Trem de alta velocidade de Nova York - New York high-speed rail
O transporte ferroviário de alta velocidade em Nova York tem sido um tópico consistentemente discutido entre legisladores, líderes políticos e, em particular, vários ex-governadores desde os anos 1990, mas até agora pouco progresso foi feito. Em seus discursos de campanha antes de sua derrota para o governador George Pataki em 1994, Mario Cuomo prometeu trazer ferrovias de alta velocidade ( maglev ) até o Vale do Hudson e ao longo da rota das montanhas Catskill . Não era uma prioridade para a administração subsequente.
Atualmente, o serviço Acela da Amtrak entre Washington, DC e Boston, Massachusetts está disponível para a cidade de Nova York , mas as cidades em Upstate New York e Western New York permanecem isoladas do serviço ferroviário de alta velocidade . Além disso, destinos fora da área metropolitana de Nova York experimentaram atrasos no serviço por décadas. Em algumas áreas, o estado de Nova York discretamente endossa e até implementa melhorias ferroviárias há anos.
Frequentemente citado como uma solução parcial para a estagnação econômica do norte do estado e oeste de Nova York, o transporte ferroviário mais rápido entre a cidade de Nova York e o resto do estado tem sido sugerido como uma maneira de fazer as áreas rurais crescerem em destinos suburbanos para os passageiros diários e facilmente acessível para empresas se mudarem para imóveis mais baratos. Muitos políticos também endossam laços mais estreitos com destinos no Canadá .
História
As viagens de trem em Nova York têm suas raízes no início do século XIX. A rota de nível de água da Central de Nova York seguia aproximadamente o caminho do Canal Erie , com quatro trilhas ao longo de grande parte da rota. Por muitos anos, os serviços da 20th Century Limited e Empire State Express para Chicago e Buffalo estavam entre os trens mais rápidos do mundo, com velocidades médias chegando a 60 mph (97 km / h) e velocidades máximas supostamente bem acima de 100 mph (160 km / h) h). As viagens ferroviárias estagnaram em grande parte no boom econômico pós- Segunda Guerra Mundial , quando a New York Thruway foi construída, e então o resto do transporte rodoviário e estilos de vida suburbanos floresceram. No entanto, a cultura ferroviária viveu na área metropolitana de Nova York. Foi mantido vivo pela cultura do metrô na cidade de Nova York, bem como pelas rotas suburbanas em Long Island e nos subúrbios ao norte da cidade. A Long Island Rail Road e a Metro-North Railroad são as duas maiores ferrovias de transporte suburbano dos Estados Unidos. A New Jersey Transit , que atende passageiros de Nova Jersey para Manhattan , Filadélfia e pontos dentro de Nova Jersey, também é um importante player no mercado de trens urbanos dos Estados Unidos . Potencial também existe para uma linha ferroviária de alta velocidade para Montreal, Quebec, Canadá ao longo da velocidade existente o direito de passagem .
O interesse em atualizar a infraestrutura ferroviária obsoleta do estado foi despertado no início dos anos 1990. No início dos anos 1980, o estado de Nova York pagou à Conrail para instalar sinais de táxi de Poughkeepise a Hoffmans, a oeste de Schenectady, para permitir o serviço de trem de 180 mph. Este serviço realmente entrou em serviço. No final dos anos 1990, foi iniciada a construção de uma nova estação ferroviária em Rensselaer , na época relatada como a nona estação mais movimentada em todos os Estados Unidos; financiamento federal foi garantido para o projeto. Em 2001, o estado testou um conjunto de turbinas a gás Turboliner RTL-III recém-reconstruído, capaz de atingir 201 km / h (125 mph). Em 2004, o projeto de reabilitação do Turboliner teve um desentendimento entre a Amtrak e o estado de Nova York e o empreiteiro que fazia a reabilitação. Depois que as ações judiciais foram preenchidas, um acordo foi alcançado para liquidar o projeto inacabado Turboliner. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o governador de Nova York, George Pataki, tentou garantir, entre outras coisas, uma conexão ferroviária de alta velocidade para Schenectady usando dinheiro de ajuda federal de emergência. De 2004 a 2012, os Turboliners não utilizados permaneceram armazenados a um custo de US $ 150.000 por ano para os contribuintes até a decisão do governador Andrew Cuomo de liquidar a frota restante para sucata.
Notavelmente, os planejadores federais identificaram o Empire Corridor do estado de Nova York (Buffalo-Albany-New York City) como um dos mais adequados para o serviço ferroviário de alta velocidade. Em 2005, o líder da maioria no Senado do Estado de Nova York, Joseph Bruno, expressou interesse renovado em ferrovias de alta velocidade, propondo pesquisas sobre o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade no estado de Nova York como parte de um plano para impulsionar a economia do norte do estado de Nova York. Além disso, o serviço Empire Limited Amtrak entre Nova York e Albany já tem um dos mais altos níveis de número de passageiros fora das linhas Northeast Corridor e Acela.
Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009
Em 2009, o Departamento de Transportes do Estado de Nova York divulgou um plano ferroviário em todo o estado, incluindo um programa de investimentos de capital para aumentar a velocidade e confiabilidade dos trens de passageiros. Em outubro de 2009, o estado solicitou financiamento para vários desses projetos do American Recovery and Reinvestment Act de 2009 do programa High Speed Intercity Passenger Rail. O NYSDOT também nomeou uma gerente de projeto para trens de alta velocidade, Marie Corrado.
O governador eleito de Nova York, Andrew Cuomo, enviou uma carta ao secretário de transportes dos EUA, Ray LaHood, logo após sua vitória na eleição para governador de Nova York em 2010, solicitando que Nova York recebesse o dinheiro concedido pelo governo federal para projetos de ferrovia de alta velocidade em Wisconsin e Ohio que os governadores de ambos os estados prometeram cancelar.
De acordo com um estudo da America 2050 , o corredor entre a cidade de Nova York e Albany tem alto potencial entre 8.000 rotas possíveis em todo o país como um corredor de alta velocidade.
Projetos
O estado recebeu $ 151 milhões do governo federal no início de 2010, dos quais $ 58 milhões foram planejados para serem usados na construção de um trecho de 11 milhas (18 km) entre Riga e Byron capaz de 110 milhas por hora (180 km / h) velocidades. Esta foi planejada para ser uma linha inteiramente nova paralela à linha CSX existente usada exclusivamente para trens Amtrak. O restante do dinheiro foi usado para construir uma segunda pista entre Albany e Schenectady . As negociações entre o estado e a CSX em torno da terceira pista de Western New York foram interrompidas no final da primavera de 2010, depois que a CSX revelou a exigência de que a nova pista fosse localizada a pelo menos 9,1 m de sua faixa de domínio; em alguns lugares ao longo da rota, essa quantidade de espaço está indisponível. As duas partes subseqüentemente chegaram a um acordo, no entanto, após novas reuniões organizadas pela Representante Louise Slaughter , permitindo o planejamento para a continuação do rastreamento. Entre Albany e Schenectady, a construção da terceira via está planejada para começar em 2011. Um adicional de $ 354 milhões, composto de fundos rejeitados por outros estados, foi concedido a Nova York em maio de 2011. Destes, $ 58 milhões serão alocados para o curso Para as atualizações de Albany-Schenectady, US $ 1,4 milhão serão alocados para um estudo preliminar para um novo terminal em Rochester, e o restante irá para a cidade de Nova York.
Com início em 2010, um estudo foi conduzido pelo Departamento de Transporte do Estado de Nova York para a Declaração de Impacto Ambiental de Nível 1 sobre o serviço ferroviário de alta velocidade de Nova York às Cataratas do Niágara . O Tier 1 Draft EIS foi lançado ao público no início de 2014 e elimina as alternativas com velocidades máximas de 160 mph (257 km / h) e 220 mph (354 km / h) devido aos altos custos. As cinco alternativas que permanecem sob consideração incluem a alternativa básica com velocidades máximas permanecendo em 79 mph (127 km / h), bem como trilhos de alta velocidade com velocidades máximas de 145 km / h (90 mph) (opções A e B), 110 mph (177 km / h) e 125 mph (201 km / h).
Problemas na construção de linhas ferroviárias de alta velocidade em Nova York
Toda a rede do interior carece de eletrificação para o serviço convencional de alta velocidade. No passado, Nova York investigou alternativas de turbinas a gás que não exigiriam eletrificação, como o novo JetTrain da Bombardier Transportation ou a frota mais antiga de Turboliner , mas nenhum dos projetos se mostrou viável.
Seções da rota do rio Hudson têm curvas estreitas. Algumas partes, notadamente a Ponte Spuyten Duyvil, estão operando com apenas um único trilho .
A maioria das seções das rotas ao norte e a oeste de Albany compartilham trilhos com trens de carga e trilhos extras seriam necessários para atingir alta velocidade na rota; o governo federal considera este como "um dos maiores projetos" se for modernização.
Propostas
Outras propostas envolvem extensões de corredores existentes ou cooperação com agências em outros estados ou no Canadá.
Montreal para Nova York
Em 6 de outubro de 2005, o Albany Times-Union relatou que o governador de Nova York George Pataki e o premier de Quebec Jean Charest "pediram a criação de um serviço ferroviário de alta velocidade entre Montreal e a cidade de Nova York como uma forma de impulsionar a economia regional durante o terceira Cúpula Econômica Quebec-Nova York na quarta-feira, "4 de outubro de 2005. O artigo afirmava que Nova York era o principal parceiro comercial de Quebec, o que talvez explique parte do interesse em ligar as duas grandes cidades.
De acordo com um relatório da Força-Tarefa Ferroviária de Alta Velocidade do Senado do Estado de Nova York, tal rota serviria a Plattsburgh via Albany.
Buffalo para Toronto
O deputado estadual de Nova York Sam Hoyt, de Buffalo, tem atuado ativamente na promoção do serviço ferroviário transfronteiriço de alta velocidade. Ele afirma que um serviço ferroviário de alta velocidade de Toronto tem o potencial de aumentar o tráfego ambientalmente correto e diminuir o congestionamento na Peace Bridge . A ligação ferroviária existente de passageiros é servida pela Amtrak e Via Rail .
Binghamton para a cidade de Nova York
O senador Charles Schumer e outros propuseram serviço ferroviário de passageiros de Binghamton, Nova York , ao longo dos antigos trilhos de Delaware, Lackawanna e Western Railroad , via Scranton, PA e o corte de Lackawanna em Nova Jersey até a cidade de Nova York, que forneceria intermunicipais à camada sul transporte ferroviário de passageiros pela primeira vez em décadas. A faixa de servidão de Binghamton a Scranton e ao longo do corte de Lackawanna são adequados para serviço de alta velocidade, embora o resto da rota (que passa pelas montanhas de Pocono ) não seja, por isso às vezes foi proposto fazer o serviço alta velocidade onde for adequado. A rota atualmente não tem serviço ferroviário, embora o corte de Lackawanna esteja em processo de restauração do serviço ferroviário por volta de 2018. Em janeiro de 2010, Scranton, PA e Binghamton, NY não ganharam financiamento ferroviário de alta velocidade anunciado pelo presidente Obama . O único projeto de trem de alta velocidade financiado na Pensilvânia é entre Harrisburg e Filadélfia. No entanto, a construção do corte no final de Nova Jersey do corte começou no final de 2011.
Essa rota também exigiria a conexão da linha Binghamton com o Empire Corridor para evitar um beco sem saída , muito provavelmente através dos ramos existentes de Nova York, Susquehanna e Western Railway para Syracuse ou Utica ; a antiga linha Delaware, Lackawanna e Western Railroad que conectava o corte a Buffalo por meio de uma rota através do Southern Tier e Finger Lakes está praticamente abandonada. Em qualquer um desses casos, o terreno não é favorável ao serviço ferroviário de alta velocidade e teria que mudar para o trem convencional neste trecho.
Projeto Gateway
O Projeto Gateway é uma proposta para construir uma ferrovia de alta velocidade com direito de passagem e aliviar o gargalo ao longo do Northeast Corridor (NEC) entre a Penn Station em Newark, New Jersey , e a New York Penn Station em Midtown Manhattan. O projeto criaria alternativas de rota e adicionaria 25 slots de programação de trens ao sistema atual usado pela Amtrak e pela New Jersey Transit , construindo outra travessia do Rio Hudson . Originalmente planejado pela Amtrak para entrar em operação em 2030, o Gateway foi anunciado logo após o cancelamento do projeto de Acesso ao Núcleo da Região (ARC) da NJT em 2010. Ainda não está claro como o trabalho de engenharia, design e aquisição de bens imóveis para ARC serão usados para Porta de entrada. Em novembro de 2011, o Congresso dos EUA alocou US $ 15 milhões para estudos iniciais.
Outras conexões fora do estado
Novas rotas de alta velocidade de Albany a Boston e Buffalo a Kansas City e / ou Minneapolis através de Cleveland também são propostas, provavelmente ao longo das rotas dos serviços atuais da Amtrak. Através do serviço de Washington, DC para o interior do estado de Nova York, também é proposto o Corredor Nordeste . Esses serviços exigiriam intensa cooperação com outros estados e o governo federal dos Estados Unidos. Muitos líderes cívicos e empresariais na Nova Inglaterra mostraram recentemente interesse em melhores serviços para a cidade de Nova York e Boston.