Protesto rodoviário no Reino Unido - Road protest in the United Kingdom
Os protestos rodoviários no Reino Unido geralmente ocorrem como uma reação a uma intenção declarada pelas autoridades de construir uma nova estrada ou modificar uma estrada existente. Algumas das razões para a oposição à abertura de novas estradas incluem: um desejo de reduzir a poluição do ar e, portanto, não desejar incentivar o uso de automóveis aumentado ou sustentado e / ou um desejo de reduzir ou manter baixa poluição sonora por não ter ou aumentar o uso de veículos motorizados na área da estrada planejada / proposta. Os protestos também podem ser feitos por aqueles que desejam ver novas estradas construídas ou melhorias feitas em estradas existentes. As motivações para protestos podem ser altruístas ou egoístas. Em alguns casos, os protestos também serviram como um campo de treinamento para indivíduos e grupos que continuam ativos em campanhas e defesa de direitos.
Motivação
As motivações mudaram com o tempo. As primeiras ações, como a resposta às propostas de autoestradas urbanas de Londres na década de 1970, tenderam a se basear em questões ambientais e sociais locais. O roteamento era controverso, enquanto os esquemas alternativos envolvendo tunelamento geralmente não estavam disponíveis devido à dificuldade de planejar uma rota desobstruída ou por motivos de custo. Rodovias e cruzamentos urbanos no nível da superfície exigiam grandes áreas de ocupação, enquanto seções elevadas visualmente intrusivas deprimiam os preços das casas ou introduziam deterioração urbana em grandes áreas. Socialmente, as comunidades podem ser achatadas ou divididas em duas, com pouco acesso entre elas. As considerações ambientais não estavam focadas apenas no impacto visual, mas também no ruído e na poluição - as emissões dos veículos não eram restritas naquela época. Algumas das questões locais de " NIMBY " poderiam ser mitigadas através do proponente do esquema fazendo concessões de acesso e pequenas mudanças no roteamento, enquanto o aumento dos níveis de compensação às vezes acalmava objeções e suavizava a passagem de um inquérito público .
Naquela época, mais consideração foi dada às questões econômicas e como o efeito na comunidade e no ambiente construído poderia ser mitigado - com esquemas às vezes indo tão longe a ponto de realocar edifícios históricos afetados por esquemas rodoviários. Desde a década de 1980, preocupações sociais e ambientais muito mais amplas têm sido questionadas; a política mudou para permitir que os ambientalistas se envolvam cada vez mais com a perda da vida selvagem e de seu habitat. Desde a década de 1990, tem havido mais pesquisas e conscientização sobre a demanda induzida e as mudanças climáticas , que agora costumam ser centrais nos argumentos apresentados por alguns grupos de manifestantes.
As primeiras tentativas de incorporar considerações mais amplas resultaram em consultas demoradas, com o resultado de que as circunstâncias mudam enquanto os custos aumentam. Por serem de natureza muito mais geral, essas últimas questões às vezes podem contrastar com as questões locais específicas levantadas em um esquema. Devido à sua natureza menos específica, às vezes tem sido difícil abordar essas questões amplas no âmbito de um inquérito público, que muitas vezes tem sido restringido por políticas públicas e tentativas de acelerar ou "simplificar" o processo. Assim, por muitos anos, o impacto ambiental não recebeu tanto peso quanto os benefícios econômicos quantificados em uma análise de custo-benefício , enquanto as questões voltadas para os modelos econômicos nacionais e as previsões de tráfego não puderam ser abordadas no processo normal de planejamento.
Assim, embora um esquema de estradas possa levar uma ou duas décadas para funcionar no sistema de planejamento, ainda haveria setores da sociedade que se sentiriam privados do processo. Embora os protestos tenham sido frequentemente vistos em inquéritos públicos nas décadas de 1970 e 1980, alguns dos protestos mais recentes foram caracterizados por desobediência civil no canteiro de obras após a conclusão do inquérito.
Métodos
As primeiras tentativas populares de confrontar os esquemas geralmente tentavam funcionar dentro do sistema de planejamento democrático e inquérito público existente. O inquérito Westway no início da década de 1970 afetou habitantes abastados de West London, que podiam pagar a representação de planejadores de transporte profissionais. Embora eles não tenham sido capazes de parar aquela estrada, sua abordagem e questionamento levantaram questões importantes que permitiram que algumas das principais premissas políticas fossem questionadas, o que subsequentemente resultou no Conselho da Grande Londres deixando de apoiar outros esquemas de autoestradas urbanas de Londres. Também mudou a abordagem do governo em relação às consultas públicas.
As táticas mudaram com o tempo e geralmente se tornaram menos técnicas, mas mais voltadas para a publicidade e políticas. Inicialmente, o inquérito público costumava ser acompanhado por um pequeno grupo de residentes locais agitando cartazes e gritando slogans. A extensão Twyford Down M3 viu o primeiro campo de protesto de ação direta , liderado por jovens idealistas e alguns ex- manifestantes do Greenham Common . Ocasionalmente, os protestos levaram a mudanças na política de transporte, no processo de planejamento, nas técnicas de policiamento e na lei.
Protestos recentes tiveram apoiadores não apenas da área local, mas de diversas comunidades, incluindo viajantes da Nova Era , ambientalistas e ricos rurais.
História
1950-1979
A primeira autoestrada britânica foi inaugurada em 1958, numa época em que a construção de estradas era fundamental para todos os manifestos de partidos políticos e considerada uma infraestrutura crítica para a economia nacional.
Em 1963, um relatório sobre a política de planejamento de transporte urbano, Traffic in Towns , foi produzido para o Departamento de Transportes do Reino Unido por uma equipe chefiada pelo arquiteto , engenheiro civil e planejador Colin Buchanan , que propôs uma grande reorganização das cidades para acomodar o automóvel e caminhão. No entanto, também forneceu mensagens claras sobre os danos que os carros causariam e a necessidade de limitar o crescimento do tráfego:
A política americana de fornecer autoestradas para os passageiros pode ter sucesso, mesmo nas condições americanas, apenas se houver um desprezo por todas as outras considerações além do livre fluxo do tráfego, que às vezes parece quase implacável. Nossas cidades britânicas não estão apenas repletas de edifícios, elas também estão repletas de história e conduzir por elas rodovias na escala americana inevitavelmente destruiria muito do que deveria ser preservado.
Por mais desagradável que achemos a ideia, pensamos que alguma limitação deliberada do volume do tráfego motorizado é absolutamente inevitável. A necessidade disso simplesmente não pode ser evitada. Mesmo quando tudo o que é possível fazer por meio da construção de novas estradas e expansão do transporte público tenha sido feito, ainda haveria, na ausência de limitação deliberada, mais carros tentando entrar ou dentro de nossas cidades do que poderia ser acomodado.
Nos anos seguintes, governos e autoridades locais embarcaram em uma grande variedade de novos projetos de construção de estradas, muitos dos quais foram considerados, mas não necessariamente recomendados no relatório ao longo dos anos e décadas seguintes. Buchanan mais tarde tornou-se presidente do Conselho para a Proteção da Inglaterra Rural , observando que seu relatório foi muitas vezes mal interpretado como advogando um redesenvolvimento irrestrito.
Em 1970, o movimento Homes before Roads foi formado para se opor aos planos para os London Ringways , o que acabou levando o Greater London Council a reverter sua política. Após a tentativa malsucedida de interromper a construção da London Westway , os manifestantes tornaram-se mais radicais durante a primeira investigação sobre o alargamento da Archway Road . Não apenas o esquema foi questionado por motivos técnicos, mas o inquérito foi interrompido em intervalos. Um total de quatro inquéritos públicos foram realizados entre as décadas de 1970 e 1990 antes que esse esquema fosse finalmente abandonado.
A política governamental subsequente garantiu que a construção de novas estradas não pudesse ser realizada a menos que estivesse de acordo com os Planos Estratégicos locais. Uma vez firmados, a base desses esquemas não poderia ser questionada em um inquérito e muitos planos para a rede troncal regional e a rede de estradas interurbanas foram aprovados nesta fase sem grandes interrupções. No entanto, as considerações políticas às vezes significavam que as decisões ministeriais para prosseguir com esquemas rodoviários controversos eram adiadas. Assim, esquemas como East London River Crossing foram aprovados pelo inspetor de inquérito, mas se arrastaram ao longo das décadas de 1980 e 1990, quando foram enviados de volta para outro inquérito antes de serem abandonados pelo ministro.
1979–1997
Em 1989, o governo de Margaret Thatcher lançou propostas para um programa de ampliação de estradas principais , esboçadas no white paper Roads for Prosperity (muitas vezes incorretamente referido como 'Roads to Prosperity'). Os objetivos declarados das propostas eram apoiar o crescimento econômico, melhorar o meio ambiente e melhorar a segurança no trânsito. O programa de 10 anos foi estimado em £ 23 bilhões (preços de 1989), com 2.700 milhas (4.300 km) de estradas novas ou melhoradas para a rede de estradas principais e 150 novos desvios. Os benefícios de cada esquema dentro do programa terá de ser validada através de um processo de avaliação e rigoroso planeamento financeiro, de acordo com o Tesouro HM 's Green Book .
Em 1991, John Stewart e outros formaram a Alarm UK! atuar como uma organização central e guarda-chuva que fornecesse aos grupos locais informações sobre transporte, questões ambientais e de campanha e para encenar manobras ocasionais em todo o país (incluindo uma "Semana Stop That Road"). Protestos de ação direta começaram no canteiro de obras em Twyford Down em 1992. Embora a rota dos cortes tenha sido desviada como resultado de representações anteriores no processo de planejamento, as propostas para um túnel mais ecologicamente correto foram rejeitadas por motivos de custo. A ação em Twyford provocou o protesto da estrada de ligação M11 em 1993, Solsbury Hill em 1994 e outros em Glasgow e Lancashire e em outros lugares.
Em 1992, a Cúpula da Terra relatou preocupação com o aumento dos níveis de emissões de dióxido de carbono, que foi visto pelo governo do Reino Unido como um risco suficiente para justificar medidas de precaução.
O trabalho na extensão do M3 foi enfrentado por contínuas interrupções nas obras e em várias ocasiões os manifestantes receberam sentenças de prisão por se recusarem a ser amarrados ou por quebrar liminares judiciais . Uma manifestante, Rebecca Lush , que havia sido enviada para a prisão de Holloway por duas semanas em 1992 por quebrar uma injunção para não retornar ao local do protesto foi visitada pelo comissário europeu para o meio ambiente e mais tarde, em 1998, Lush e outros desafiaram com sucesso o Reino Unido governo violação da paz legislação no Tribunal de Justiça Europeu .
Em 1993, os planos para a travessia do rio East London, que cortaria Oxleas Wood no sudeste de Londres, foram retirados após a oposição dos residentes locais. Pessoas contra a travessia do rio, o grupo de protesto formado para se opor à travessia, era formado por moradores locais, organizações ambientais estabelecidas, ambientalistas radicais e pagãos. Mais de 3.000 pessoas e organizações assinaram um compromisso no qual prometem se envolver na desobediência civil para defender a floresta.
Em 1994, ano em que a controvertida extensão M3 em Twyford Down foi aberta, a Comissão Real de Poluição Ambiental , composta por alguns dos principais cientistas da Grã-Bretanha, publicou um relatório, Transporte e Meio Ambiente, que expressou preocupação com as consequências de um maior crescimento em larga escala no tráfego rodoviário, as despesas com auto-estradas e estradas principais devem ser reduzidas para cerca de metade do seu nível actual e para o investimento real em modos de transporte alternativos. Também em 1994, o SACTRA (Comitê Consultivo Permanente sobre Avaliação de Estradas Tronco) produziu evidências de que, para estradas congestionadas, os benefícios do tempo de viagem previsto do aumento da capacidade foram geralmente reduzidos pela demanda induzida , embora normalmente os benefícios líquidos ainda fossem positivos. Ambos os principais partidos da oposição (Trabalhista e Liberal Democrata) adotaram políticas que prometiam concentrar-se na gestão da demanda de transporte . O Criminal Justice Act tornou-se lei e criou uma série de novos crimes, incluindo o protesto pacífico. Stephen Norris foi substituído por Brian Mawhinney como secretário para os transportes.
Em 1995, o desvio de Newbury recebeu luz verde em julho de Brian Mawhinney meia hora antes de ele renunciar, um mês depois que os manifestantes finais foram despejados do campo M11. O desvio de Newbury foi construído durante 1996 em face da forte resistência com mais de 1.000 pessoas presas e uma conta de policiamento de £ 26 milhões.
Em novembro de 1995, 300 projetos rodoviários foram cancelados, deixando os projetos custando £ 6 bilhões, conforme detalhado no orçamento de novembro daquele ano.
1997-presente
O governo trabalhista que entrou em 1997 cancelou os esquemas rodoviários restantes e se comprometeu com um sistema de transporte integrado , conforme descrito em seu livro branco Um novo acordo para o transporte: melhor para todos e os manifestantes se dispersaram.
Em 2002, o governo propôs um novo programa de construção de estradas principais com 360 milhas (580 km) da rede rodoviária estratégica a ser alargada, 80 novos esquemas de estradas principais para melhorar a segurança e 100 novos desvios em estradas principais e locais.
Muitos manifestantes dos protestos anteriores se reorganizaram e, em 2004, uma série de veteranos do protesto de Tywford Down visitaram o Departamento de Transporte para alertar sobre uma nova campanha de ação direta em resposta às alegadas 200 novas propostas de construção de estradas no governo recentemente revelou plano de transporte de 10 anos. Eles entregaram uma carta e um D Lock como um símbolo dos protestos anteriores.
Rebecca Lush fundou o Road Block para apoiar um número crescente de protestos em todo o país em 2005, que se tornou parte do grupo de defesa de ônibus e ferrovias Campaign for Better Transport (Reino Unido) em 2007. Lush, a empresa de cosméticos começou a apoiar publicamente o transporte e outros protestos grupos, introduziram o 'Charity Pot' para apoiar pequenos grupos de campanha, como NoM1Widening e introduziram uma linha de produtos chamada 'Go Green', que disseram ter sido inspirada em Rebecca Lush (sem parentesco).
Em fevereiro de 2007, Mick Hume, 'The Thunderer' argumentou no The Times para a construção de estradas renovadas, apontando que apenas 150 milhas (240 km) foram construídas de 1995 a 2005 e que as autoestradas respondem por "apenas 1 por cento" da construção da Grã-Bretanha estradas. Ele acrescentou que "o abraço da esquerda do lobby anti-rodoviário / anti-motorista marcou sua virada para um beco sem saída: abandonar o social - a tentativa progressista de transformar a sociedade através da ação humana - em favor do natural - a tentativa reacionária de defender o meio ambiente contra humanidade ".
Amigos da Terra e outros fizeram campanha contra o Projeto de Lei de Planejamento de 2007, que pretendia acelerar a aprovação de "projetos para o desenvolvimento de infraestrutura nacionalmente significativa" e "disposições sobre o planejamento urbano e rural" que eles acreditavam prejudicar os direitos democráticos.
Veja também
Geral
- Alternativas ao uso do carro
- Movimento sem carro
- Infraestrutura de ciclismo
- Ação ambiental direta no Reino Unido
- Proteção Ambiental Reino Unido
- Revoltas em autoestradas e vias expressas - protestos dos anos 1960-1970 nos EUA
- Combustível protesto contra aumento de impostos sobre gasolina e diesel
- Lista de protestos rodoviários no Reino Unido e Irlanda
- O Guia do Mochileiro das Galáxias - série de rádio humorística de ficção científica, romances, etc., que usa um protesto de estrada no Reino Unido como um artifício
- Zona de pedestres
Grupos de protesto
- Dongas Road Protest Group
- Recupere as Ruas
- Terra primeiro!
- Rede Mundial sem Carros
- Rebelião de extinção
Leitura adicional
- Bryant, B; M. Denton-Thompson (1995). Twyford Down: Roads, Campaigning and Environmental Law . Spon Press. ISBN 978-0-419-20270-7 .
- The Secret Life of the Motorway, BBC, série em 3 partes. O último programa trata do movimento de protesto [1]
- Asher, Wayne. 2018. Rings Around London - Orbital Motorways e The Battle For Homes Before Roads. ISBN 978-1-85414-421-8