Construção da unidade - Unit construction
- Para o projeto do veículo em que a pele do veículo é usada como elemento de suporte de carga, consulte Monocoque .
A construção da unidade é o projeto de motocicletas maiores, onde os componentes do motor e da caixa de câmbio compartilham uma única carcaça. Isso às vezes inclui o projeto de motores de automóveis e muitas vezes era aplicado de forma imprecisa a motocicletas com layouts internos bastante diferentes, como os modelos BMW de gêmeos planos .
Antes da construção da unidade, o motor e a caixa de câmbio tinham suas próprias carcaças separadas e eram conectados por uma transmissão por corrente primária funcionando em uma caixa de corrente em banho de óleo. O novo sistema usava uma transmissão por corrente semelhante e ambos tinham 3 reservatórios de óleo separados para o motor, caixa de câmbio e transmissão primária.
A Triumph e a BSA já usavam caixas de correntes de liga fundida e começaram a converter para a construção de unidades na década de 1950. Um fator determinante por trás da mudança BSA / Triumph foi que Lucas havia declarado a intenção de abandonar a produção de dínamos e magnetos para motocicletas e , em vez disso, produzir apenas alternadores . Em contraste, as motocicletas Velocette, Matchless / AJS e Norton continuaram sendo pré-fabricadas (as primeiras máquinas com caixas primárias de aço estampado) até o final da produção nos anos 1960 e 1970, respectivamente. Na realidade, as carcaças não eram realmente "unitárias", já que a seção do cárter era dividida verticalmente ao meio e nenhum óleo era compartilhado entre as três partes. Somente na década de 1960 as motocicletas japonesas introduziram a agora familiar concha dividida horizontalmente, que se tornou quase universal.
Os motores modernos a quatro tempos divididos horizontalmente usam invariavelmente um único reservatório de óleo (seja de cárter úmido ou seco ; mas embora isso simplifique as coisas, é discutível que o sistema anterior de ter diferentes tipos de óleo para o motor e a caixa de câmbio é preferível. O BMC Mini foi um dos primeiros exemplos de um carro com a "caixa de velocidades-in-the-fossa."; mas esta prática de usar um único reservatório de óleo, que se tornou a norma para motos, é geralmente indesejável para carros e caminhões dois tempos "total- perda "as bicicletas sempre têm óleo separado para a caixa de câmbio, pois o óleo do motor é queimado junto com o combustível.
Vantagens e desvantagens
As vantagens da construção da unidade são:
- a unidade combinada contribui para a rigidez de toda a motocicleta.
- a construção da unidade pode até permitir que a unidade do motor se torne um membro estressado da estrutura.
- a caixa de corrente primária pode ser mais leve e compacta.
- a caixa de corrente primária pode ser mais curta, de modo que a distância entre eixos também pode ser menor
- o motor e a transmissão agora estão alinhados com muito mais precisão entre si no quadro, melhorando a vida útil da transmissão primária.
- o motor é mais limpo e moderno na aparência (em comparação com designs anteriores).
Uma desvantagem significativa é que não há mais nenhum ajuste de tensão possível da transmissão por corrente entre o motor e a transmissão, e o tensionamento (que quase certamente ainda é necessário) deve ser feito sobre uma sapatilha de aço com revestimento de borracha. No entanto, é mais silencioso e o tensor não se desgasta muito. Essa mudança na construção da unidade significava que não era mais possível escolher uma caixa de câmbio de um fabricante diferente (por exemplo, uma unidade de relação estreita para corrida) e enviar uma caixa de câmbio gasta para ser reconstruída.
História
História antiga
Alfred Angas Scott, fundador da The Scott Motorcycle Company , projetou uma motocicleta com construção unitária para o motor e caixa de câmbio. A produção da motocicleta começou em 1908.
Em 1911, a Singer ofereceu motocicletas com motores de 299 cc e 535 cc de construção unitária.
Em 1914, o fundador da ABC , Granville Bradshaw, projetou uma unidade gêmea horizontalmente oposta ('plana') para a Sopwith Aircraft, que, na época, também fabricava motocicletas.
Em 1919, a Harley-Davidson apresentou o Modelo W Sport Twin com uma unidade de construção dupla.
Em 1921, uma Bianchi em expansão (Itália) mostrou sua primeira válvula lateral de construção de unidade em V-twin de 600 cc.
Em 1923, a Rover introduziu um modelo de unidade de construção de 250 cc, seguido por um 350 cc em 1924, mas a produção terminou em 1925.
Em 1923, o modelo LS de unidade de construção avançada Triumph monocilíndrico de três velocidades Triumph de 346 cc sv apareceu, mas não vendeu bem e encerrou a produção em 1927.
Em 1923, a BMW lançou seu próprio gêmeo plano de 498 cc. A BMW nunca construiu uma motocicleta com uma caixa de câmbio separada.
A partir de 1924, os motores FN monocilíndricos mudaram de unidades de construção semi (como visto na última unidade simples, o FN 285TT de 1922, em seu último ano de venda em 1924) para motores de construção de unidades (como visto no novo para-1924 M.60).
Em 1928, a BSA fez sua primeira e única bicicleta de dois tempos, uma bicicleta de construção unitária de 175 cc, por apenas uma temporada, caso contrário, as gêmeas de quatro tempos tornaram-se unidades de construção em 1962.
O 1930 Triumph 175 cc Modelo 'X' dois tempos e duas velocidades é o seu primeiro motor monocilíndrico de dois tempos de "construção integral".
A partir de 1932, a New Imperial era conhecida por inovações pioneiras na construção de unidades em motocicletas. Eles fizeram a Unidade Minor 150 e a Unidade Super 250 dessa maneira e em 1938 todas as suas máquinas eram de construção unitária.
Em 1938, Francis-Barnett ofereceu um Snipe de construção de unidade de 125 cc.
Em 1946, a Série B Vincent empregou a construção da unidade e usou a caixa de câmbio do motor como um membro estressado do quadro.
A Sunbeam S7 de 1947 , uma motocicleta de construção unitária dupla com came no alto, longitudinal, projetada por Erling Poppe, usava transmissão de eixo.
Em 1957, o Royal Enfield Clipper foi substituído pelo Crusader de construção de unidades.
Em 1957, a primeira motocicleta de cilindro duplo de construção da Triumph, a 350 cc (21 ci) 'Twenty One' 3TA, projetada por Edward Turner e Wickes, foi apresentada para o 21º aniversário da Triumph Engineering Co. Ltd. Infelizmente, também o primeiro compartimento traseiro "banheira", que se revelou um fracasso de vendas.
O Ariel Leader 1958 usou a construção da unidade.
Triunfo
A Triumph Motorcycles produziu seu primeiro modelo de construção de unidade de cilindro único com o 149 cc Terrier lançado em 1952. Ele foi rapidamente seguido pelo mais popular Tiger Cub de 196 cc em 1953. Eles fizeram o primeiro modelo de construção de unidade de cilindro duplo em 1957 com o lançamento do Twenty One 3TA de 350 cc (assim chamado porque tinha capacidade de aproximadamente 21 polegadas cúbicas). Seguiu-se o Triumph 5TA de 500 cc, e os modelos de 650 cc foram fabricados em unidades de construção em 1963. A construção da unidade de 1963-1969 650 cc Triumph Bonneville tornou-se modelos procurados, em parte porque o chassi de óleo no quadro de 1970 em diante foi considerado inferior.
BSA
Unidade de solteiros
A linha BSA Bantam de motores de dois tempos apresentou o conceito de construção de unidade à BSA desde sua introdução em 1949. A BSA produziu seus primeiros singles de construção de unidade de quatro tempos em 1959, quando lançou o C15 para substituir o venerável c12. A construção da unidade (em contraste com o motor e a caixa de câmbio separados do C10 / C11 e c12) deu à família de motocicletas iniciada por este modelo seu nome familiar.
O C15 foi concebido como um modelo utilitário para "começar a trabalhar" e serviu a esse propósito fielmente para milhares de usuários. Era um design simples e razoavelmente robusto.
Junto com o C15 veio o B40, a versão de 350 cc. Este não era mais rápido do que o C15, mas tinha um pouco mais de poder de arrastamento. Uma versão do B40 também foi produzida (em quantidades consideráveis) para vários ramos das forças armadas. Essas motocicletas (conhecidas como "Ex-WD B40") eram mais robustas do que a versão vanilla (em particular, o rolamento principal do lado do sincronismo era mais do que mal projetado e um filtro de óleo instalado), ligeiramente desajustada e dada uma versão do quadro de competição. Por essas razões, essas bicicletas podem ser muito boas para comprar e costumam ser usadas como base para máquinas de competição.
Várias pequenas alterações foram feitas no C15 em 7 anos (com algumas variações no tema - o SS80 e o SS90 "mais quentes", além de versões de competição).
Em 1967, o modelo passou por algumas revisões e uma mudança de nome para B25. O modelo então continuou com pouca variação até o colapso da BSA no início dos anos 1970.
A única unidade da BSA foi uma introdução acessível ao motociclismo para muitos rapazes nas décadas de 1960 e 1970. O design simples significava que mecânicos domésticos inexperientes e mal equipados podiam mantê-los funcionando na maioria das circunstâncias. Os efeitos de tal manutenção inexperiente levaram a uma reputação ligeiramente imerecida de falta de confiabilidade - uma unidade individual bem mantida e com manutenção regular funcionará por um longo tempo sem problemas.
As versões mais quentes (como o amado Starfire) eram geralmente menos robustas, mas seu peso leve, manuseio agradável e motores vigorosos significavam que muitas pessoas consideravam as horas de manutenção necessária uma compensação compensadora.
Muitas unidades BSA foram construídas, o que significa que há poucas motocicletas dos anos 1960 com um estoque tão grande de peças sobressalentes prontamente disponíveis. A sintonia e o fornecimento rápido desses motores, combinados com sua construção compacta e leve, também os tornaram uma escolha popular para a competição "Clássica" moderna.
O design BSA foi baseado no Triumph Tiger Cub , produzido pela primeira vez em 1952. A continuação do modelo até 1973 fala bem da popularidade e utilidade deste design, mas também reflete mal no pensamento avançado e no investimento da gestão da BSA. Em 1967, as unidades individuais pareciam lentas e barulhentas e o "charme" do tradicional vazamento de petróleo britânico estava se esgotando. A nova geração de motocicletas japonesas que entrou em cena era rápida e exótica em comparação, e o público comprador certamente não pode ser culpado por sua eventual rejeição de toda a indústria britânica de motocicletas.