Atlasjet Flight 4203 - Atlasjet Flight 4203
 A aeronave envolvida no acidente é vista taxiando no Aeroporto Chopin de Varsóvia em agosto de 2007.
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| Batida | |
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| Encontro | 30 de novembro de 2007 |
| Resumo | Voo controlado em terreno causado por desorientação espacial e erro do piloto |
| Local | Türbetepe, Keçiborlu , Província de Isparta , Turquia 37 ° 52′24 ″ N 30 ° 12′07 ″ E / 37,87333 ° N 30,20194 ° E Coordenadas : 37 ° 52′24 ″ N 30 ° 12′07 ″ E / 37,87333 ° N 30,20194 ° E |
| Tipo de avião | McDonnell Douglas MD-83 |
| Operador | World Focus Airlines em nome da Atlasjet |
| Número do voo IATA | KK4203 |
| Número do voo ICAO | KKK4203 |
| Indicativo de chamada | ATLASJET 4203 |
| Cadastro | TC-AKM |
| Origem do vôo | Aeroporto Atatürk de Istambul |
| Destino | Aeroporto Isparta Süleyman Demirel |
| Ocupantes | 57 |
| Passageiros | 50 |
| Equipe técnica | 7 |
| Fatalidades | 57 |
| Sobreviventes | 0 |
O voo 4203 da Atlasjet foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul em Istambul para o Aeroporto Isparta Süleyman Demirel na Província de Isparta , Turquia . Em 30 de novembro de 2007, a aeronave que operava o voo - um McDonnell Douglas MD-83 construído em 1994 que a Atlasjet havia alugado da World Focus Airlines apenas cinco meses antes - caiu nas proximidades de Keçiborlu entre as aldeias de Yenitepe e Çukurören durante a aproximação , aproximadamente 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto de destino. O voo decolou de Istambul às 00h51 EET com 50 passageiros e 7 tripulantes a bordo. Todos os 57 ocupantes morreram no acidente.
Fundo
Aeronave
A aeronave que operou o vôo 4203 foi um McDonnell Douglas MD-83, fabricado em agosto de 1994 com o número de série 53185. Estava equipado com dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219 .
A aeronave havia sido inicialmente implantada para serviço na Reno Air em setembro de 1994, onde operou até agosto de 1999, até sua fusão com a American Airlines, onde serviu até março de 2001. Posteriormente, a companhia aérea turca Freebird Airlines comprou a aeronave e a operou até maio de 2005. Finalmente, a World Focus Airlines adquiriu a aeronave e a registrou como TC-AKM em maio de 2005. O MD-83 foi alugado para a Turkish Airlines no final de novembro do mesmo ano e foi devolvido sete meses depois, em junho de 2006. Eventualmente, A World Focus Airlines subarrendou a aeronave para a Atlasjet no final de junho de 2007 por um período de cinco meses.
Equipe técnica
A tripulação era composta por dois pilotos, um técnico e quatro comissários de bordo. O capitão Muhammet Serhat Özdemir, de 48 anos, era o piloto que pilotava a aeronave. Mehmet Tahir Aksoy, um ex- piloto da Força Aérea Turca , foi o primeiro oficial . Ele ingressou na World Focus Airlines apenas três meses antes do acidente e acumulou cerca de 14 horas no MD-83, o que estava bem abaixo das 100 horas mínimas exigidas pelos regulamentos turcos. Dos sete membros da tripulação, três comissários de bordo eram funcionários da Atlasjet, ambos os pilotos, o técnico e um comissário eram contratados pela World Focus Airlines.
Passageiros
Todos os 50 passageiros, dos quais um era um bebê de seis semanas, eram cidadãos turcos. Entre os que estavam a bordo estava o renomado físico nuclear Prof. Dr. Engin Arik . Ela estava acompanhada por cinco outros cientistas prestes a participar de uma conferência na Universidade Süleyman Demirel em Isparta sobre o Projeto do Centro de Aceleração da Turquia. Os seis cientistas trabalharam em diferentes universidades da Turquia e tiveram papéis decisivos no projeto. O Prof. Arik também estava trabalhando para a Organização Européia para Pesquisa Nuclear (CERN) nos experimentos ATLAS e CAST .
Todos os passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente.
Batida
O voo 4203 decolou do Aeroporto Atatürk de Istambul, em Istambul, na madrugada de 30 de novembro de 2007 às 00:51 Horário da Europa Oriental (EET) (22:51 UTC de 29 de novembro) com destino ao Aeroporto Isparta Süleyman Demirel na província de Isparta, no sudoeste da Turquia. A decolagem e a escalada de Istambul transcorreram sem intercorrências.
Vinte e sete minutos de voo, o capitão Özdemir disse ao controle de tráfego aéreo (ATC) que eles estavam se aproximando do aeroporto de Isparta usando VHF de alcance omnidirecional , que é um tipo de sistema de radionavegação de curto alcance que permite às aeronaves determinar sua posição e permanecer no curso ; o aeroporto relativamente pequeno, que serve principalmente voos domésticos, não estava equipado com o sistema de pouso por instrumentos mais sofisticado .
Às 01:36 EET, a tripulação fez seu último contato de rotina com o ATC - ausente de qualquer anormalidade - dizendo que eles "estão chegando". O controlador de tráfego aéreo reconheceu a mensagem que constituiu a última troca de palavras entre a tripulação e o ATC. Pouco depois dessa transmissão, a aeronave caiu. Outras tentativas de contatar a tripulação foram inúteis.
Resposta imediata
Passado o tempo estimado de chegada do vôo 4203 e sem dar sinais do destino da aeronave, o controlador de tráfego aéreo decidiu estabelecer contato com outras aeronaves da área, solicitando que cuidassem do vôo condenado. No entanto, não houve resultados e o ATC declarou oficialmente o desaparecimento da aeronave e os esforços de busca e resgate liderados pela Gendarmaria turca foram iniciados. Devido à escuridão predominante e ao terreno montanhoso, as operações terrestres iniciais se mostraram difíceis, então a Força Aérea Turca despachou um helicóptero equipado com câmeras térmicas a fim de vasculhar o suposto local do acidente e localizar a aeronave. Nas primeiras horas da manhã, pouco depois das 06:00 EET, os destroços foram localizados pelo helicóptero na colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura, cerca de 12 quilômetros (7,5 milhas) a oeste do aeroporto e 6 quilômetros (3,7 milhas) a sudoeste da cidade de Keçiborlu. Todas as outras equipes de busca e resgate, incluindo um helicóptero da polícia e a ambulância, foram imediatamente encaminhadas para aquele local.
Após a chegada, no entanto, não houve sobreviventes entre os 57 ocupantes. O campo de destroços se estendeu por uma grande área de 5.000 metros quadrados (54.000 pés quadrados).
As observações iniciais do Governador de Isparta Şemsettin Uzun chamaram a atenção para o local onde a aeronave pousou, que ele declarou não corresponder à trajetória de voo oficial, o que implica que o voo nunca deveria ter realmente estado em qualquer lugar perto do local onde caiu .
Imediatamente após o acidente, o CEO da Atlasjet , Tuncay Doğaner, garantiu em uma entrevista coletiva que "o acidente foi causado por um erro do piloto, não houve falha técnica na aeronave" . O gerente geral da DGCA, Ali Arıduru, compartilhou a opinião de Doğaner e declarou que "não houve nenhum problema com a manutenção técnica da aeronave, é evidente que a aeronave caiu por erro do piloto". Essas declarações foram amplamente criticadas pela mídia e por especialistas, pois foram feitas em um momento em que era impossível saber tão rapidamente o que aconteceu sem poder avaliar adequadamente a situação ou conhecer os fatos.
Investigação
A investigação do acidente foi conduzida pela Diretoria Geral de Aviação Civil da Turquia (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM ), que imediatamente mobilizou uma equipe de quatro investigadores para o local do acidente. Feridun Seren foi nomeado chefe da equipe de investigação responsável por estabelecer a causa do acidente.
Gravadores de vôo
Ambos os gravadores de vôo , o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de vôo (FDR) foram recuperados na tarde seguinte ao acidente e posteriormente enviados aos laboratórios da Lufthansa Technik na Alemanha para análise.
No entanto, de acordo com um relatório investigativo do diário turco Sabah em fevereiro de 2012, citando correspondência interna, os gravadores de vôo nunca foram realmente entregues à Lufthansa Technik. Em vez disso, os gravadores de vôo foram enviados ao Bureau Federal de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) da Alemanha , onde foram abertos e investigados por Feridun Seren e sua equipe. O BFU afirmou ter afirmado que o painel de investigação turco conduziu a própria investigação e que o BFU não interferiu no processo.
Ao contrário das notícias iniciais, que afirmavam que ambos os gravadores de vôo foram lidos com sucesso, a equipe de investigação determinou que os gravadores de vôo não puderam ser analisados porque o CVR estava inoperante por nove dias antes do acidente e o FDR estava misteriosamente descobriu ter registrado apenas os primeiros 14 minutos do vôo.
Contrato de arrendamento molhado
Em outro relatório investigativo apresentado por Sabah, foi alegado que a aeronave estava voando sem permissão no dia do acidente. O contrato de subarrendamento entre a World Focus Airlines e a Atlasjet para a operação do MD-83 foi assinado em 25 de junho de 2007 por um período de cinco meses, que terminou em 25 de novembro de 2007, cinco dias antes do acidente. Em uma conferência de imprensa, no entanto, a Atlasjet refutou a alegação de que a aeronave estava voando sem permissão, garantindo que um contrato de curto prazo com duração de três dias foi assinado em 29 de novembro de 2007, um dia antes do acidente.
Componentes da aeronave defeituosos
Embora a aeronave tenha sido equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) que alerta os pilotos se a aeronave está em perigo imediato de voar para o solo ou um obstáculo, os investigadores determinaram que ela não estava funcionando corretamente durante pelo menos 85 dos últimos 234 voos da aeronave. A unidade foi instalada anteriormente em outra aeronave MD-83 da Atlasjet (registrada TC-AKN), mas havia sido trocada uma semana antes do acidente. Embora o mau funcionamento da unidade GPWS fosse conhecido pela companhia aérea e pela DGCA, ele não foi devidamente registrado nos registros de manutenção para não ser detectado.
Uma vez que a análise do CVR e FDR era impossível, os investigadores voltaram sua atenção para as gravações de radar que indicavam que o voo condenado estava se aproximando do Aeroporto de Isparta em sua trajetória de voo prevista para sudoeste, sul do aeroporto e paralelo à pista e desceu a 2.600 metros ( 8.500 pés). Após essa etapa, a aeronave deveria girar 180 graus para a direita e se alinhar com a pista 05 para a aproximação final . Porém, ao virar em direção à pista, a aeronave desviou-se de sua trajetória de vôo em 30 graus e acabou voando para longe da pista em direção ao norte ao invés de nordeste. Supondo que eles estivessem no curso, a tripulação desceu ainda mais, mas pouco tempo depois atingiu a colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pés) de altura.
O clima foi imediatamente descartado como uma possível causa, pois as condições meteorológicas eram boas e a visibilidade não estava limitada no momento do acidente. Os investigadores também determinaram que os motores estavam operando no momento da colisão com o terreno, que o trem de pouso e os flaps foram acionados corretamente, que não houve fogo, nem pré-acidente nem pós-acidente e que os testes de álcool e drogas da tripulação retornaram resultados negativos.
Muitas incertezas surgiram quanto ao que pode ter contribuído para ou causado o acidente. Porque o local onde a aeronave parou de forma verificável não correspondia à trajetória oficial do voo - o voo terminava a noroeste do aeroporto enquanto se aproximava pelo sul - e o controlador de tráfego aéreo conta que a tripulação também não solicitou um desvio nem declarado qualquer outro inconveniente, como emergência, foi apurado que houve algum tipo de erro de navegação por culpa da tripulação.
Relatório final
O relatório final foi lançado em novembro de 2008, um ano após o acidente. Foi apurado que o acidente foi causado por um erro de navegação dos pilotos. O ministro turco dos Transportes, Binali Yıldırım, afirmou que o acidente foi um “ voo normal controlado para o terreno por culpa da tripulação”. O relatório afirma que o GPWS não foi capaz de produzir alarmes audíveis devido a um defeito. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial eram bastante inexperientes e foi a primeira vez que se aproximaram de Isparta. Eles não entraram na Partida por Instrumentos Padrão de Istambul nem na Rota Padrão de Chegada do Terminal e no procedimento de abordagem de Isparta no sistema de gerenciamento de voo .
Rescaldo
Em 3 de dezembro de 2007, o conselho provincial de Isparta decidiu erguer um mausoléu perto do local do acidente para homenagear as vítimas.
Em fevereiro de 2008, a World Focus Airlines mudou sua imagem corporativa para "Ankair" como resultado da publicidade em torno do acidente. Sua licença de operação foi suspensa pelas autoridades turcas pouco tempo depois.
Em outubro de 2011, o chefe da equipe de investigação, Feridun Seren, foi preso junto com seis outros réus em conexão com o acidente Medair Bell 206 de 2009 que matou o líder do BBP Muhsin Yazıcıoğlu - em cuja investigação ele também estava envolvido - por permitir os gravadores de vôo devem ser adulterados, obscurecendo as evidências e criando protocolos falsos.
Processo
A ação judicial sobre o acidente foi iniciada em dezembro de 2009 no 1º Tribunal Penal Pesado de Isparta. O tribunal anunciou sua decisão final cerca de cinco anos depois, em janeiro de 2015: o proprietário da World Focus Airlines , Yavuz Çizmeci, foi considerado culpado de primeiro grau por permitir que uma aeronave imprópria para voar e com falhas de manutenção conhecidas fosse alugada, presidente-executivo da World Focus Airlines o oficial Aydın Kızıltan e o chefe técnico İsmail Taşdelen foram considerados culpados de segundo grau pelo mesmo motivo. Todos os três réus foram condenados coletivamente a 11 anos e 8 meses de prisão por homicídio culposo. O chefe de manutenção da World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, também foi condenado a 5 anos e 10 meses de prisão por homicídio culposo. O ex-gerente geral da DGCA Ali Arıduru e o gerente geral assistente Oktay Erdağı foram condenados a 1 ano e 8 meses de prisão por negligência .
A 12ª Câmara Criminal do Tribunal de Cassação ratificou a decisão do Tribunal Penal Pesado em março de 2016.