Carro de pico - Peak car

Este artigo é sobre uma hipótese de que o uso de veículos em alguns países desenvolvidos atingiu o pico e diminuirá. Para horários de tráfego intenso, consulte o horário de pico .
Compartilhamento do modal de transporte no Reino Unido de 1952 a 2014

Peak car (também pico de uso ou pico de viagens ) é uma hipótese de que a distância percorrida por veículos motorizados per capita , predominantemente por automóveis particulares , atingiu o pico e agora diminuirá de maneira sustentada. A teoria foi desenvolvida como uma alternativa ao modelo de saturação de mercado prevalecente , que sugeria que o uso do carro iria saturar e então permanecer razoavelmente constante, ou para teorias baseadas no PIB que preveem que o tráfego aumentará novamente conforme a economia melhora, ligando as recentes reduções de tráfego a a Grande Recessão de 2008.

A teoria foi proposta após reduções, que já foram observadas na Austrália, Bélgica, França, Alemanha, Islândia, Japão (início de 1990), Nova Zelândia, Suécia, Reino Unido (muitas cidades desde cerca de 1994) e Estados Unidos. Um estudo da Volpe Transportation em 2013 observou que a média de milhas dirigidas por indivíduos nos Estados Unidos diminuiu de 900 milhas (1.400 km) por mês em 2004 para 820 milhas (1.320 km) em julho de 2012, e que o declínio continuou desde a recente recuperação da economia dos EUA.

Vários acadêmicos escreveram em apoio à teoria, incluindo Phil Goodwin, ex-diretor dos grupos de pesquisa de transporte da Universidade de Oxford e UCL, e David Metz, ex-cientista-chefe do Departamento de Transporte do Reino Unido . A teoria é contestada pelo Departamento de Transporte do Reino Unido , que prevê que o tráfego rodoviário no Reino Unido crescerá 50% até 2036, e o professor Stephen Glaister , diretor da Fundação RAC , que afirma que o tráfego começará a aumentar novamente com a melhora da economia . Ao contrário do pico do petróleo , uma teoria baseada na redução da capacidade de extrair petróleo devido ao esgotamento dos recursos , o pico do carro é atribuído a causas mais complexas e menos conhecidas.

História

Modelo de saturação

A ideia de que o uso do carro eventualmente atingiria um nível de saturação e pararia de crescer ainda mais parece existir desde os anos 1930. Em Traffic in Towns , um relatório produzido em 1963 para o Ministério dos Transportes do Reino Unido , o professor Sir Colin Buchanan sugeriu que o tráfego ficaria saturado no início do século XXI. Certamente tem sido usado na previsão oficial de tráfego desde a década de 1970, por exemplo, em um estudo do governo do Reino Unido por Tulpule (1973), que previu que a propriedade de automóveis atingiria seu nível máximo por volta de 2010, com o uso de automóveis mostrando pouco crescimento após esse ponto.

Em uma série de comparações internacionais começando em 1993 e continuando até sua morte em 2011, o pesquisador americano Lee Schipper e seus colegas observaram que o crescimento do tráfego de automóveis diminuiu ou parou em várias economias desenvolvidas .

Teoria do 'carro de pico'

A hipótese do 'carro de pico' foi proposta após declínios no tráfego durante o período de pico da manhã foram observados a partir de meados de 1990 em alguns lugares e em nível nacional desde cerca de 2008. Local Transport Today , um jornal profissional de transporte no Reino Unido, relatou que o número de "pico de tráfego de automóveis" entrando nas cidades e centros das cidades da Grã-Bretanha durante as horas de pico da manhã diminuiu significativamente nos dez anos anteriores; das 21 áreas estudadas, todas, exceto Leeds, viram quedas. O tráfego em Londres durante o período de pico da manhã caiu 28% entre 1994 e 2003, quando a taxa de congestionamento de Londres foi introduzida, e mais 12% em 2004. A viagem de carro de entrada em Birmingham durante o período de pico da manhã caiu 29% entre 1995 e 2003 .

Entre junho e setembro de 2010, o professor Phil Goodwin publicou uma série de artigos na imprensa de transporte profissional do Reino Unido, sugerindo que os dados mostravam não apenas um platô nas milhas percorridas pelos veículos, mas um declínio no uso geral de automóveis per capita. Esses artigos foram posteriormente compilados e atualizados em um artigo de jornal de Goodwin, publicado em 2011.

David Metz, da University College London e ex-cientista-chefe do Departamento de Transporte do Reino Unido, observou que "o pico do uso do carro veio e foi [no Reino Unido] há pelo menos 15 anos, quando nenhum de nós percebeu". Ele então publicou artigos em 2010 e 2012 sugerindo que as previsões de crescimento do Departamento estavam erradas porque no Reino Unido um nível de pico saturado já havia sido alcançado.

Em novembro de 2010, a Millard-Ball e Schipper apresentaram dados que confirmam a tendência em cidades de oito países: Estados Unidos, Canadá, Suécia, França, Alemanha, Reino Unido, Japão e Austrália. Newman e Kenworthy publicaram um artigo em junho de 2011 sugerindo que o efeito também era válido para a Austrália.

Em 2016, vários jornais lançaram dúvidas sobre o fenômeno dos carros de pico, demonstrando que fatores econômicos e sociodemográficos são responsáveis ​​pela maioria ou por todas as desacelerações observadas. Estatísticas recentes nos Estados Unidos mostram que o total de milhas percorridas por veículos (VMT) aumenta após vários anos de declínio, embora o VMT per capita permaneça abaixo de seu máximo histórico.

Causas propostas

Especula-se sobre as causas do declínio no uso de automóveis. Analistas como Newman, bem como opiniões expressas no jornal editado por Melia intitulado World Transport Policy and Practice apontam para várias causas inter-relacionadas. Os fatores incluem:

  1. Orçamentos de tempo de viagem, um limite psicológico teórico que sugere uma restrição de longo prazo na quantidade de tempo que as pessoas alocam para viajar de cerca de uma hora por dia. Estudos usando este conceito (embora nem sempre definido da mesma forma) incluíram os de Zahavi (1974), Mogridge (1983) e Metz (2010) que sugeriram que a saturação resultaria naturalmente da observação de que o acesso aos destinos aumentava com a praça de velocidade, mas foi compensada pela tendência de cada escolha adicional de destino para oferecer cada vez menos benefício extra. Uma versão foi sugerida por Marchetti, às vezes chamada de "a parede de Marchetti"; quando as cidades têm mais de "uma hora de largura", elas param de crescer ou se tornam disfuncionais, ou ambos.
  2. O crescimento do transporte público . Por exemplo, as viagens ferroviárias no Reino Unido estão passando por um renascimento, de acordo com uma opinião. Nos EUA, a Amtrak registrou número recorde de viagens para todos os anos desde 2000, com exceção de 2009.
  3. A reversão da expansão urbana e outras mudanças populacionais dos subúrbios para as cidades.
  4. O crescimento de uma cultura de urbanismo .
  5. O envelhecimento das cidades, especialmente sua infraestrutura rodoviária, muitas das quais estão no final de sua vida útil ou próximo a elas.
  6. Aumento dos preços dos combustíveis .
  7. Custos crescentes de propriedade de automóveis, incluindo custos de seguro e estacionamento.
  8. Políticas de redução de tráfego, como a "pedonalização" dos centros das cidades, acalmia do tráfego, controle de estacionamento , cobrança de congestionamento .
  9. Proliferação de diferentes formas de possuir e alugar veículos, como Bonde , Zipcar e Whipcar, além de outras opções de compartilhamento de veículos.
  10. Redistribuição da capacidade da estrada de carros para bicicletas e tráfego de pedestres, resultando no desaparecimento do tráfego .
  11. Mudanças culturais, especialmente entre os jovens para os quais a aquisição de uma carteira de motorista é agora vista menos como um rito fundamental de passagem para a idade adulta, e se reflete nas recentes reduções na propensão dos jovens a adquirir a carteira de motorista. Um relatório sugere que houve uma mudança nas noções sobre status: o carro não é mais um "item de grande prestígio" como nas décadas anteriores. Para a geração do milênio e nativos digitais , há menos foco na propriedade de coisas, especialmente em itens caros, como carros. A geração do milênio vê os carros como "meros aparelhos - aparelhos desnecessários e caros que eles tentarão evitar".
  12. Restrições legais; por exemplo, restrições para adolescentes que buscam carteira de motorista.
  13. Mudanças demográficas; por exemplo, os baby boomers dirigem menos à medida que envelhecem, de acordo com uma opinião.
  14. Fatores econômicos, principalmente o desemprego.
  15. Saturação da demanda no sentido de que houve um "nivelamento" de possíveis lugares para viajar de carro. De acordo com essa visão, quando as redes rodoviárias estavam se expandindo, havia inúmeras opções de novos lugares para se dirigir, mas como as redes rodoviárias em geral pararam de se expandir, a demanda por viagens maiores de carro ficou saturada.
  16. Crescimento do e-commerce , como tele-shopping, conferências e redes sociais baseadas em smartphones ou computadores. De acordo com essa visão, esses desenvolvimentos reduziram a necessidade de viagens de carro, de modo que o "caso de amor com o telefone" substituiu o "caso de amor com o carro" para uma parcela da população, e que o uso generalizado de telefones celulares e o Skype significava que havia menos necessidade de visitas pessoais. No entanto, uma visão contrastante sugeria que o comércio eletrônico não era um fator substancial que explicava menos viagens de carro nos Estados Unidos . Ainda assim, os países com maior uso da Internet estão correlacionados com menos pessoas de 20 a 24 anos obtendo carteiras de motorista.

Um analista explicou sobre a mudança de atitudes dos jovens:

O contato virtual por meio eletrônico reduz a necessidade de contato real entre os jovens ... Além disso, alguns jovens acham que dirigir atrapalha as mensagens de texto.

-  Michael Sivak, Universidade de Michigan , 2012

Outro elaborou sobre a hipótese de saturação da demanda :

Dizem que, à medida que enriquecemos, queremos viajar mais. Não há limite. Nosso palpite era que talvez não fosse esse o caso. ... Os dados de que dispomos mostram com bastante clareza que o crescimento da demanda por viagens parou em todos os países industrializados que examinamos.

-  Adam Millard-Ball, Universidade McGill

A proposição de que o uso de automóveis atingiu o pico tem sido contestada em relação ao uso de veículos no Reino Unido. Em dezembro de 2010, Stephen Glaister , diretor da Fundação RAC , sugeriu que o tráfego total cresceu mais ou menos em linha reta desde a década de 1950 e esse crescimento recomeçará quando as condições econômicas melhorarem; em 2011, o Departamento de Transporte do Reino Unido previu um crescimento de 50% no tráfego nos próximos 25 anos. Além disso, uma visão corroborante de Paul Watters sugeriu que o uso do carro continuará a ser importante na Grã-Bretanha e que não haverá "mudanças devastadoras" em 2020. Estudiosos que estudam o transporte e as transições sociotécnicas elaboraram possíveis cenários futuros para o carro uso na Inglaterra e na Holanda.

O advento dos carros autônomos provavelmente acelerará o declínio na propriedade de carros. Um estudo de caso recente do Fórum de Transporte Internacional da OCDE sugeriu que Lisboa poderia manter os níveis atuais de mobilidade com uma frota autônoma de carros compartilhados com um décimo do tamanho de sua frota atual.

Países

  • Austrália
  • Bélgica
  • Canadá
  • França
  • Alemanha
  • Japão
  • Nova Zelândia
  • Noruega
  • Coreia do Sul
  • Espanha
  • Suécia
  • Reino Unido
  • Estados Unidos
Observe que na China há uma previsão de um enorme crescimento na propriedade de carros e viagens, embora também haja uma maior consciência das questões ambientais, bem como questões de desigualdade entre proprietários e não proprietários de automóveis.

Declínios em países específicos

Alemanha

A cidade de Hamburgo, em seu chamado Plano Rede Verde , está considerando maneiras de eliminar o tráfego de automóveis no centro da cidade nas próximas duas décadas, aumentando o transporte público e adicionando rotas especiais para ciclistas e pessoas a pé.

Reino Unido

Um relatório sugeriu que dirigir no Reino Unido está diminuindo desde 1990. O número de jovens de 17 a 20 anos com carteira de motorista caiu de 48% durante o início da década de 1990 para 35% em 2011, de acordo com um relatório. O tráfego de carros e táxis diminuiu desde 2007. Um relatório sugeriu um crescimento renovado nas viagens ferroviárias, de tal forma que havia um "renascimento ferroviário" em andamento. A cidade de Londres tem experimentado uma queda no número de carros nas estradas.

Estados Unidos

Uma reportagem da Time Magazine sugeriu que os americanos estão "dirigindo cada vez menos a cada ano". Ele observou que menos americanos estavam "viajando sozinhos" para o trabalho. O congestionamento rodoviário em todo o país diminuiu 27% em 2011. Há algumas evidências de uma mudança de geração. Por exemplo, uma jovem de 24 anos com um carro mudou-se para Washington, DC para fins de trabalho, mas não trouxe seu carro, e ela explicou:

Eu não preciso (meu carro). Meu apartamento fica a pouco mais de um quilômetro do meu escritório, então eu caminho todos os dias ... Acho que posso dar aos meus pais ...

-  Leslie Norrington, citado na Scientific American , 2013

De acordo com o consultor de transporte Roy Kienitz, os hábitos de direção começaram a mudar em 2004, antes do início da recessão de 2007-2010.

Cidades

Declínios no total de 'quilômetros percorridos por veículos' (vkt) em cidades selecionadas, conforme relatado na pesquisa:

País Cidade 1995-2005 ano de pico
Austrália Todas as cidades 2004
Áustria Viena -7,6%
Suécia Estocolmo -3,7%
Suíça Zurique -4,7%
Reino Unido Londres -1,2% 'Início de 1990'
EUA Atlanta -10,1% c. 1995
EUA Houston -15,2% c. 1995
EUA Los Angeles -2,0%
EUA São Francisco -4,8%

Veja também

Referências

Leitura adicional

Austrália
Reino Unido
Estados Unidos
Escopo internacional