Trânsito rápido de íons - Ion rapid transit

Íon

Unidade 506 do Bombardier Flexity Freedom aproxima-se da estação Fairway
Visão geral
Proprietário	Região de Waterloo
Localidade	Kitchener e Waterloo , Ontário
Tipo de trânsito	Ônibus leve sobre trilhos trânsito rápido
Número de linhas	1 LRT 1 BRT
Número da linha	301 ION Light Rail 302 ION Bus
Número de estações	19 (6 das 19 estações atendem apenas em uma direção)
Número de passageiros diário	25.000 (em novembro de 2020)
Operação
Começou a operação	21 de junho de 2019 ( 21/06/2019 )
Operador (es)	Keolis , GrandLinq , Grand River Transit
Número de veículos	15 Flexity Freedom, 9 Novo Flyer Xcelsior
Técnico
Comprimento do sistema	19 km (12 mi)
Bitola	1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.
Eletrificação	Sobrecarga de 750 V DC
Mapa do sistema Lenda Rua do Rei Conestoga Rodovia 85 ( Conestoga Parkway ) Northfield Drive Waterloo Spur Northfield Instalação de manutenção Pesquisa e Tecnologia Universidade de Waterloo Parque Laurier-Waterloo Laurel Creek Waterloo Spur Rua do Rei Caroline Street Waterloo Public Square Willis Way Rua do Rei Allen Waterloo Kitchener fronteira Hospital Grand River Estação central Charles Street Prefeitura de Kitchener Victoria Park Terminal de trânsito da Charles Street Frederick rainha Duke Street / Frederick Street Kitchener Market Borden Avenida Borden Ottawa Street Ottawa Street Moinho CN Rail Rodovia 7  / Rodovia 8 ( Conestoga Parkway ) CN Rail Linha de Bloqueio Fairway Ion aBRT para Cambridge

Ion , estilizado como ION , é uma rede integrada de transporte público no Município Regional de Waterloo em Ontário , Canadá. É operado pela Keolis e faz parte do sistema Grand River Transit (GRT), substituindo parcialmente o serviço de ônibus Route 200 iXpress da GRT . A seção da rota de ônibus que serve Cambridge foi renomeada como "Ônibus Ion" e renumerada como 302. A primeira fase começou a operar em 21 de junho de 2019, entre a extremidade norte de Waterloo e a extremidade sul de Kitchener . Uma futura extensão do metrô de superfície para o centro da área de Galt em Cambridge (Fase 2) está planejada, mas a construção pode não começar nessa linha até 2025.

Em 2009, uma Avaliação Ambiental (EA) começou a criar uma proposta de trânsito ferroviário leve movido a eletricidade através de Kitchener e Waterloo, e um transporte rápido de ônibus adaptado de Kitchener a Cambridge. Em 24 de junho de 2009, o Conselho Regional votou pela aprovação do projeto, sujeito a financiamento de níveis superiores do governo, que por sua vez foi aprovado pelo conselho em 15 de junho de 2011. Isso foi seguido por uma estratégia de construção da comunidade para orientar o desenvolvimento, identificar os principais destinos e fortalecer as conexões regionais. A estratégia, liderada pela Urban Strategies Inc. de Toronto, consultou centenas de indivíduos e partes interessadas de Cambridge, Kitchener e Waterloo.

A construção começou em agosto de 2014 e o serviço estava previsto para começar no final de 2017; no entanto, devido a atrasos na fabricação e entrega de material rodante , a introdução do serviço de metrô leve foi significativamente atrasada. O custo total do sistema foi estimado em $ 818 milhões, mas em dezembro de 2017, os excedentes foram estimados em aproximadamente $ 50 milhões. Esperava-se que a Província fornecesse $ 25 milhões desse montante.

Etimologia

De acordo com a Região de Waterloo, a rede de íons tem o nome do átomo , que descreve como estando “sempre em movimento”.

História

Em 2004, o Município Regional iniciou uma Avaliação Ambiental Individual para estudar a viabilidade de construir uma linha de trânsito rápido para fornecer serviços de transporte público de ordem superior para a Região e para encorajar um crescimento urbano mais compacto ao longo do corredor.

A EA adotou uma abordagem mais ampla para estudar possíveis rotas e estações para a linha de trânsito rápido, examinando várias opções, como a utilização de trilhos / estradas existentes e a construção de novas instalações. Em conformidade com a legislação, a Avaliação Ambiental também examinou dez possíveis tecnologias de transporte, incluindo monotrilhos e metrôs.

A EA, conforme planejado, consistia em três fases:

Fase 1: Determinar uma estratégia de transporte preferida a partir de opções como expansão de estradas, transporte convencional aprimorado e transporte rápido. A Fase 1 foi concluída em julho de 2006.

Fase 2:

Etapa 1: Determine um projeto de rota preferido (separado por nível, dedicado na estrada, dedicado fora da estrada, etc.) e tecnologia. A EA examinou dez tecnologias diferentes, incluindo metrô leve, ônibus rápido, monotrilho e metrô. A Etapa 1, concluída em fevereiro de 2007, determinou que o transporte ferroviário leve e o trânsito rápido de ônibus eram os mais adequados para atender às necessidades da Estratégia de Gestão do Crescimento Regional.

Etapa 2: Determinada uma pequena lista de rotas e tecnologias preferidas para sete segmentos de um sistema de trânsito rápido (concluído em 2008).

Etapa 3: proposto um sistema geral de trânsito rápido preferido (concluído em junho de 2009)

Fase 3: Desenhar um plano de implementação para o sistema de trânsito rápido.

Em junho de 2008, a Província de Ontário anunciou um novo Processo de Avaliação de Projeto de Trânsito acelerado (Regulamento de Ontário 231/08). Em agosto de 2008, a Região notificou o Ministério do Meio Ambiente (MOE) para informar que faria a transição da Avaliação Ambiental Individual para o processo acelerado. Por esse motivo, a Fase 3 da EA individual não seria concluída.

Em 24 de junho de 2009, o Conselho Regional aprovou a iniciativa e continuou as discussões com os governos provincial e federal para obter financiamento para o projeto de US $ 790 milhões. O Light Rail Transit (LRT) foi selecionado como a tecnologia para o novo sistema de transporte rápido. A região decidiu por uma abordagem em etapas, construindo um metrô de superfície de Conestoga Mall para Fairview Park Mall , passando por Uptown Waterloo e Downtown Kitchener no caminho. O Bus Rapid Transit (aBRT) adaptado seria construído do Fairview Park Mall ao terminal da Ainslie Street em Cambridge, utilizando faixas de desvio ao longo das rodovias 8 e 401 durante o tráfego pesado, onde as velocidades costumam ser de 40 km / h ou menos. Em junho de 2019, ainda não havia um cronograma específico para substituir o serviço aBRT para Cambridge por metrô leve.

Sistema de metrô de superfície aprovado

Em 24 de junho de 2009, o Conselho Regional aprovou o LRT como a tecnologia para trânsito rápido na região de Waterloo. O Conselho Regional também aprovou uma recomendação para implementar o sistema em etapas, porque o número de passageiros, o potencial de desenvolvimento e os custos de capital e operacionais variam ao longo da rota.

O sistema ferroviário leve foi aprovado pelo Conselho Regional com uma votação de 15–1. O prefeito de Cambridge, Doug Craig, deu o voto contrário. Outros representantes da área de Cambridge juntaram-se a Craig na votação contra as moções subsequentes sobre a encenação do serviço, sentindo que operar apenas ônibus para aquela cidade lhes presta um desserviço.

A Província de Ontário prometeu financiar até dois terços do custo da construção de um sistema de metrô leve ou ônibus rápido na região de Waterloo. No entanto, no verão de 2010, os compromissos reais de financiamento de níveis mais altos do governo para o sistema combinado de LRT e aBRT foram anunciados: $ 300 milhões da província de Ontário e $ 265 milhões (ou até 1/3 do custo total) de o governo federal. O valor provincial foi decepcionante para os apoiadores, já que o governo provincial havia prometido pagar 2/3 do custo. O conselho regional debateu o financiamento dos US $ 200-300 milhões restantes necessários para que o projeto fosse adiante conforme planejado.

Durante a consulta pública para o projeto, as preocupações relacionadas à proposta do metrô de superfície se concentraram em sua relativa infrequência de serviço quando comparada com os sistemas de trânsito rápido em outras cidades (embora ainda superasse os melhores serviços de ônibus da Região em sua capacidade de serviço geral e na frequência de muitas rotas); a frequência de serviço projetada será de aproximadamente 7,5 minutos. Além disso, uma linha de metrô leve seria limitada pelas estreitas ruas principais das principais áreas centrais. Uma proposta viável levantada pela Região para lidar com este desafio seria fazer com que os veículos leves sobre trilhos (VLTs) compartilhassem o espaço com o tráfego nas áreas centrais, algo semelhante às redes tradicionais de bondes de muitas cidades europeias e da vizinha Toronto. Uma linha de ônibus rápido também enfrentaria o desafio das áreas centrais apertadas e, portanto, provavelmente também dividiria espaço com o tráfego nas áreas centrais.

No final de 2011, o planejamento estava bem encaminhado e os preparativos estavam sendo feitos. Em outubro, uma propriedade em Dutton Drive em Waterloo, na fronteira com o corredor da linha férrea onde o VLT está planejado para ser instalado, foi comprada para servir como pátio de manutenção e armazenamento para os VLTs do sistema. O local, que foi comprado por US $ 6 milhões, conterá três edifícios: o maior tem 75.000 pés quadrados (7.000 m ² ) e abrigará o centro de operações e uma oficina; um incluirá um sistema de lavagem; e o terceiro é um prédio de manutenção à beira da estrada de 15.000 pés quadrados (1.400 m ² ) que abrigará a frota de caminhões de reparo.

Veículos

Em 10 de julho de 2013, foi relatado que um negócio foi finalizado com a Metrolinx para associar-se ao seu contrato com a Bombardier Transportation para a compra de 14 VLTs Flexity Freedom para formar a frota inicial do sistema, com opção de compra de até mais 14 conforme a necessidade surge. Outro relatório, em 12 de julho de 2013, informava que a região compraria 14 VLTs, com opção de compra de mais 16.

Os 14 veículos estão estimados em US $ 92,4 milhões, uma média de US $ 6,6 milhões por veículo. A divisão de custos é:

• veículos - $ 61,1 milhões
• peças sobressalentes - $ 6,5 milhões
• ferramentas e equipamentos, impostos, câmbio - $ 7 milhões
• contingências - $ 11 milhões em contingências.

Cada veículo de 30 metros de comprimento e 30 toneladas tem 56 assentos e capacidade para 144 passageiros em pé. O corpo é construído em cinco seções, em uma configuração semelhante a um acordeão para permitir curvas fechadas. Ele pode ser acionado por qualquer uma das extremidades. A velocidade máxima é de 88 km / h, mas é improvável que a velocidade média de viagem ultrapasse 50 km / h.

Os veículos são numerados com um número de unidade de três dígitos na série 5xx começando com 501. Este número da frota é exibido com destaque nos módulos finais de cada veículo seguido por uma única letra para denotar em qual módulo final o número da frota está (por exemplo, 503A , 507B). Os veículos estão sendo usados ​​para testes na unidade de manutenção e em todos os 19 km da pista concluída.

Entrega e teste de veículos

A produção dos novos veículos era esperada para começar em 2015, com o primeiro a ser entregue até agosto de 2016 e todos os veículos deveriam ser recebidos até o final de 2016. Em 13 de abril de 2016, foi relatado que a Bombardier havia informado o trânsito autoridade que a entrega dos veículos seria atrasada.

A região firmou um acordo conjunto com a Metrolinx e a Bombardier em julho de 2013 para 14 VLTs, bem como uma opção de compra de até mais 14. De acordo com o contrato original, o primeiro veículo deveria ser entregue o mais tardar em agosto de 2016, e o veículo final em dezembro de 2016.

Em 20 de maio de 2016, a Bombardier anunciou que, para evitar mais atrasos, mudaria a construção dos veículos para o sistema Ion de sua fábrica em Thunder Bay para outra fábrica em Kingston, Ontário .

O primeiro veículo, número 501 (suas extremidades são etiquetadas como 501A e 501B), chegou à região de Waterloo em 24 de fevereiro de 2017. No entanto, ele não estava pronto para o teste porque seu software operacional estava incompleto. Em meados de março de 2017, o segundo ao quinto veículos foram vistos por um repórter da CTV como em construção na fábrica de Kingston. O teste do veículo 501 estava programado para começar em maio de 2017 na linha entre Northfield Drive e Silver Lake.

No início de abril de 2017, a Região esperava receber um segundo VLT em junho ou julho, mas isso foi adiado para o final de agosto ou início de setembro. No início de outubro de 2017, o segundo LRV havia chegado. O cronograma previa então a entrega de outro a cada 15 dias, totalizando 14 até o final do ano. A meta de final de ano foi perdida.

Em 7 de novembro de 2017, os testes de veículos sem motor começaram nas pistas entre Northfield Drive e Erb Street. Um LRV foi rebocado para verificar as folgas da via, inclusive ao longo das plataformas da estação, e para garantir o contato contínuo do pantógrafo com a fiação elétrica suspensa.

Em 19 de dezembro de 2017, o GrandLinq teve seu primeiro teste bem-sucedido de um Flexity Freedom rodando por conta própria na instalação de manutenção Ion. O teste de duas horas foi feito à velocidade de 10 km / h (6,2 mph) e "aparentemente correu muito bem", de acordo com o Conde. Tom Galloway. Em 2018, o teste além da instalação de manutenção foi programado para começar. Até esta data, a região de Waterloo tinha três VLTs no local, que é o número mínimo necessário para fazer um teste adequado do sistema.

Um relatório da CBC em 21 de dezembro de 2017 indicou que o quarto veículo deveria ser entregue antes do final do ano. Seis outros estavam em produção final e quatro ainda estavam em processo de montagem. Depois que o quarto veículo foi recebido em janeiro, o primeiro foi devolvido a Kingston para algum trabalho adicional. Naquela época, cinco outros estavam sendo testados pela Bombardier. De acordo com o cronograma, o décimo quarto e último LRV estava previsto para ser entregue em fevereiro de 2018, com o serviço LRT completo previsto para começar na primavera de 2018; no entanto, isso mais tarde se tornou uma entrega final de junho, com início do serviço em dezembro e, posteriormente, em 21 de junho de 2019. Os VLTs finais foram entregues em 6 de dezembro de 2018.

Em reunião do conselho regional em 8 de maio de 2019, foi anunciado que o serviço seria lançado no mês seguinte, em 21 de junho de 2019; O serviço em todo o Grand River Transit, tanto LRT quanto ônibus, seria gratuito por 11 dias, até o Dia do Canadá.

Em agosto de 2020, foi confirmado que parte de um pacote de compensação da Bombardier para regularizar atrasos de embarque seria uma décima quinta unidade, fornecida gratuitamente, para a frota Ion. Foi entregue no início de março de 2021.

Instalações

A frota de íons é armazenada e mantida na Instalação de Operações, Manutenção e Armazenamento de Íons (OMSF) localizada em Dutton Drive em Waterloo.

O desenho de cada uma das paradas foi focado em uma 'parede âncora', um painel quadrado de 4 metros (13 pés) subdividido em ladrilhos menores de vidro, cerâmica ou pedra; cada estação tem um design de parede exclusivo baseado na arquitetura, pontos de referência e caráter social ao redor.

Operações

Os veículos ferroviários leves iônicos estão em serviço entre  5h e meia-noite, diariamente, com uma frequência de 10 em 10 minutos, das  6h às  22h durante a semana e 15 minutos nos demais horários. A rota é apropriadamente conhecida como 301 ION Light Rail .

A velocidade máxima de operação dos veículos ferroviários leves Ion é de 50 km / h (31 mph) ao longo das ruas da cidade e 70 km / h (43 mph) ao longo dos direitos de passagem das ferrovias. No entanto, em áreas onde há alto tráfego de pedestres, a velocidade operacional será tão baixa quanto 20–25 km / h (12–16 mph). A viagem de 19 quilômetros (12 milhas) de Conestoga Mall para Fairview Park Mall está programada para levar cerca de 46 minutos para uma velocidade média de cerca de 25 km / h (16 mph). Como comparação, a velocidade média do metrô ligeiro Linha 5 Eglinton de Toronto será de 28 quilômetros por hora (17 mph) e a velocidade média do metrô Linha 2 Bloor-Danforth é de 32 quilômetros por hora (20 mph). Observe que, embora a Ion opere completamente na superfície, a Linha 5 é metade subterrânea e a Linha 2 é completamente separada por estradas.

Nos cruzamentos de ruas, os veículos ferroviários leves Ion não usam os tradicionais sinais automotivos verde-amarelo-vermelho para o tráfego rodoviário, mas sim os tradicionais sinais de trânsito de dois aspectos que mostram uma barra branca vertical para "ir" e uma barra branca horizontal para "Pare". Os veículos ferroviários leves iônicos têm prioridade de sinal de trânsito nas interseções.

Onde uma rua cruza os trilhos Ion localizados ao longo de uma faixa de domínio de uma ferrovia ou ao lado de uma via transversal, a travessia é protegida por sinais de travessia de ferrovia tradicionais: portões suspensos, luzes vermelhas piscantes e um sino. As travessias assim protegidas são (de norte a sul) em Northfield Drive, Bearinger Road, Columbia Street, University Avenue, Seagram Drive e Erb Street em Waterloo, e em Ottawa Street, Mill Street, Hayward Avenue, Block Line Road, Courtland Avenue e Wilson Avenida em Kitchener.

Trens de carga

Os trens de carga da Canadian National Railway usam a parte compartilhada do Spur Waterloo entre  23h e  5h. Depois de cruzar a King Street, o trem de carga para o norte se junta à trilha Ion para o norte na Caroline Street, atravesse para a trilha Ion para o sul ao norte da Erb Street e continue para o norte na trilha para o sul até o sul de Northfield Drive. Este trem normalmente segue para o norte logo após as 23h, enquanto o serviço Ion ainda está funcionando. Os LRVs Ion para o norte esperam na Praça Pública de Waterloo e os LRVs para o sul esperam em Northfield pela passagem do trem de carga. A viagem de volta para o sul segue o caminho inverso e deve retornar antes que o serviço Ion comece às 5 da manhã ou eles terão que esperar até a próxima noite. Essa viagem geralmente ocorre nas noites de segunda e quinta-feira, mas, como ocorre com a maioria das programações de frete, às vezes pode variar. Como os vagões de carga são mais largos do que os LRVs, há trilhos de manopla na trilha sul das estações Ion ao longo do Spur de Waterloo para evitar que os trens de carga colidam com as plataformas da estação. Para proteger ainda mais as plataformas das estações e também para proteger o sistema de catenária Ion , existe um sistema de segurança para detectar vagões de carga de grandes dimensões e parar automaticamente o trem usando descarriladores . Os detectores estão localizados na Willow Street e ao norte de Northfield Drive.

Rota

A rota aprovada pelo Conselho Regional viaja em uma combinação de configurações on-road e off-road (em várias configurações de direitos de passagem existentes). Em 2 de dezembro de 2017, o Kitchener-Waterloo Record informou que a economia local já havia sido estimulada com a construção de novos prédios próximos à rota, tanto em Kitchener – Waterloo quanto em Cambridge.

Fase 1

• Na estrada da parada de Conestoga em Waterloo, a rota segue King Street e depois para oeste na Northfield Drive, usando sua ponte existente para cruzar a Conestoga Parkway , até a linha ferroviária de propriedade da região na parada Northfield.
• Fora da estrada, ele segue a linha ferroviária de propriedade da região (também conhecida como Waterloo Spur) de Northfield Drive, passando pelas paradas de Pesquisa e Tecnologia da Universidade de Waterloo e Laurier - Waterloo Park para Uptown Waterloo, substituindo os trilhos existentes. Esta linha é usada pela Waterloo Central Railway e CN , e permanece aberta ao tráfego de carga fora do horário de serviço de trânsito.
• Na estrada em Uptown Waterloo, ele se divide em um sistema de mão única indo para o norte na King Street (local da parada da Waterloo Public Square) e para o sul na Caroline Street (parada Willis Way), e ao longo da Allen Street para juntar-se novamente como um sistema de vias ao longo da King Street, passando pelas paradas do Allen e Grand River Hospital . Em Downtown Kitchener, a rota se divide na parada da Estação Central (lar do futuro Transit Hub) em um sistema de mão única indo para o norte nas ruas Duke e Frederick (incluindo as paradas de Kitchener City Hall e Frederick) e ao sul na Charles Street (Victoria Park e Queen), e de volta a um sistema de mão dupla na Charles Street na Benton Street. Do centro de Kitchener, a rota segue a Charles Street, passando pelo Kitchener Market e pelas paradas de Borden, depois vira para sudoeste tomando um sistema de mão única usando a Ottawa Street para o norte e a Borden Street para o sul até a Mill stop.
• Off-road, ele então viaja de mão dupla ao longo do direito de passagem ferroviário CN (ao lado dos trilhos existentes para permitir acesso total de carga), sob a Conestoga Parkway em um túnel dedicado, ao lado da Hayward Avenue, ao lado da Courtland Avenue (após a Block Line parada) e através do corredor hidrelétrico adjacente à Fairway Road, até a parada Fairway .

Fase 2

• Off-road Do Fairview Park Mall, a rota segue paralela à linha ferroviária CPR sob a Highway 8, sobre o Grand River, passando pela estação Sportsworld, sob a Highway 401, sobre o Speed ​​River, até Eagle Street em Preston na estação Preston.
• Na estrada na Eagle Street para a estação Hespeler / Eagle, depois ao longo da Hespeler Road, passando pelas estações Cambridge Center e Can-Amera, até a estação Delta, e na Water Street para o centro de Cambridge até a estação Ainslie Terminal.

As seções na estrada mantêm os VLTs em faixas exclusivas que não se misturam ao tráfego geral.

Em fevereiro de 2017, depois que as limitações no projeto da rota original vieram à tona, um novo plano de rota preferencial preliminar foi publicado. Isso não usaria mais a linha CPR ao sul de Fairway; em vez disso, ele viajaria para o leste dele, ao longo da extensão do rio Rd e através da Hwy 8; ao longo da King St para a área Sportsworld e sob a Hwy 401; ao longo da Shantz Hill Rd para Preston, e cruzando o Speed ​​River em uma ponte dedicada.

O plano subsequente, rejeitado pela Câmara Municipal de Cambridge em julho de 2017, indicou que a trilha levaria Eagle St em direção a Hespeler, mas para evitar conflitos com corredores ferroviários e reduzir os impactos do tráfego em Eagle / Pinebush, viajaria ao longo do ramal de carga para Hespeler Road. Como anteriormente, Hespeler Rd seria seguido em direção à interseção Delta, mas para evitar impactos de tráfego, viraria para o leste ao longo do corredor ferroviário atrás da Norfolk Ave, em seguida, faria a transição para um corredor ferroviário abandonado atrás de Grantham e Beverly Sts, antes de entrar no centro de Galt perto do Terminal Ainslie. (Pelo menos um jornalista apontou a semelhança entre este plano e a Grand River Railway elétrica do início dos anos 1900.) Uma renderização mais detalhada da rota tornou-se disponível em outubro de 2019, indicando que seções elevadas seriam usadas para cruzar a Fairway Road, a Grand River, Fountain Street e Speed ​​River, e a linha CP Rail pela Eagle Street.

Staging

v t e Estágio 2
Lenda
para Conestoga Fairway CP Rail Rodovia 8 Grand River Sportsworld Rodovia 401 Speed ​​River Estação Preston CP Rail Eagle Street Hespeler / Eagle Cambridge Center Can – Amera Delta Ainslie Water Street

A Região aprovou um plano de implementação em etapas para seu sistema de trânsito rápido:

Fase 1 - Implementação do LRT ao norte de Fairview Park Mall e Bus Rapid Transit adaptado ao sul de Fairview Park Mall, incluindo:

• LRT de Conestoga Mall em Waterloo para Fairview Park Mall em Kitchener;
• Adaptado de Bus Rapid Transit (aBRT) do Fairview Park Mall em Kitchener para o Ainslie Street Terminal no centro de Cambridge
• Serviço de ônibus realinhado Grand River Transit (GRT) para fornecer um nível expandido de serviço para as estações de trânsito rápido ao longo dos corredores alimentadores primários;
• Serviço de ônibus expresso, modelado de acordo com o atual serviço iXpress , para centros de alto número de passageiros em toda a Região (ou seja, Wilfrid Laurier University , Conestoga College , etc.);
• Conexões para o trânsito intermunicipal, como GO Transit , Greyhound e Via Rail .

A rota do estágio 1 tem 19 quilômetros (12 milhas) de comprimento.

Etapa 2 - Conclusão de um sistema de transporte ferroviário leve de Fairview Park em Kitchener para Ainslie Street em Cambridge. O início do Estágio 2 seguirá a conclusão do Estágio 1 o mais próximo possível.

Licitações

Dos sete grupos que manifestaram interesse no projeto, até 18 de dezembro de 2013, três consórcios apresentaram propostas para projetar, construir, financiar, operar e manter o sistema Ion:

• GrandLinq, que inclui o Grupo Plenário do Canadá; Meridiam Infrastructure Waterloo ; Aecon ; Kiewit ; Mass Electric Construction Canada; Keolis ; STV Canada Construction; AECOM e CIBC World Markets .
• Kitchener Waterloo Cambridge Transit Partners, que incluiu a Gracorp Capital Advisors; Connor, Clark & ​​Lunn GVest Traditional; Parceria de infraestrutura; Parsons ; Infraestrutura Graham; Grupo IBI; E & E Seegmiller; Guild Electric; Conceitos alternativos e Investec North America.
• Tricity Transit System que incluiu SNC-Lavalin ; EllisDon ; Fengate Capital Management; Operações canadenses da URS ; e Hatch Mott MacDonald .

A proposta vencedora foi selecionada em uma reunião do comitê em 4 de março de 2014. GrandLinq é o licitante preferido. A aprovação final da oferta do GrandLinq veio em uma reunião do conselho pleno em 19 de março, e o fechamento financeiro foi feito em 9 de maio.

Construção

• A relocação da concessionária e outros trabalhos associados começaram no final de 2013. A construção começou oficialmente com um evento inovador em 21 de agosto de 2014.

• Os primeiros trechos da rota programada para o trabalho eram a Borden Avenue, em Kitchener, e a Caroline Street, em Waterloo. No início de 2015, o trabalho mudou para Charles Street e King Street em Kitchener, e dentro dos corredores ferroviários. Em março, sob um trecho da King Street, GrandLinq relatou ter encontrado dormentes de madeira na linha do bonde , abandonada na década de 1950, desenterrada durante uma escavação.

• No final de 2015, muitos trechos de via foram instalados e algumas estações tiveram seus blocos de concreto despejados.

• No final de 2016, a construção do sistema estava 90% concluída, incluindo a conclusão total das instalações de manutenção e todo o trabalho subterrâneo da concessionária.

• No final de fevereiro de 2017, a Bombardier Transportation entregou um LRV apenas de amostra para teste.

A Região reiterou que o serviço ferroviário Estágio 1 começaria "no início" de 2018.

• Naquela época, os planos para o Estágio 2 ainda estavam no estágio inicial. A consulta pública deveria começar em breve, mas em meados de 2017, esse processo foi adiado para 2018. Algumas rotas e paradas foram acordadas em 2011, mas o plano final estava programado para ser concluído em meados de 2017.

Serviços de transporte

Como o Estágio 2 ainda estava a anos de distância em março de 2017, a Grand River Transit estava proporcionando um trânsito rápido entre o Fairview Park Mall e o Terminal de trânsito da Ainslie Street (na área do "centro de Galt") usando ônibus iXpress. Versões adaptadas estariam disponíveis em um futuro próximo para o barramento Ion. Outras paradas são em Hespeler Road, no Delta, Can-Amera, Cambridge Center, Pinebush e Sportsworld. Os veículos de transporte rápido usam faixas exclusivas para ônibus em Pinebush, Munch e Coronation para minimizar a lentidão em horários de tráfego intenso. Após o lançamento do light rail estágio 1, o barramento Ion fornece um link direto para esse sistema. Esta rota de ônibus é apropriadamente conhecida como 302 Ion Bus . Esse serviço, denominado "trânsito rápido de ônibus adaptado", funciona em faixas de tráfego compartilhadas na maior parte da rota, e as tarifas são cobradas a bordo. Portanto, não atende à definição padrão de BRT de trânsito rápido de ônibus. Nenhuma estimativa firme foi publicada quanto ao possível início do serviço de metrô leve (Estágio 2) para Cambridge, mas um relatório no início de julho de 2017 sugeriu que a construção não começaria até 2025.

Projeto

As estações foram construídas para ter o comprimento de dois LRVs; no entanto, como inicialmente se espera que apenas veículos individuais sejam necessários, as instalações da estação principal foram construídas apenas para o comprimento de um único veículo no início. Consiste em uma cobertura de vidro em balanço sobre uma área de espera quase aberta; recintos foram construídos na maioria das estações para fornecer algum abrigo. Cada estação também é reconhecida por uma 'parede característica', uma instalação quadrada de 3 metros (9,8 pés) próxima ao final da plataforma que carrega um esquema e padrão de cores distintos. A face da parede é uma série de grandes ladrilhos de vidro, cerâmica ou pedra; em algumas estações, todos os blocos são iguais, enquanto outros apresentam um padrão único. Cada parede apresenta logotipos Ion e GRT iluminados, bem como o nome da estação definido em Clearview . Uma segunda parede e um dossel podem ser instalados na extremidade oposta de cada plataforma e estão planejados para serem erguidos quando dois carros leves sobre trilhos se tornarem a norma.

Existem dez instalações de arte pública dentro do corredor Ion com obras de arte em Conestoga , Pesquisa e Tecnologia , Grand River Hospital , Kitchener Market , Mill , Block Line e Fairway . Uma outra peça, Fabric of Place de Lilly Otasevic, que consiste em um painel com imagens representando a estrutura da comunidade, é usada como uma barreira ao longo da trilha Ion em Waterloo atrás do Albert McCormick Community Center, em Parkside Drive. A região de Waterloo orçou US $ 875.000 para as obras de arte.

Estações

Estação	Localização	Notas	Coords
Conestoga	West of Conestoga Mall	Principal intercâmbio de trânsito com conexões para serviços de ônibus GRT e iXpress	43 ° 29 54 ″ N 80 ° 31 46 ″ W / 43,49829 ° N 80,52951 ° W / 43.49829; -80.52951
Northfield	Corredor ferroviário em Northfield Dr		43 ° 29 50 ″ N 80 ° 32 36 ″ W / 43,49722 ° N 80,54333 ° W / 43.49722; -80.54333
Pesquisa e Tecnologia	Corredor ferroviário perto da curva em Wes Graham Way	Perto do Parque de Tecnologia e Pesquisa David Johnston	43 ° 28 53 ″ N 80 ° 32 43 ″ W / 43,48136 ° N 80,54527 ° W / 43.48136; -80.54527
Universidade de Waterloo	Campus principal da Universidade de Waterloo	em frente ao Davis Center ao longo da Ring Road / Laurel Trail	43 ° 28 23 ″ N 80 ° 32 28 ″ W / 43,47312 ° N 80,54107 ° W / 43.47312; -80.54107
Parque Laurier-Waterloo	Corredor ferroviário em Seagram Drive	Perto da Universidade Wilfrid Laurier e do Parque Waterloo	43 ° 28′08 ″ N 80 ° 32′04 ″ W / 43,46899 ° N 80,53450 ° W / 43.46899; -80.53450
Waterloo Public Square	Corredor ferroviário em King St	Apenas para o norte	43 ° 27 51 ″ N 80 ° 31 22 ″ W / 43,46414 ° N 80,52289 ° W / 43.46414; -80.52289
Willis Way	Caroline St ao sul de Willis Way	Apenas para o sul	43 ° 27 44 ″ N 80 ° 31 25 ″ W / 43,46228 ° N 80,52354 ° W / 43,46228; -80.52354
Allen	King St em Allen St		43 ° 27 37 ″ N 80 ° 31 08 ″ W / 43,46015 ° N 80,51886 ° W / 43.46015; -80.51886
Hospital Grand River	King St em Pine St	Em frente ao Hospital Grand River ; perto de Kitchener – Waterloo Collegiate	43 ° 27 26 ″ N 80 ° 30 44 ″ W / 43.45730 ° N 80.51217 ° W / 43.45730; -80.51217
Estação central	King St em Victoria St	O hub de trânsito fornecerá conexões para os serviços GO Transit , Via Rail , Greyhound e Coach Canada	43 ° 27 11 ″ N 80 ° 29 55 ″ W / 43,45304 ° N 80,49874 ° W / 43.45304; -80.49874
Prefeitura de Kitchener	Duke St em Young St	Apenas para o norte; perto de Kitchener City Hall	43 ° 27′07 ″ N 80 ° 29′28 ″ W / 43,45202 ° N 80,49104 ° W / 43.45202; -80,49104
Victoria Park	Charles St em Gaukel St	Apenas para o sul; perto de Victoria Park	43 ° 27 01 ″ N 80 ° 29 37 ″ W / 43,45016 ° N 80,49354 ° W / 43.45016; -80,49354
Frederick	Frederick St em King St	Apenas para o norte	43 ° 26 58 ″ N 80 ° 29 15 ″ W / 43,44938 ° N 80,48748 ° W / 43.44938; -80,48748
rainha	Charles St em Queen St	Apenas para o sul	43 ° 26 55 ″ N 80 ° 29 23 ″ W / 43,44871 ° N 80,48961 ° W / 43.44871; -80.48961
Kitchener Market	Charles St em Cedar St	Perto do Kitchener Farmer's Market e do Cameron Heights Collegiate Institute	43 ° 26′47 ″ N 80 ° 29′02 ″ W / 43.44648 ° N 80.48396 ° W / 43.44648; -80,48396
Borden	Charles St na Borden Ave		43 ° 26 32 ″ N 80 ° 28 30 ″ W / 43,44228 ° N 80,47501 ° W / 43.44228; -80,47501
Moinho	Na linha ferroviária de Ottawa St em Mill St		43 ° 26 02 ″ N 80 ° 28 42 ″ W / 43,43395 ° N 80,47839 ° W / 43.43395; -80.47839
Linha de Bloqueio	Courtland Ave em Block Line Rd	Perto de St. Mary's High School	43 ° 25′21 ″ N 80 ° 27′45 ″ W / 43,42260 ° N 80,46263 ° W / 43.42260; -80,46263
Fairway	Oeste de CF Fairview Park	Terminal sul ligado por Bus Rapid Transit ao Terminal Ainslie St. Transit ; Parque e passeio	43 ° 25′20 ″ N 80 ° 26′31 ″ W / 43,42236 ° N 80,44194 ° W / 43.42236; -80,44194

Mapeie todas as coordenadas usando: OpenStreetMap

Baixe as coordenadas como: KML

Política

O projeto atraiu apoio vocal e oposição.

Apoio, suporte

Em maio de 2009, um grupo do Facebook chamado "Eu apóio o transporte leve sobre trilhos na região de Waterloo" foi criado e contava com mais de 1.600 membros. Logo após sua criação, o criador do grupo e outros apoiadores do LRT formaram o "Tri-Cities Transport Action Group" (TriTAG). De acordo com seu site, a TriTAG apóia o LRT como um método necessário para moldar o desenvolvimento, atender às necessidades futuras de capacidade, proteger o meio ambiente e fornecer a solução mais econômica de transporte na Região. Seis meses após a fundação, a TriTAG lançou uma campanha por e-mail para permitir que apoiadores do LRT enviassem e-mails a seus parlamentares, MPPs e outros funcionários do governo, como os ministros dos transportes federais e provinciais. Em poucos dias, milhares de e-mails foram enviados. Para o Orçamento Regional de 2010, TriTAG e seus apoiadores apresentaram ao Comitê de Orçamento Regional sobre várias áreas de financiamento de transporte. Embora o foco não fosse o VLT, os delegados falaram sobre a importância de uma infraestrutura de transporte adequada (pedestres, ciclistas, transporte público) em um sistema VLT bem-sucedido. A TriTAG deu continuidade ao apoio ao projeto até a fase de licitação em 2014; uma contribuição notável é um vídeo que descreve os pontos de referência e as comodidades que a rota terá acesso. Os proponentes afirmaram que os planos da região para trânsito rápido serão um componente essencial do planejamento e controle racional do crescimento da região.

Um relatório no final de 2017 indicou que o novo sistema de íons foi responsável em parte por um boom de construção previsto no núcleo de Kitchener, grande parte dele localizado perto de estações de VLT. Uma estimativa de US $ 1,2 bilhão em licenças de construção para 20 novos empreendimentos era esperada até março de 2018, adicionando 1.000 apartamentos e 1.800 unidades de condomínio. De acordo com a cidade, o desenvolvimento previsto era uma "mistura de edifícios residenciais de alta densidade com varejo no térreo e edifícios de escritórios com varejo no térreo". Metade dos projetos seriam extensos em tamanho. Um relatório no Waterloo Region Record de 29 de dezembro de 2017 indicou que "desde que o Ion foi aprovado em 2009, a região emitiu US $ 2,4 bilhões em licenças de construção dentro do corredor VLT". Rod Regier, Comissário de Planejamento, Desenvolvimento e Serviços Legislativos da Região de Waterloo, comentou sobre o aumento nas licenças de construção. “Minha estimativa é que os desenvolvedores do setor privado investiram quase o dobro do custo total do próprio Ion no corredor de trânsito. Isso para mim é realmente surpreendente”, disse ele.

Oposição

Um grupo que se opõe à proposta de trânsito rápido, denominado "Contribuintes para Trânsito Sensível" (T4ST), foi formado em junho de 2009. Segundo seu site, a T4ST se opõe ao VLT por ser uma proposta muito grande e muito cara para a região, o que vai doer empresas e a economia local. Os contribuintes do Sensible Transit não apresentaram uma posição em relação ao financiamento de transporte e trânsito para o Orçamento Regional de 2010.

Em setembro de 2013, Doug Craig, o prefeito de Cambridge , pediu a análise do custo do cancelamento da linha de metrô leve. Ele justificou este exame devido às dúvidas dos políticos de Toronto sobre sua linha de metrô leve.

Em 19 de novembro de 2013, foi relatado que Craig estava trabalhando para "libertar" Cambridge de qualquer obrigação de pagar pela linha que a conectava a Kitchener, enquanto, ao mesmo tempo, tentava argumentar pela conexão de Cambridge a Toronto, por meio de um GO linha.

O primeiro candidato a anunciar sua candidatura a prefeito da cidade de Waterloo nas eleições de 2014, a personalidade da mídia local Dave MacDonald, estava concorrendo em uma plataforma principalmente anti-LRT.

Em março de 2014, exatamente quando a Região se preparava para dar a aprovação final ao contrato de construção, um grupo intitulado "Coalition Stop Waterloo LRT" entrou com uma ação judicial contra o projeto, alegando que ele não atendia às diretrizes de planejamento e deveria ser interrompido. Uma decisão do tribunal em 18 de março rejeitou a moção, mas não descartou uma revisão legal posterior. Posteriormente, descobriu-se que o único cidadão diretamente associado à coalizão de arquivamento era o empresário local Jay Aissa. Ann Tucker, do Tribunal Superior de Ontário, rejeitou o processo em 19 de março de 2014.

Em julho, Aissa anunciou que abandonaria outras contestações legais e, em vez disso, tomaria uma opção política para se opor ao projeto, concorrendo contra o atual presidente regional Ken Seiling. Seiling foi reeleito presidente com 58,4% dos votos.

Após a publicação do plano de rota de fevereiro de 2017, alguns cidadãos de Cambridge, particularmente na área de Preston, opuseram-se fortemente à rota, especialmente o trecho planejado para a colina Shantz e certas áreas residenciais. A Câmara Municipal se opôs particularmente à seção da Estrada Shantz Hill para a Estrada Hespeler e aprovou uma moção no início de julho de 2017 instruindo a equipe a aconselhar a Região sobre isso e solicitar que alternativas sejam exploradas.

Veja também

• Trânsito ferroviário urbano no Canadá
• Transporte ferroviário em Ontário
• Transporte público no Canadá

Referências

links externos

• rideION 's canalnoYouTube(YouTube Oficial canal)
  • ION Signs and Signals on YouTube Publicado em 2 de abril de 2020.
  • Instalação do ION Track no YouTube Publicado em 11 de fevereiro de 2016.
  • ION Update - junho de 2016 no YouTube Publicado em 1 de junho de 2016.
  • Como podemos fornecer energia aos nossos trens? no YouTube Publicado em 19 de outubro de 2016.
  • Como os trens ION são operados? no YouTube Publicado em 4 de abril de 2017. Visão geral simplificada das operações ION.
  • Sinalização ION no YouTube Publicado em 5 de abril de 2017. Novas sinalizações para motoristas perto das vias do LRT; semáforos de barra branca para ION LRVs.
  • Construindo a separação de nível de King Street no YouTube Publicado em 25 de julho de 2017.
  • ION Testing at Night on YouTube Publicado em 27 de novembro de 2018.
• Ion Vehicle Testing - Kingston, ON - outubro de 2017 no YouTube Publicado pela Região de Waterloo em 1 de novembro de 2017 - apresentando o trem Ion 504 em movimento na pista de teste da Bombardier Kingston mais visualizações dos trens 503, 506, 508 e 509.
• Site oficial de construção
• Região de Waterloo - Casa de trânsito rápido
• Região de Waterloo - Projeto do Corredor Central de Trânsito
• Região de Waterloo - Mapa das rotas Ion e iXpress
• Descarregando o primeiro Ion LRV no YouTube Publicado em 27 de fevereiro de 2017 por um railfan.