas equipadas com tubos de fornalha Drummond. Em 1912, eles foram designados como Classe 8B no SAR.
• Também em 1903, o CSAR adquiriu um segundo lote de trinta locomotivas Classe 8-L3, construídas pela NBL. Elas diferiam das trinta anteriores apenas por não serem equipadas com tubos de água Drummond e foram as últimas locomotivas encomendadas pelo CSAR que foram construídas com o projeto de outra ferrovia. Em 1912, eles foram reclassificados para a Classe 8C no SAR.
• Em 1904, o CGR recebeu seu lote final de dez locomotivas da 8ª classe da NBL. Em 1912, eles se tornaram a Classe 8F no SAR.
• Em 1930, SAR Classe 8X no. 883, uma Consolidação 2-8-0 construída pela American Locomotive Company (ALCO) para o CGR em 1902, foi reiniciada pelo SAR com uma caldeira especialmente construída. Ao mesmo tempo, ele foi superaquecido, convertido em um arranjo de roda Mastodon 4-8-0 , substituindo o caminhão pônei principal por um bogie, e reclassificado para a única Classe 8R .

Devido ao alcance limitado de carvão e água da frota existente de locomotivas tanques da Natal Government Railways (NGR), o Superintendente de Locomotivas DA Hendrie foi encarregado de produzir uma locomotiva de maior potência e capaz de percorrer distâncias mais longas sem reabastecimento ou reabastecimento, para operar a linha principal íngreme 1 em 30 gradientes. O resultado foi a NGR Classe B , a primeira locomotiva de concurso da NGR a ser construída em quantidade.

• Cinquenta locomotivas Classe B 4-8-0 foram entregues pela NBL em 1904, a primeira frota de locomotivas a ser colocada em serviço pela NGR. Eles tinham armações de placa, engrenagem de válvula Walschaert com válvulas deslizantes D de Murdoch , fornalhas Belpaire e vapor saturado usado. Seis deles foram modificados para um arranjo de roda 4-8-2 Mountain em 1906 e, em 1912, os 44 restantes foram designados como Classe 1 no SAR.
• Em 1910, a NGR colocou em serviço 21 locomotivas Classe B Melhoradas. Eles foram construídos pela NBL e incorporaram várias melhorias ao projeto original da Classe B. Suas caldeiras foram aumentadas em 1+1 ⁄ 4 polegadas (32 milímetros) para dar um melhor ancinho nas laterais do cinzeiro e eles foram construídos com os reversores a vapor de Hendrie. Em 1912, eles foram designados como Classe 1A no SAR.

No final da Segunda Guerra Boer , o CSAR herdada 35 4-10-2T Reid Tenwheeler locomotivas tanque do TMI e designou-los Classe E. O CSAR encontrado que eles tenham uma carvão inadequada e o abastecimento de água para viagens de qualquer comprimento e, começando em 1905, 29 deles foram convertidos em locomotivas tanque e tenro 4-8-0 removendo o bissel bogie à direita , o quinto par de rodas motrizes e o depósito de carvão, encurtando a estrutura principal e adicionando tendas recuperadas de vários sucateados locomotivas. Em 1912, essas locomotivas foram reclassificadas como Classe 13 no SAR.

Em 1906, o CGR colocou uma única locomotiva experimental 10ª Classe 4-8-0 em serviço no Cape Eastern System. Projetado por HM Beatty e construído pela Kitson and Company , era em muitos aspectos uma versão maior e mais poderosa do último Cape 8th Class de 1904 de Beatty, o Class 8F no SAR. Apesar de seu bom desempenho, o design nunca foi repetido, pois alguns problemas ocorreram com a fornalha. Em 1912, foi designada Classe Experimental 6 no SAR.

Entre 1926 e 1929, quando uma escassez de locomotivas de manobra adequadas se desenvolveu como resultado do aumento do tráfego em todo o país e particularmente em Witwatersrand , o SAR reconstruiu 21 de suas locomotivas Classe A 4-8-2T para Classe 17 4-8-0 locomotivas tank-and-tender. Eles foram modificados removendo o truque bissel e o bunker de carvão, encurtando a estrutura principal e adicionando um tender para aumentar a capacidade de carvão e água. Contratantes de vários tipos de locomotivas sucateadas foram usados ​​e eles foram empregados como motores de manobra em torno de Durban e Port Elizabeth . Em 1953, dois deles foram vendidos para a Zambezi Saw Mills Company para uso em sua ferrovia madeireira Livingstone-Mulobezi na Rodésia do Norte . O restante foi retirado do serviço em 1961, mais de setenta anos depois que o primeiro foi construído para o NGR.

União Soviética

Na União Soviética, as locomotivas 4-8-0 foram os primeiros motores de passageiros a serem construídos pelo novo estado após a Revolução de Outubro . Cem dessas locomotivas foram construídas pela Putilov Works em Leningrado em 1927. Embora destinadas a velocidades de até 100 quilômetros por hora (62 milhas por hora), elas se mostraram instáveis ​​em velocidade e tiveram que ser mantidas em trens mais lentos. Alguns foram construídos como queimadores de óleo. Inicialmente construídas como locomotivas de três cilindros, foram posteriormente reconstruídas como motores de dois cilindros, uma vez que aparentemente havia problemas graves com o eixo da manivela, com até metade dos motores parando de serviço em um ponto devido a esses problemas. A pressão da caldeira nas reconstruções de dois cilindros foi elevada de 185 libras por polegada quadrada (1.280 quilopascais) para 206 libras por polegada quadrada (1.420 quilopascais) e eles foram reclassificados M ^r (М ^р em cirílico). A classe M não foi considerada um grande sucesso.

Espanha

RENFE ( Re d N acional de los F errocarriles E spañoles ), o sistema ferroviário espanhol que foi nacionalizado em 1941, herdou as locomotivas 4-8-0 da ferrovia Madrid, Zaragoza e Alicante e continuou a construir o tipo como sua classe 240F. Os últimos sobreviventes, todos queimadores de óleo, estavam concentrados no galpão de Salamanca por volta de 1970.

Sudão

Conhecidas como Dongola Class, as locomotivas Cape 7th Class também foram construídas para a Ferrovia Militar de Sudão durante a campanha de Kitchener no Sudão. Ao chegar ao território, em 1895, construiu uma ferrovia exclusivamente para fins militares. Ele correu paralelo ao rio Nilo por quase 200 milhas (322 quilômetros) de Wadi Halfa à Terceira Catarata em Kerma . Outra linha foi construída de Wadi Halfa através de 571 milhas (919 quilômetros) através do deserto da Núbia até Atbarah e depois para Cartum ao sul. Para a força motriz, três locomotivas Cape 7th Class foram encomendadas à Neilson and Company e entregues em 1897. Estas foram seguidas por mais cinco em dois lotes em 1898. As locomotivas inicialmente não eram numeradas, mas batizadas com nomes de lugares no Sudão.

Suécia

A classe E9 de locomotivas a vapor e sua versão melhorada, a E10, era do tipo 4-8-0. As locomotivas G12 foram construídas para a Ferrovia Halmstad-Nässjö e após a nacionalização essas locomotivas foram parar na SJ, a empresa ferroviária estatal, e renomeadas para E9. A SJ precisava de uma locomotiva com pesos moderados por eixo para a ferrovia interior e depois de ficar impressionada com a E9 encomendou uma variante melhorada chamada E10, todas as 10 unidades da qual foram entregues em 1947. Estas foram as últimas grandes locomotivas a vapor construídas na Suécia.

Reino Unido

Duas classes de locomotivas de tanque 4-8-0 foram usadas no Reino Unido , ambas construídas para manobra de corcunda.

• Dez foram construídos pela North Eastern Railway (NER) em 1909 e 1910, designados como NER Classe X , posteriormente London and North Eastern Railway (LNER) Classe T1. O LNER acrescentou mais cinco locomotivas Classe T1 em 1925. Essas locomotivas tinham três cilindros , seguindo o projeto de Robinson para a Classe 8H 0-8-4T da Great Central Railway .
• Em 1921, a London and South Western Railway (LSWR) construiu quatro locomotivas tanque de dois cilindros da classe G16 com o projeto de Urie, para uso no pátio de manobra de Feltham .

A London, Midland and Scottish Railway e a Southern Railway contemplaram a construção de locomotivas de frete 4-8-0 , mas isso nunca se materializou.

Estados Unidos

Nos Estados Unidos, a 4-8-0 era essencialmente uma locomotiva de carga que era um desenvolvimento da Consolidation 2-8-0 . A maioria das locomotivas americanas 4-8-0 foi construída no final do século 19 ou no início do século 20. O tipo nunca alcançou grande popularidade, embora tenha havido cinco ocasiões em que uma locomotiva 4-8-0 foi considerada a mais pesada e / ou mais potente do mundo após o seu lançamento. Essas locomotivas eram as não. 20 Campeão da Ferrovia Lehigh Valley em 1880, o no. 229 Mastodonte da Ferrovia Central do Pacífico em 1882, a classe G5 da Grande Ferrovia do Norte em 1897 e o no. 640 da Illinois Central Railroad em 1899. É digno de nota que o Great Northern G5 tinha válvulas de pistão de 16 polegadas (410 mm) de diâmetro, tão grandes quanto os pistões de muitas locomotivas então em serviço.

Finalmente, a Duluth and Iron Range Railway encomendou uma série de Mastodontes revestidos de guarnições, começando em 1893, que foram alegadamente os motores de carga mais pesados ​​construídos na época. Eles tinham fornalhas longas entre os motoristas e um curso relativamente curto para os motores de carga da época. Eles foram numerados de 60 a 89 e se tornaram a classe J. da ferrovia. Após 1900, eles foram gradualmente eliminados em favor do tipo de Consolidação mais convencional. Todos foram desmantelados em 1933.

Embora, na época, a ampla fornalha 2-8-2 Mikado tivesse muito mais potencial no que diz respeito à velocidade, a Norfolk and Western Railway optou pela classe M 4-8-0 por sua distância entre eixos mais curta que o permitia ter mais de 90% do peso da locomotiva nas rodas motrizes e o caminhão-guia nas quatro rodas para maior estabilidade. O N&W operou 4-8-0s do início dos anos 1900 ao final dos anos 1950. Construída pela Baldwin Locomotive Works em 1906 e apelidada de Mollies , a classe M, a classe M1 e a classe M2 se tornaram a classe americana mais numerosa de 4-8-0 .

As locomotivas da classe M2 são muitas vezes erroneamente consideradas as maiores 4-8-0 convencionais construídas, mas a PR-8 mexicana era quatro toneladas mais pesada. Muitos deles duraram até a década de 1950, mas eram maus vaporizadores, uma vez que a superfície de aquecimento da caldeira aumentara significativamente em comparação com as classes M e M1, mas sem uma melhoria correspondente no volume da fornalha e na área da grelha.

Um total de seis 4-8-0s são deixados para sobreviver nos Estados Unidos, Southern Pacific 2914 , Norfolk e Western 433 , 475 , 1118, 1134 e 1151, e um deles, No. 475, continua a operar para o Estrasburgo Rail Road em Strasburg , Pensilvânia .

Zâmbia

Em novembro de 1953, a Zambezi Saw Mills Company (ZSM) na Rodésia do Norte (Zâmbia desde 1964) comprou duas locomotivas Classe 17 4-8-0T + T da South African Railways para uso em sua ferrovia madeireira Livingstone-Mulobezi. A empresa trabalhou nas florestas de teca que se estendiam por 100 milhas (160 quilômetros) ao noroeste de Livingstone e construiu uma das mais longas ferrovias madeireiras do mundo para servir sua serraria em Mulobezi . As locomotivas foram sucateadas entre 1961 e 1963.

Em 1966, duas locomotivas Classe 7 , quatro Classe 7A e duas Classe 7B 4-8-0 também foram adquiridas pela ZSM do SAR. Essas oito locomotivas juntaram-se à frota existente de oito locomotivas ex- Rhodesia Railways 7ª Classe que haviam sido adquiridas pela ZSM entre 1925 e 1956. Após ser retirada de serviço, uma das locomotivas Classe 7B foi configurada como uma caldeira estacionária em Livingstone.

Em novembro de 1971, o ZSM também comprou uma locomotiva Classe 8A 4-8-0 do SAR. Esta foi a última locomotiva a ser comprada pela empresa madeireira e foi empregada como um motor de manobra em Mulobezi após o término das operações madeireiras. Foi devolvido a Livingstone em dezembro de 1975 e acabou preservado no Museu Ferroviário de Livingstone.

Referências

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