Corredor Ferroviário de Alta Velocidade Sudeste - Southeast High Speed Rail Corridor
O Southeast Corridor ( SEC ) é um projeto proposto de transporte ferroviário de passageiros no Meio-Atlântico e sudeste dos Estados Unidos para estender os serviços ferroviários de passageiros de alta velocidade de Washington, DC ao sul através de Richmond , Petersburgo com um ramal para Norfolk (a região de Hampton Roads ) na Virgínia através de Raleigh , Durham , Greensboro e ao sul de Charlotte na Carolina do Norte e conecte-se com o corredor ferroviário de alta velocidade existente de DC a Boston, Massachusetts, conhecido como Northeast Corridor . Desde sua fundação em 1992, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos (USDOT) estendeu o corredor para Atlanta, Geórgia e Macon, Geórgia ; Greenville, Carolina do Sul ; Columbia, Carolina do Sul ; Jacksonville, Flórida ; e Birmingham, Alabama .
História
O financiamento do SEHSR no início dos anos 2000 foi feito pelo USDOT e pelos estados da Carolina do Norte e Virgínia. Ambos os estados já financiaram alguns serviços ferroviários de não alta velocidade operados pela Amtrak e possuem locomotivas e vagões de passageiros.
Em 28 de janeiro de 2010, a Casa Branca anunciou que o Corredor Sudeste receberia US $ 620 milhões de seu pedido. Este dinheiro é principalmente para upgrades de capacidade ao longo da porção Raleigh-Charlotte do corredor (também conhecido como Programa de Melhoria de Piedmont), junto com algum dinheiro para a porção Richmond-DC, como a Declaração de Impacto Ambiental Tier II para a porção importante Raleigh-Richmond foi não se espera que seja concluído até 2015. A primeira grande seção do SEHSR, de Washington, DC, através da Virgínia e Carolina do Norte ao sul de Charlotte, foi projetada em 2010 para iniciar o serviço em algum momento entre 2018 e 2022, com base na disponibilidade de financiamento.
Em 2019, o estado da Virgínia anunciou que iria adquirir a parte abandonada do CSX S-Line entre Petersburg, Virgínia e Ridgeway, Carolina do Norte ; negociar direitos para uma rota de Petersburgo a Richmond; adquirir grandes porções de direito de passagem e faixa de CSX entre Richmond e Washington; e comprar e reconstruir a ponte sobre o rio Potomac .
Mais tarde, em 2020, o estado da Carolina do Norte recebeu financiamento federal permitindo a compra do segmento ativo da linha S CSX entre Ridgeway e Raleigh .
A partir de 2019, o planejamento do Nível II está concluído para a seção Washington a Raleigh e para partes da seção Raleigh a Charlotte. O planejamento da Camada I, em cooperação com a Carolina do Norte, Carolina do Sul e Geórgia, está completo para o trecho de Charlotte a Atlanta, com algumas rotas a serem determinadas.
Rota
DC – Richmond
.jpg)
O segmento DC para Richmond do corredor proposto viaja ao longo de 123 milhas de trilhos CSX atualmente usados por trens de carga CSX, trens Amtrak de não alta velocidade e a Linha Fredericksburg do trem suburbano VRE . O financiamento federal no valor de $ 75 milhões emitido em setembro de 2012 pagou pela construção de uma terceira via principal nos condados de Stafford e Prince William , enquanto o projeto de infraestrutura do Atlantic Gateway da Virgínia financiou vias principais adicionais em dois segmentos no condado de Fairfax, juntamente com parte do projeto e custos de engenharia para fornecer alívio para a capacidade limitada de Long Bridge sobre o Rio Potomac entre DC e Alexandria. Em outubro de 2014, a Federal Railroad Administration protocolou uma notificação de intenção de realizar (em parceria com o Departamento de Trem e Transporte Público da Virgínia) uma Declaração de Impacto Ambiental (EIS) Nível II para a atualização deste segmento, com o objetivo de aumentar a frequência dos trens e reduzindo o tempo de viagem atual em trinta minutos. A versão preliminar do Tier II EIS foi lançada em setembro de 2017, com a versão final lançada em maio de 2019. O estudo cobriu o corredor da Long Bridge até um entroncamento ferroviário em Centralia , cinco milhas ao sul de Richmond. Uma nova ponte seria construída sobre o rio James para expandir o serviço para a estação Richmond Main Street (RVM). Atualmente, os trens de direção norte-sul param apenas na estação Richmond Staples Mill Road (RVR), usando a linha de contorno do desvio que cruza o rio. RVM, perto do Capitólio do Estado , é preferida pelas diretrizes federais como uma localização central da cidade.
Mudanças significativas na infraestrutura entre o rascunho e o EIS final em maio de 2019 incluíram:
- Coordenação com ampliações e melhorias de estação de VRE .
- Esclarecimento de que Ashland (ASD) não receberia melhorias adicionais de trilhos ou estações. Um desvio foi considerado antes da versão preliminar.
- Esclarecimento de que todos os trens Amtrak parariam tanto no RVR quanto no RVM, exceto o Auto Train sem paradas de Lorton para a Flórida.
Em dezembro de 2019, a Virgínia concordou em adquirir 350 milhas de direito de passagem da CSX, dando efetivamente ao Commonwealth o controle sobre grande parte do trecho Richmond-DC do corredor. Como parte do negócio, a Virgínia construirá uma nova ponte ferroviária de dois trilhos sobre o Rio Potomac para os trens Amtrak e VRE paralelos à Ponte Longa existente. A nova ponte tirará o tráfego de passageiros da ponte existente, que atenderá apenas o tráfego de carga. A Long Bridge tem sido historicamente um dos piores gargalos do sistema ferroviário nacional. A Comunidade da Virgínia cobrirá cerca de um terço dos custos, os fundos federais (incluindo Amtrak) cobrirão outro terço, e o restante será solicitado a uma variedade de parceiros regionais, como VRE, a Autoridade de Transporte da Virgínia do Norte, o Distrito de Columbia e Maryland, todos os quais prometeram apoio para a expansão da ponte.
Richmond – Norfolk (ramal de Hampton Roads)
Em 1996, o USDOT adicionou uma conexão de Richmond East a Newport News e SEHSR. No entanto, com a extensão do serviço Amtrak Regional do Nordeste para Norfolk em dezembro de 2012, o Departamento de Trem e Transporte Público da Virgínia (DRPT) reavaliou o acesso ferroviário à área metropolitana de Hampton Roads e em 1 de setembro de 2012 anunciou que, enquanto o serviço ferroviário de Richmond para Newport News será mantido, o corredor de alta velocidade preferido foi mudado para um alinhamento Richmond-Petersburg-Norfolk. A rota atual da Amtrak através de Suffolk mudaria para conseguir mais separação do frete, e uma estação suburbana seria adicionada em Bower's Hill em Chesapeake.
Em novembro de 2014, a Organização de Planejamento de Transporte de Hampton Roads (HRTPO) divulgou um relatório recomendando uma rota diferente, de Richmond a Suffolk a Norfolk por meio de uma nova travessia do rio James perto de Charles City , contornando Petersburgo. Isso forneceria uma ferrovia combinada de alta velocidade para a porção oeste da rota de Newport News. Não está claro se o relatório de 2014 influenciará o projeto.
Enquanto isso, a Virgínia planeja expandir o serviço Amtrak convencional para Newport News e Norfolk como parte de um plano de financiamento anunciado em dezembro de 2019, abrangendo etapas importantes em direção a SEHSR na linha de Washington a Raleigh.
Richmond – Raleigh
Entre Richmond e Raleigh, o corredor usa a linha CSX S (a antiga linha principal da Seaboard Air Line ), que geralmente é paralela à US 1 . Os trilhos no segmento desta linha entre Centralia, Virgínia e Norlina, Carolina do Norte foram removidos no final dos anos 1980 e através do tráfego desviado para a linha A CSX (a antiga linha principal da Atlantic Coast Line ). A relativa ausência de trens de carga ao longo das partes restantes da linha S significará que um endireitamento de curva significativo e outros trabalhos podem ser realizados sem interromper o serviço atual.
A linha S também fornece uma rota mais direta para trens entre Raleigh e o Nordeste via Richmond. Desde o abandono da linha S, os trens da Amtrak que viajam ao norte de Raleigh usam a linha A e a ferrovia da Carolina do Norte entre Raleigh e Selma . (A linha A não passa por Raleigh, em vez disso corre quase paralela à I-95 por Rocky Mount , Wilson e Fayetteville .)
O projeto proposto não inclui a eletrificação da ferrovia, ao contrário do Corredor Nordeste. No entanto, as velocidades máximas seriam aumentadas de 79 para 110 milhas por hora (127 para 177 km / h), resultando em uma velocidade média de 85-87 mph (137-140 km / h). O tempo de viagem atualmente entre Richmond e Raleigh no Carolinian and Silver Star é de quase quatro horas, mas a implementação completa, conforme proposto, reduziria para quase duas horas. A economia de tempo proposta de duas horas é quase uniformemente dividida entre a distância mais curta fornecida pelo roteamento da linha S mais direto e os aumentos de velocidade.
O custo geral do projeto para restaurar e melhorar totalmente a linha S, incluindo o endireitamento da curva e novas pontes necessárias para aumentar as velocidades máximas para 110 mph (180 km / h), foi estimado em cerca de US $ 4 bilhões. Em resposta, a Comissão Interstate High-Speed Rail Compact da Carolina do Norte-Virgínia propôs investigar um esforço encenado que primeiro restauraria a linha S ao seu estado de velocidade máxima de 127 km / h da década de 1980 e buscaria outras melhorias somente depois que o serviço foi restaurado. Isso teria o benefício de reduzir o tempo de viagem entre Richmond e Raleigh em quase uma hora por um custo inicial muito mais baixo, embora possa aumentar um pouco o custo de realizar as melhorias posteriores. O Silver Star também viajaria sobre uma linha S restaurada, como fazia antes de 1986, e também veria uma melhora no tempo de viagem.
Como parte da Atlantic Gateway, a Virgínia procurou assumir o controle da abandonada linha de direito de passagem S-Line entre Petersburgo e a fronteira da Carolina do Norte. No final de 2019, as negociações foram concluídas e CSX, Virgínia e Carolina do Norte chegaram a acordos separados que exigiam que os dois estados adquirissem as partes da Linha S dentro de seus respectivos limites. A Virgínia vai adquirir 65 milhas (105 km) da Linha S entre a linha Carolina do Norte-Virgínia e Petersburg, enquanto a Carolina do Norte vai adquirir 10 milhas (16 km) da linha entre Ridgeway e a linha Carolina do Norte-Virgínia. Funcionários da Carolina do Norte disseram que o acordo com a Virgínia aumentará seus esforços para adquirir o restante do S-Line para Raleigh, que permanece em serviço leve como a subdivisão de Norlina da CSX, transportando algum tráfego de carga. O Departamento de Transporte da Carolina do Norte recebeu um subsídio federal de US $ 47,5 milhões em 2020 para comprar a linha.
Raleigh – Charlotte
O segmento do corredor entre Raleigh e Charlotte viaja ao longo das linhas atualmente operacionais da Ferrovia da Carolina do Norte , aproximadamente paralela à I-85 . A porção do percurso entre Raleigh e Greensboro é através da linha H-, enquanto a secção de Greensboro-Charlotte viaja ao longo de Norfolk Southern da linha principal . (Embora as linhas sejam de propriedade da North Carolina Railroad, Norfolk Southern tem um contrato operacional para direitos de trilhos .) Ambos veem o tráfego atual de carga e de passageiros (Amtrak's Carolinian e Piedmont ), com tráfego de carga ao longo da linha principal particularmente pesado. No entanto, o rastreamento duplo foi removido de várias seções da linha principal de Greensboro a Charlotte desde seu apogeu, e atualizações significativas de sinal, retificação de curva, superelevação e restauração serão necessárias para dar suporte ao serviço de passageiros de alta velocidade ao longo do corredor sem interferir com operações de frete.
NCDOT trabalhou com NS, CSX e NCRR para restaurar o rastreamento duplo e fazer outras atualizações incrementais, um processo que reduziu o tempo de viagem entre Raleigh e Charlotte em 35 minutos de 2001 a 2010. Trabalhos adicionais começaram em 2010 sob o Piemonte Projeto de Melhoria (PIP), financiado por uma doação de US $ 520 milhões sob o estímulo ARRA de 2009 . Os projetos PIP incluíam a restauração completa de via dupla entre Greensboro e Charlotte, adicionando desvios de passagem entre Raleigh e Greensboro, endireitando várias curvas, fechando cruzamentos e construindo pontes para separar movimentos de trem e rodovias, todos concluídos em janeiro de 2018. O ARRA fundos, junto com fundos da cidade de Raleigh e NC DOT, também construíram a Raleigh Union Station , uma estação de trem substituta localizada na interseção Boylan Wye das linhas H e S. A estação foi inaugurada em julho de 2018 com um saguão e plataforma ao longo da linha H apenas, mas o espaço está reservado para a futura construção de um saguão norte e plataforma ao longo da linha S para futuros trens SEHSR.
Charlotte – Atlanta
|
Trem de alta velocidade Atlanta – Charlotte |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Adicionado ao corredor SEHSR em 1998, um estudo de viabilidade foi concluído em agosto de 2008 na extensão adicional de Charlotte através de Spartanburg e Greenville, Carolina do Sul para Atlanta e então Macon, Geórgia . Outras extensões para Savannah, Geórgia , junto com uma extensão de Raleigh através de Columbia, Carolina do Sul para Savannah e para Jacksonville, Flórida, também fazem parte do corredor SEHSR designado federalmente, mas essas extensões ainda não foram estudadas. Todos os estudos de viabilidade sugeriram que a sinergia entre partes do SEHSR e o Corredor Nordeste vizinho é importante. A porção Charlotte a Raleigh está prevista para ser muito mais lucrativa com o corredor conectado a DC e o Corredor Nordeste. Da mesma forma, o estudo de viabilidade considerou muito mais fácil justificar a rota Charlotte para Atlanta e Macon se a parte Charlotte para DC fosse concluída. Atlanta também é o ponto de conexão entre o SEHSR e o Corredor da Costa do Golfo, designado pelo governo federal .
Em maio de 2013, a Federal Railroad Administration (FRA), em cooperação com o Departamento de Transporte da Geórgia (GDOT), iniciou uma Declaração de Impacto Ambiental (EIS) de Nível I para o serviço ferroviário de passageiros entre Charlotte e Atlanta. Durante a fase de definição do escopo, as seis rotas possíveis do estudo de viabilidade foram reduzidas às três seguintes:
- Alternativa 1: Crescente Meridional
- Usando o direito de passagem existente de Norfolk Southern , coextensivo com a perna do meio do Crescente da Amtrak . A rota estimada de 237 milhas (381 km) teria um tempo de viagem estimado de 4: 35 ~ 5: 34 horas, velocidade do trem entre 79 mph (127 km / h) a 110 mph (177 km / h), com quatro rodadas viagens por dia. A rota tem o menor custo de despesas de capital, de US $ 2 bilhões a US $ 2,3 bilhões, mas também é a menos competitiva em comparação com as viagens aéreas e automotivas.
- As estações potenciais seriam em: Charlotte Gateway → Aeroporto de Charlotte → Gastônia → Spartanburg → Greenville → Clemson → Toccoa → Gainesville → Suwanee → Doraville → Atlanta MMPT → Aeroporto de Atlanta .
- Alternativa 2: Interestadual 85
- Usando o direito de passagem existente da Interstate 85 . A rota estimada de 244 milhas (393 km) teria um tempo de viagem estimado de 2: 42 ~ 2: 50 horas, velocidade do trem entre 125 mph (201 km / h) a 180 mph (290 km / h), com 14 voltas viagens por dia. A rota tem o maior custo de despesas de capital, de US $ 13,3 bilhões a US $ 15,4 bilhões, mas seria competitiva em relação às viagens de automóvel.
- As estações potenciais seriam em: Charlotte Gateway → Aeroporto de Charlotte → Gastônia → Spartanburg → Greenville → Anderson → Comércio → Suwanee → Doraville → Atlanta MMPT → Aeroporto de Atlanta .
- Alternativa 3: Greenfield
- A alternativa Greenfield é uma alternativa de uso dedicado principalmente na nova faixa de domínio. A rota estimada de 267 milhas (430 km) teria um tempo de viagem estimado de 2: 06 ~ 2: 44 horas, velocidade do trem entre 125 mph (201 km / h) a 220 mph (354 km / h), com 16- 22 viagens de ida e volta por dia. A rota teria um custo de despesas de capital de US $ 6,2 bilhões a US $ 8,4 bilhões, mas seria competitiva em relação às viagens de carro e de avião, quando incluídos os tempos de acesso e liberação de segurança.
- As estações potenciais seriam em: Charlotte Gateway → Aeroporto de Charlotte → Gastônia do Sul → Greenville – Aeroporto de Spartanburg → Anderson → Atenas → Suwanee → Doraville → Atlanta MMPT → Aeroporto de Atlanta .
Todas as três opções seriam capazes de substituir as estações Suwanee e Doraville por outras em Lawrenceville e Tucker na Geórgia, caso o direito de passagem CSX fosse usado para a abordagem final em Atlanta, em vez do direito de passagem Norfolk Southern onde as duas primeiras cidades estão localizadas em.
Em setembro de 2019, o Tier I EIS foi concluído. A seleção final de uma rota preferencial e abordagem em Atlanta será adiada para o Tier II EIS, atualmente sem financiamento.
Em 30 de setembro de 2020, a FRA e o GDOT escolheram o Corredor Greenfield como alternativa preferencial. No entanto, não especificou uma abordagem final em Atlanta.
Atlanta e mais ao sul
Existem três rotas fora de Atlanta sendo consideradas para ferrovias de alta / alta velocidade. Em 2012, durante o estudo para a Declaração de Impacto Ambiental Nível I, duas alternativas principais para trens de alta velocidade foram consideradas. A primeira alternativa é chamada de Uso Compartilhado com velocidades máximas de 145 km / h (90 mph) a 177 km / h (110 mph). A segunda alternativa é chamada de Hybrid High Performance com velocidades máximas de 130 mph (209 km / h). Existem também alternativas ferroviárias de alta velocidade no mesmo estudo com velocidades máximas de 180 mph (290 km / h) a 220 mph (354 km / h) ou mais.
As três rotas são:
- Atlanta - Macon - Jacksonville
- Atlanta - Chattanooga - Nashville - Louisville
- Atlanta - Birmingham
Para a rota de Louisville, um estudo de viabilidade indicou que os trens de alta velocidade para esta ligação seriam economicamente viáveis. As estações ao longo da rota podem incluir Cartersville e Dalton, na Geórgia; Chattanooga , Murfreesboro e Nashville no Tennessee; e Bowling Green e Elizabethtown em Kentucky. Embora a ligação ferroviária de alta velocidade Atlanta-Louisville não seja designada pelo governo federal, a ligação conectará dois corredores designados pelo governo federal, SEHSR e Chicago Hub Network . A mesma rota foi incluída na US High Speed Rail Network da US High Speed Rail Association, um grupo de defesa sem fins lucrativos.
Em junho de 2012, um relatório de estudo de viabilidade apresentado ao Conselho de Transporte Estadual da Geórgia indicou que uma ferrovia de alta velocidade entre Atlanta e Jacksonville seria economicamente viável. As tarifas entre Atlanta e Jacksonville variam entre $ 119,41 e $ 152,24. A construção dessa rota custaria de US $ 5 bilhões a US $ 16 bilhões.
Virgínia Ocidental
Outro projeto ferroviário proposto, conhecido como Transdominion Express , se conectaria a SEHSR e se estenderia de Richmond a oeste até Lynchburg e de Washington, DC ( Alexandria ) ao sul por meio de uma rota existente do Virginia Railway Express para Manassas , estendendo-se ao sul até Charlottesville , Lynchburg, Roanoke e Bristol na fronteira com o Tennessee .