Rockaway Beach Branch - Rockaway Beach Branch

Rockaway Beach Branch
Woodhaven Junction
Visão geral
Status	Fora de serviço (Rego Park- Liberty Avenue ) Em serviço como IND Rockaway Line (Liberty Avenue- Rockaway Peninsula )
Proprietário	Cidade de nova iorque
Localidade	Queens , Nova York , Estados Unidos
Termini	Rego Park (norte) Rockaway Park e Far Rockaway , Rockaway Peninsula (sul)
Estações	19
Serviço
Modelo	Passageiro; frete (antigo) Trânsito rápido; em desuso (atual)
Sistema	Long Island Rail Road
Operador (es)	Long Island Rail Road
História
Aberto	1880 (LIRR) 1956 ( metrô ; ao sul da Liberty Avenue e Rockaway Boulevard)
Fechadas	1950 (Avenida da Liberdade - Península de Rockaway) 1962 (Avenida da Liberdade - Parque Rego)
Técnico
Comprimento da linha	4,8 milhas (7,7 km)
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Velocidade de operação	~ 35-45 mph (56-72 km / h)
Mapa de rotas Lenda Linha principal para Long Island City e Penn Station Grand Street I-495 ( via expressa de Long Island ) Rego Park Linha principal para Greenport Parkside Montauk Branch Jackie Robinson Parkway Brooklyn Hills Brooklyn Manor ( Jamaica Line )​ Woodhaven Junction ( Atlantic Branch ) Ozone Park Fulton Street Line Aqueduct Racetrack Aqueduct-North Conduit Avenue Aeroporto Howard Beach-JFK Hamilton Beach Howard Jamaica Bay Goose Creek The Raunt Broad Channel Jamaica Bay Linha Rockaway Hammels Beach 90th Street Praia 98th Street Beach 105th Street Rockaway Park - Beach 116th Street Este diagrama: visualizar conversa editar

O Rockaway Beach Branch era uma linha ferroviária de propriedade e operada pela Long Island Rail Road em Queens , na cidade de Nova York, Estados Unidos. A linha saiu da Main Line em Whitepot Junction em Rego Park em direção ao sul via Ozone Park e através da Jamaica Bay até Hammels em Rockaways , virando para oeste até um terminal em Rockaway Park . Ao longo do caminho, conectou-se com o Ramo Montauk perto de Glendale , o Ramo Atlântico perto de Woodhaven e o Ramo Far Rockaway em Hammels.

Após um incêndio em 1950, a ponte Jamaica Bay foi fechada e a linha ao sul do Ozone Park vendida para a cidade, que reabilitou a parte ao sul da Avenida da Liberdade e a conectou ao sistema de metrô da cidade de Nova York como a linha IND Rockaway . O trecho norte da conexão do metrô foi fechado em 1962, e existem três propostas para o reaproveitamento da linha.

Operações

História antiga

A New York, Woodhaven and Rockaway Railroad foi incorporada em 21 de março de 1877 e organizada em 24 de março para construir uma linha de bitola estreita de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol . ) De Greenpoint, Brooklyn (conectando com a New York and Manhattan Beach Railway ) via Cypress Hills e Woodhaven para Rockaway Beach . Esta rota foi criada a fim de cortar uma hora no tempo de viagem para os Rockaways. A nova rota levaria 30 minutos, enquanto a rota existente para Rockaway via South Side Railroad levaria uma hora e meia. Os planos foram alterados posteriormente (em 13 de março de 1878) para construir um 4 ft  8+Linha de medida padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)deHunter's Point emvez de Greenpoint.

Um acordo foi feito com a Long Island Rail Road em 1880 para operar sobre sua Divisão Montauk para Bushwick e Hunter's Point (via direitos de rastreamento de Glendale Junction) e Divisão Atlantic para Flatbush Avenue (transportada por locomotivas LIRR de Woodhaven Junction) . A fim de apoiar o tráfego extra, o LIRR concordou em dobrar a divisão de Montauk a oeste de Richmond Hill e a Divisão do Atlântico a oeste de Woodhaven Junction.

Após um atraso causado por problemas financeiros, a linha foi inaugurada em 26 de agosto de 1880, e o LIRR parou de operar trens de seus terminais de Nova York para Rockaway Beach via Valley Stream e sua filial Far Rockaway . Ela continuou a operar por meio de trens para Far Rockaway , bem como trens entre Long Beach e Rockaway Beach.

A empresa faliu e foi vendida sob execução hipotecária em 30 de julho de 1887 para Austin Corbin , proprietário da LIRR, que a reorganizou como New York and Rockaway Beach Railway (NY&RB) em 19 de agosto de 1887 e transferiu a propriedade em 1 de setembro, 1887. O antigo ramo Far Rockaway, a oeste de Arverne, logo foi conectado ao NY&RB em Hammels e foi abandonado a oeste da nova conexão. A NY&RB começou a operar trens para Far Rockaway nesta conexão.

De 1898 a 1917, a Brooklyn Elevated Railroad (posteriormente Brooklyn Rapid Transit Company ) operou trens de Williamsburg (posteriormente Lower Manhattan ) para Rockaway Beach (na parte oeste da Península de Rockaway), usando uma conexão com a Atlantic Avenue Division em Chestnut Street Junction (no atual East New York ) e a Rockaway Beach Division ao sul de Woodhaven Junction.

O NY&RB foi operado de forma independente até 1º de julho de 1904, quando o LIRR o alugou como Rockaway Beach Division. A linha ao sul de Woodhaven Junction fazia parte da primeira eletrificação do LIRR , junto com a Atlantic Avenue Division a oeste do Atlantic Terminal , com serviço de passageiros elétricos começando em 26 de julho de 1905. Os trens a vapor continuaram a servir Rockaway Park de Long Island City até 16 de junho, 1910, quando o corte eletrificado de Glendale foi aberto, estendendo a linha ao norte de Glendale na Divisão Montauk até White Pot Junction em Rego Park na Main Line . Esta extensão também incluiu outra pista de conexão da filial de Montauk a oeste de Union Turnpike em Forest Park para a estação de Parkside . Ao mesmo tempo, a Rockaway Beach Division foi eletrificada ao norte de Woodhaven Junction, e a Main Line foi eletrificada a oeste de Rego Park (e na Penn Station quando os túneis do East River foram inaugurados em 8 de setembro de 1910). A New York and Rockaway Beach Railway foi incorporada ao LIRR em 30 de junho de 1922.

A antiga subestação LIRR nº 5 em Hammels Wye, agora uma subestação do metrô de Nova York.

Em 1939, um projeto para eliminar completamente as passagens de nível foi iniciado na Península de Rockaway elevando a linha lá e completando planos que existiam desde 1901. A estrutura elevada foi concluída até Hammels em 1941 e entre Hammels e Far Rockaway em 1942.

A programação dos dias de semana de junho de 1947 mostra 68 trens cruzando a Jamaica Bay de norte a sul:

• 28 trens para Rockaway Park da Penn Station e 14 do Brooklyn
• cinco trens para Far Rockaway de Penn e um de Brooklyn
• dois para a Jamaica da Penn e um do Brooklyn
• 11 para Penn de Penn, e um de Brooklyn para Penn
• dois para o Brooklyn de Penn e três do Brooklyn para Brooklyn

Muitos trens tinham conexões rápidas na estação Ozone Park .

Anos finais

Declive de Atlantic Branch na Atlantic Avenue, agora um estacionamento de ônibus

Um incêndio no cavalete através da Baía da Jamaica entre as estações Raunt e Broad Channel em 7 de maio de 1950 interrompeu o serviço na seção intermediária da linha. Isso ocorreu entre cerca de 30 incêndios na linha desde 1942. O LIRR continuou a operar sobre a linha com dois serviços: um para Rockaway Park, a oeste de Hammels, via Far Rockaway Branch, através do condado de Nassau, e outro para Hamilton Beach, via Main Line. conexão com o Rockaway Branch através de Whitepot Junction. O cavalete da Baía da Jamaica, entretanto, permaneceu fora de serviço. O LIRR, então falido, viu o Rockaway Beach Branch ao sul do Ozone Park como um passivo e não desejou gastar a enorme soma necessária para repará-lo e procurou vendê-lo ou abandoná-lo. A cidade de Nova York, entretanto, viu um grande potencial na extensão do serviço de metrô pela Jamaica Bay e comprou a linha em 11 de junho de 1952 por $ 8.500.000.

Todas as estações ao sul do Ozone Park foram retiradas de serviço em 27 de junho de 1955, e nenhum trem circulou na linha ao sul do Ozone Park durante o inverno de 1955–1956 para permitir que a Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York reconstruísse a linha para as operações do metrô . Após uma extensa reconstrução de todos os cavaletes e conversão da linha para operações de trânsito, que incluiu uma conexão com a linha IND Fulton Street na Liberty Avenue através da antiga linha elevada da Fulton Street , a cidade começou a operá-la como a linha IND Rockaway em 26 de junho, 1956 com grande alarde.

A conexão da linha com o Atlantic Branch em Woodhaven Junction, consistindo em um portal de túnel e inclinação que se erguia para encontrar o Rockaway Branch elevado, foi fechada e removida em outubro de 1955. Essa conexão tinha sido usada principalmente para permitir que os trens do Brooklyn chegassem Pista de corrida do aqueduto . Os restos do intertravamento ainda podem ser vistos no túnel da Avenida Atlântica, enquanto a inclinação agora é usada pela Logan School Bus Company, que estaciona sua frota de ônibus ao longo da inclinação.

O serviço LIRR continuou na parte restante de 3,5 milhas (5,6 km) do Rockaway Beach Branch entre Rego Park e Ozone Park, sob um arrendamento da New York City Transit Authority . O serviço e o número de passageiros diminuíram drasticamente, com o serviço de fim de semana terminando em 1957 e, em 1959, o serviço consistindo de apenas um trem em cada direção entre a Penn Station e o Ozone Park (Penn Station pela manhã e Ozone Park à noite) nos dias úteis. A linha e suas estações, entretanto, começaram a se deteriorar devido ao vandalismo e à falta de manutenção. Nenhuma conexão com a linha paralela IND Rockaway foi feita no Ozone Park, prejudicando ainda mais qualquer crescimento potencial de passageiros. O LIRR, percebendo que a operação truncada era melhor servida pelo metrô, silenciosamente interrompeu o serviço em 8 de junho de 1962. Na época, o Rockaway Beach Branch era o único ramal de serviço de passageiros do LIRR, além dos terminais da City Zone (Penn Station , Atlantic Terminal e Long Island City), que funcionava inteiramente dentro dos limites da cidade de Nova York.

Restauração herdada e planejada

A linha IND Rockaway , vista aqui em 2013, foi convertida de uma seção do Rockaway Beach Branch em 1955.

A cidade nunca entrou com pedido de abandono do trecho isolado de via dupla entre Rego Park e Ozone Park, devido à intenção de conexão com o metrô da IND Queens Boulevard Line . Isso havia sido proposto pelo IND Second System e posteriormente por Robert Moses , com uma provisão existente na estação de metrô 63rd Drive para uma futura conexão com Whitepot Junction. Um plano adicional propôs uma conexão com a linha BMT Jamaica ao redor da estação Brooklyn Manor . No entanto, em outubro de 1955, logo após o serviço LIRR na porção Queens do Far Rockaway Branch terminar, foi decidido encerrar o serviço de metrô na Liberty Avenue, com apenas a conexão com a Fulton Street El concluída. A faixa de domínio foi vendida para a cidade de Nova York e agora é na maioria das seções administrada pelo Departamento de Serviços Administrativos da Cidade de Nova York ("DCAS"), exceto para uma seção de 7 acres (2,8 ha) em Forest Park que foi mapeado como um parque. A linha permanece oficialmente fora de serviço e é conhecida pelos moradores como "ramal esquecido", nome que remonta a meados da década de 1950, quando os planos de metrô para o ramal foram abandonados.

Grande parte da infraestrutura original foi removida, danificada, apodrecida ou minada, embora alguns trilhos, dormentes de madeira, torres elétricas e até mesmo terceiros trilhos deseletrificados ainda possam ser encontrados em algumas seções, com muitos deles datando de 1908 ou antes, quando a linha foi originalmente eletrificada. A falha em reativar a porção norte da linha foi atribuída aos altos custos potenciais de conectá-la à Linha Queens Boulevard e problemas de capacidade na linha que persistem até hoje, tornando a conexão da linha Fulton mais viável. Existem propostas para o serviço ferroviário e um trilho ferroviário nesta faixa de domínio. Uma proposta justapõe os dois planos.

O Rockaway Beach Branch é um local frequente para caminhantes e exploradores urbanos que documentaram as estações abandonadas ao longo desta rota. A faixa de domínio pode ser facilmente vista, especialmente ao longo do aterro elevado abandonado em Woodhaven e no Parque Ozone. A linha é de propriedade da cidade de Nova York, com certas áreas ao redor da antiga junção com o ramal de Montauk que foram reconstruídas para uso provisório, incluindo o lote da Logan Bus Company.

Planos do século 20

Desde o fim do serviço em 1962, tem havido conversas repetidas sobre a restauração da linha para o serviço ativo de passageiros. A primeira dessas propostas foi uma proposta de 1963 que teria reativado a linha conectando-a à linha IND Queens Boulevard .

Como parte do Programa de Ação de 1968 , houve uma proposta para estender novamente o LIRR para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy por meio da via expressa Van Wyck . Muitos residentes de Rockaway e do centro de Queens queriam que a ligação funcionasse ao longo do Rockaway Beach Branch em desuso, em vez de ao longo do Van Wyck, para que os residentes de Rockaways pudessem simultaneamente obter serviço expresso para Manhattan. O plano revisado por meio do Rockaway Beach Branch foi aprovado pelo Conselho de Estimativa da Cidade de Nova York em 1969. O plano de $ 210 milhões LIRR enfrentou grandes críticas, e uma seção em particular recebeu forte oposição. O senador do estado de Nova York, John J. Santucci , representando os Rockaways , levantou preocupações de que um túnel de 2.900 pés (880 m) para a ligação, que se conectaria ao Rockaway Beach Branch, exigiria a demolição de parte do Forest Park , um plano que foi oposição de seus constituintes. Santucci disse que a construção do link destruiria irreversivelmente parte do parque, destruindo um marco da comunidade e “despojando os recursos do povo para o luxo de poucos”. Em outubro de 1974, o presidente da Hammel Holland Seaside Civic Association escreveu ao prefeito Abraham Beame : "É nosso sincero apelo a você que sua decisão sobre este estupro de Forest Park seja rescindida." O presidente da associação disse ainda que, embora não tenha custo-benefício para criar um serviço premium para o Aeroporto JFK, o Rockaway Beach Branch ainda deve ser reativado para os passageiros locais. Em abril de 1976, o presidente da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey , William Ronan, disse que a ligação "não era viável" devido à crise econômica e uma diminuição correspondente no tráfego aéreo.

Um estudo subsequente para uma linha de trânsito rápido de ônibus de duas pistas para JFK ao longo do Rockaway Beach Branch, chamada de "Transitway", foi lançado em 1982. A linha também hospedaria táxis , limusines e vans indo para o aeroporto. A Autoridade Portuária descartou o plano no ano seguinte em face da oposição quase unânime das comunidades ao longo da rota.

Um estudo concluído pela Administração de Transporte de Massa Urbana (UMTA) em outubro de 1990 intitulado "Programa Coordenado para Melhorar a Acessibilidade de Transporte de Massa entre Queens e Manhattan" recomendou usar o ramal para conectar com o Jamaica Elevated para usar o nível inferior das linhas da Avenida Archer . O custo estimado para a linha foi de $ 282 milhões a preços de 1988, com $ 80 milhões usados ​​para a extensão do Aqueduto ao Aeroporto JFK.

Um relatório concluído pelo Departamento de Planejamento Urbano (DCP) da cidade de Nova York em 1991, que analisou o uso potencial de direitos de passagem de ferrovias inativas para o serviço de trânsito, recomendou que uma linha de metrô fosse construída para fornecer um serviço mais rápido para Midtown e para servir melhor ao sudeste do Queens por meio da construção de instalações park-and-ride perto do Aeroporto JFK. O custo de uma linha de metrô na faixa de domínio foi estimado em US $ 641 milhões em 1989, de acordo com um estudo realizado pela Autoridade Portuária. O DCP publicou um documento sobre o acesso ao aeroporto em março de 1991 e propôs dois alinhamentos ferroviários usando o ramal. A Rota A teria executado de Midtown Manhattan para os aeroportos JFK e LaGuardia, passando pelo túnel da 63rd Street e Sunnyside Yard, acima do LIRR em uma estrutura elevada da 58th Street para Winfield Junction e depois para White Pot Junction, sobre o Rockaway Beach Branch, antes usando dois trilhos da linha IND Rockaway até Howard Beach, de onde uma extensão de 2 milhas (3,2 km) poderia ser construída até JFK. A Rota B teria desviado na 48th Street, passando pelo Northern Boulevard até a 54th Street, de onde se estenderia em uma estrutura elevada para se conectar com a New York Connecting Railroad na 64th Street, conectando-se com a linha principal LIRR perto da 51st Street. O relatório do DCP recomendou o uso do ramal para o serviço de metrô em vez do serviço de trem suburbano, para que mais paradas pudessem ser adicionadas e as tarifas fossem mais baixas.

Planos do século 21

Rastreamento no Ozone Park em 2020

Em 2001, o MTA sugeriu rotear o serviço proposto do aeroporto AirTrain JFK pela linha. A rota deveria começar na Penn Station , seguindo a rota do Rockaway Beach Branch original, através de Rego Park, Ozone Park e, finalmente, ramificando-se na atual estação de metrô Howard Beach – JFK Airport ( trem A ) servida pela linha IND Rockaway . A rota recebeu a aprovação de grupos de defesa, incluindo o Comitê para Melhor Trânsito, Inc. baseado em Rockaway e a Coalizão de Trânsito de Rockaway. No entanto, a oposição local e política de Forest Hills , Kew Gardens , Richmond Hill e Glendale prejudicou as perspectivas de restauração do serviço, já que os moradores ao longo da linha reclamaram que os níveis de ruído aumentariam e os bairros seriam esteticamente prejudicados. Um estudo do MTA sobre a viabilidade de reativar a linha descobriu que não seria conveniente para 68% dos passageiros que viajam entre os bairros externos e Rockaways; além disso, quem viaja de Far Rockaway teria que esperar mais tempo, em média, por um trem. MTA também citou altos custos operacionais e de construção como prejuízos. Argumentou-se que a restauração é necessária para permitir o redesenvolvimento de Rockaways, "uma área potencialmente muito atraente que há muito sofre com a lentidão do serviço de trânsito. Valores de propriedades mais elevados e o influxo de pessoas atraídas pelo serviço rápido para Midtown podem revitalizar bairros de passagem, como Richmond Hill. "

O sucesso de um novo hipódromo no Hipódromo Aqueduct levou a uma proposta do governador Andrew Cuomo de construir um grande centro de convenções nas proximidades. As negociações para reativar a linha foram publicamente endossadas em fevereiro de 2012 pelos deputados Phillip Goldfeder e Michael G. Miller . Goldfeder comentou “O trajeto para as pessoas aqui só vai de mal a pior. Você não pode falar sobre um centro de convenções sem falar sobre transporte. ” Goldfeder e Miller disseram que não se opõem a transformar seções da linha em um parque chamado Queensway , mas disseram que as pessoas que moram em Rockaway, Ozone Park, Howard Beach e outras áreas ao longo da faixa de domínio não têm um caminho rápido ou fácil para entrar em Manhattan. O Genting Group , que opera o racino e foi convidado a construir o centro de convenções, estava avaliando vários planos para aumentar o acesso ao transporte e se comprometeu a pagar por parte das melhorias no transporte. Os defensores do Queensway são contra a retomada do serviço ferroviário, afirmando que o serviço de ônibus atual atende às necessidades atuais de transporte na área. Os congressistas Hakeem Jeffries e Gregory Meeks acrescentaram seu apoio ao projeto em março de 2013. Ambos os representantes farão pressão para alocar subsídios federais de transporte para estudar um plano para restaurar o serviço de passageiros.

Outra sugestão para reutilização foi proposta na Avaliação das Necessidades de Capital de Vinte Anos do MTA para 2015-2034, publicada em outubro de 2013. Um problema que o MTA está tentando resolver é fornecer rotas transversais entre as principais rotas troncais. O relatório sugere que a maneira mais barata, fácil e rápida de fazer isso é revitalizar as linhas existentes, como Bay Ridge Branch somente de frete (para o serviço Triboro RX ) ou Rockaway Beach Branch. Nenhum dinheiro foi alocado para o projeto, e o porta-voz do MTA, Kevin Ortiz, disse enquanto ele estava apenas traçando opções futuras. O deputado Phillip Goldfeder , que representa Howard Beach e Rockaway, anunciou em novembro de 2013 que o Queens College estaria realizando um estudo de todas as opções para a linha desativada. O estudo será feito por alunos, que são residentes locais de Queens.

O estado de Nova York aprovou um novo estudo de MTA para reativar o Rockaway Beach Branch, com relatório previsto para março de 2017. A partir de 5 de janeiro de 2017, o MTA e a Autoridade Portuária estão avaliando o uso do Rockaway Beach LIRR para um assento viagem entre Penn Station e Grand Central e JFK. Embora um estudo sobre a possível reativação da filial tenha sido concluído em setembro de 2018, ele não foi publicado até outubro de 2019, após a publicação de uma notícia sobre o lançamento atrasado do estudo. O estudo concluiu que a reativação como uma linha LIRR pode custar US $ 6,7 bilhões, enquanto como uma linha de metrô pode custar US $ 8,1 bilhões. Esta estimativa de custo foi questionada por um relatório divulgado por QueensRail Corp e TEMS (ver Rockaway Beach Branch § QueensRail ), que mostrou que os custos reais cairiam na faixa de $ 3,4 a $ 3,7 bilhões. Se qualquer uma das opções for realizada, a ramificação exigirá uma reconstrução considerável. Sob a opção de restauração LIRR, as estações em Rego Park, Parkside, Woodhaven, Ozone Park, Aqueduct Racetrack e Howard Beach seriam reconstruídas. A opção de metrô é semelhante, exceto que não reconstruiria a estação Rego Park do LIRR e, em vez disso, reconstruiria a estação Brooklyn Manor. Outros obstáculos incluiriam empreendimentos que foram construídos na faixa de domínio após o abandono da filial em 1962, bem como severa deterioração de grande parte da infraestrutura existente. Um segundo componente do estudo examinou opções para possíveis extensões para o Aeroporto JFK, incluindo uma possível conexão com o AirTrain JFK ou um alinhamento totalmente novo.

Muitas pessoas que vivem ao longo da linha apoiam a conversão para uma linha férrea ou de volta para uma linha férrea. Muitos outros, cujas propriedades confinam com o ROW, se opõem ao redesenvolvimento do ROW de qualquer maneira. Uma série de propriedades adjacentes à faixa de domínio expandiram suas cercas de propriedade sobre seções da antiga faixa de domínio, sem adquirir legalmente os direitos sobre a terra.

Queensway

A reutilização da linha após mais de 50 anos de fechamento exigirá uma ampla reconstrução.

Em 2005, os residentes começaram a sugerir uma conversão da linha para uma trilha ferroviária ou uma via verde / parque linear para ser chamada de "Queensway". Esse esforço foi reiniciado com os proponentes argumentando que a ferrovia não utilizada forneceria espaços verdes e oportunidades de desenvolvimento econômico como aqueles associados ao High Line Park de Manhattan . Um parque linear proposto de 3,5 milhas (5,6 km) da cidade de Nova York , que poderia ser construído em parte ou na totalidade da seção desativada do Rockaway Beach Branch. O parque seria um exemplo de reutilização de terrenos ferroviários abandonados em um ambiente urbano. O plano propõe que seja redesenhado como uma via aérea verde como o High Line. Em meados de 2013, o American Institute of Architects realizou um concurso de design para projetos potenciais para a ferrovia. A reciclagem da ferrovia em uma trilha é apoiada principalmente por pessoas que não vivem ao lado ou perto da faixa de domínio (ROW) .

Em 14 de outubro de 2014, os Amigos do Queensway anunciaram que haviam concluído um estudo de um ano sobre a viabilidade do Queensway. No entanto, ainda precisa de cerca de US $ 122 milhões em financiamento. Amigos do Queensway afirmaram que queriam apelar ao prefeito da cidade Bill de Blasio para financiamento, porque ele apoiou duas das agendas do prefeito: a iniciativa de segurança de tráfego Visão Zero e a proposta de Blasio de mais parques na cidade; segundo o plano, haveria ciclovias, trilhas para caminhada e pontos de acesso nos principais cruzamentos. Isso beneficiaria a economia local e incluiria, entre outras coisas, "estações de exercícios, concessões de alimentos e salas de aula ao ar livre". Até agora, $ 1,2 milhão foi arrecadado. Depois que o estudo de viabilidade sobre a possível reativação da filial foi publicado em outubro de 2019, um membro da Friends of the Queensway disse: "Nossa esperança é que os altos custos proporcionem uma abertura para considerar um parque." Andrew Yang , em sua campanha para a eleição para prefeito de Nova York em 2021 , expressou apoio ao parque proposto.

O parque proposto foi criticado por defensores do trânsito, como o Comitê de Transporte Público do Queens, que prefere reconstruir a linha férrea como uma proposta de expansão do Metrô de Nova York . Mais de 322.000 pessoas vivem dentro de uma milha da praia de Rockaway Branch, combinado com o fato de que New York City Subway serviço na área é limitado, apenas com a Linha Jamaica BMT ( J e Z trens) passando pelo bairro. Outro argumento é que o Queensway passaria pelo Forest Park , onde já existe um grande parque de 538 acres (218 ha). Também há forte oposição dos moradores, que temem que sua privacidade seja invadida e que seus aluguéis aumentem como resultado do Queensway.

QueensRail e QueensLink

Renderização do artista mostrando uma possível reconstrução da faixa de servidão para permitir um novo trânsito e espaço de parque abaixo.

QueensRail Corp, uma organização sem fins lucrativos 501 (c) (3) , foi fundada pelo Comitê de Transporte Público de Queens em 2016 para promover um melhor trânsito em Queens e especificamente reutilizar o Rockaway Beach Branch para trânsito. Em contraste com o Queensway, que foi concebido como um projeto de parque, QueensRail foi concebido como um projeto de transporte. Em março de 2017, a Câmara de Comércio do Queens realizou um debate para discutir os dois planos. Travis Terry, do Friends of the Queensway, defendeu o parque, enquanto Rick Horan, do QueensRail, defendeu o dele pelo serviço ferroviário; quando solicitado, ambos disseram que um acordo não era possível.

Logo depois, Horan entrou em contato com o blogueiro e cartógrafo Andrew Lynch, que esboçou uma proposta em que os parques e as ferrovias seriam integrados lado a lado. Isso geralmente é feito em projetos ferroviários onde os direitos de passagem mais antigos foram reutilizados. De acordo com o conceito de Horan e Lynch, o direito de passagem incluiria um novo parque e uma linha ferroviária acima. O nome QueensLink foi escolhido para representar como o plano "ligaria" as partes norte e sul do Queens; a equipe considerou o "trilho" em QueensRail muito específico e irrisório.

Foi o QueensLink que pressionou o MTA a divulgar o estudo de reativação do Rockaway Beach Branch em outubro de 2019. O QueensLink questionou os altos custos das opções de metrô e LIRR e, após enviar sem sucesso uma carta de perguntas sobre o relatório ao MTA, enviou um FOIL pedido que também foi negado. Depois de quase um ano de recursos, o MTA finalmente divulgou os documentos solicitados, que foram quase totalmente omitidos. O QueensLink então levantou fundos discricionários de vários vereadores da cidade de Queens e contratou a empresa de consultoria de transporte TEMS para avaliar a estimativa de custo do MTA. O relatório do TEMS, divulgado em junho de 2021, mostrou que a estimativa de custo de US $ 8,1 bilhões usou fórmulas não padronizadas relacionadas à inflação, custos de contingência e serviços profissionais. Ao recalcular os custos com base nas diretrizes aprovadas da Federal Transit Administration , o relatório concluiu que os verdadeiros custos estariam entre US $ 3,4 e US $ 3,7 bilhões. O relatório também descobriu que o projeto teria um benefício econômico significativo para a cidade.

Lista de estações

Galeria

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  Trilha sentido sul em White Pot Junction

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  Túnel sob estrada para a pista norte

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  Poste de eletricidade sem fio com isoladores de cerâmica

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  Ex-vestígio da junção de Glendale

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  Glendale Junction

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  Linha IND Rockaway correndo acima da linha abandonada adjacente de Rockaway Beach

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  Estação Rockaway Park antes de 1913

Veja também

• Bloomingdale Trail , um viaduto abandonado em Chicago
• High Line (Nova York) , uma trilha ferroviária no lado oeste de Manhattan
• Lowline , um parque planejado para o terminal de bonde abandonado adjacente à estação de metrô Delancey Street - Essex Street no sul de Manhattan
• Aterro do caule de Harsimus
• Promenade plantée
• Trilha ferroviária
• Conservação de Rails-to-Trails (RTC)
• Reading Viaduct , um viaduto abandonado na Filadélfia

Referências

links externos

• Rockaway Beach Branch em Forgotten NY
• Passeio a pé pelo Rockaway Beach Branch em oldnyc.com