Classe CIÉ 2600 - CIÉ 2600 Class

Córas Iompair Éireann 2600 Class
2616 e 2651 em Howth em 1975.
Interior de um veículo push-pull em Drogheda em junho de 1980 com cadeiras de plástico e grafite
Em serviço	1952-1975 como vagões 1972-1987 como estoque push-pull
Fabricante	Empresa de Equipamentos Associados Park Royal Vehicles CIÉ Inchicore Works
Substituído	Locomotivas a vapor e carruagens
Construído	1951–1956
Serviço inscrito	1952–1957
Remodelado	A maioria dos carros reconstruídos para empurrar e puxar estoque, 1971-1974
Sucateado	1968-1987
Número construído	66 conjuntos
Número preservado	1 trailer de condução
Número descartado	65 conjuntos
Sucessor	8100 Class
Formação	2–8 carros (máximo 4 carros motorizados)
Números da frota	2600-2665
Capacidade	44-91 assentos por carro motorizado, dependendo do arranjo
Operador (es)	Córas Iompair Éireann
Especificações
Construção da carroceria do carro	Aço em estrutura de madeira
Comprimento do carro	62 pés e 6 polegadas (19,05 m)
Largura	9 pés e 6 polegadas (2,90 m)
Altura	3,81 m (12 pés e 6 polegadas)
Velocidade máxima	120km / h (75 mph)
Peso	38,5 toneladas longas (39,1 t) (carro com motor único)
Motor (es) principal (is)	Dois AEC A215 em cada carro motorizado
Potência da saída	250 cavalos de potência do freio (190 kW) por carro motorizado
Transmissão	Mecânico ; caixa de câmbio pré - seletor de cinco velocidades
Aquecimento de trem	Aquecimento a vapor
Classificação UIC	1A′A1 ′
Sistema (s) de travagem	Vácuo
Sistema de acoplamento	Parafuso
Bitola	1.600 mm ( 5 pés 3 pol. ) Ver bitola ferroviária na Irlanda

A classe Córas Iompair Éireann (CIÉ) 2600 era Associated Equipment Company (AEC) - unidades múltiplas a diesel com motor (normalmente denominadas vagões ferroviários na Irlanda) que operavam serviços InterCity e suburbanos no sistema CIÉ entre 1952 e 1975. Muitos foram posteriormente convertidos para push- operação de tração com locomotivas a diesel, finalmente sendo retirada quando substituída pelo serviço elétrico Dublin Area Rapid Transit em meados da década de 1980.

Fundo

Os primeiros vagões a diesel de uma unidade na Irlanda foram introduzidos nas ferrovias de bitola estreita County Donegal e Clogher Valley no início dos anos 1930. O Comitê da Grande Ferrovia do Norte e dos condados do norte veio logo em seguida. No entanto, os primeiros trens de vagões não ultrapassavam o comprimento de dois carros. No início de 1948, a GNR (I) encomendou à AEC uma frota de 20 vagões , capazes de operar em pares com um ou dois vagões intermediários. Introduzidos em 1950 e 1951, esses veículos basearam-se na experiência da AEC com os vagões pré-guerra da Great Western Railway . Os carros combinavam motores diesel AEC (dois por carro, cada um de 125 bhp (93 kW)) com carroceria da Park Royal Vehicles . O CIÉ se interessou por vagões desde sua criação em 1945, mas um plano inicial para uma unidade diesel-elétrica de quatro carros foi cancelado. No entanto, o sucesso dos carros GNR (I) e as recomendações do Relatório Milne de 1948 em favor dos vagões (mas não das locomotivas a diesel) encorajaram a empresa a fazer um pedido em grande escala com a AEC em setembro de 1950. (Observe também que 10 dos 20 carros GNR (I) AEC foram herdados pelo CIÉ na dissolução do Great Northern em 1958, junto com 10 dos 24 carros posteriores construídos pelo Great Northern Railway Board em estruturas da British United Traction (BUT); o restante foi para o Ulster Autoridade de Transporte - consulte também UTA AEC .)

A frota CIÉ

Ordem inicial

Em 1951, o CIÉ encomendou uma série de 60 carros semelhantes aos exemplos GNR (I), novamente combinando motores AEC e carroceria Park Royal. Esses veículos eram quase idênticos às unidades GNR (I), mas incorporavam melhorias derivadas da experiência com as últimas; mais notavelmente, até quatro carros motores, em vez de dois, poderiam operar em múltiplos. Eles foram entregues entre março de 1952 e setembro de 1954 e numerados na série 2600–2659.

Carros Bulleid

Seis carros adicionais (2660-2665) foram encomendados em agosto de 1954. Entregues em 1956, eles eram mecanicamente idênticos aos veículos anteriores - embora os motores fossem agora designados como produtos MAS, em vez de AEC. No entanto, a carroceria dos carros foi construída na Inchicore Works do CIÉ com um design distinto pelo engenheiro mecânico chefe da empresa , Oliver Bulleid . (Pode-se notar que o CIÉ enfrentou pressão política para construir a carroceria dos carros originais, em vez de importar veículos completos.) Embora o comprimento e a largura dos carros fossem idênticos aos de seus antecessores, eles eram diferenciados por lados planos e uma extremidade frontal alta e plana. Os carros pares tinham o arranjo de assentos padrão composto (duas classes), enquanto os carros ímpares tinham um layout de classe única. Os carros Bulleid tiveram uma curta carreira em sua forma original, logo sendo reconstruídos como intermediários motorizados (veja abaixo).

Trailer cars

Vários vagões foram equipados ou adaptados com cabos auxiliares para permitir sua operação em um trem de vagões. Havia pelo menos 88 reboques no total, incluindo estoque pré-1950 (um exemplo datado de 1902), veículos CIÉ dos anos 1950, outro estoque da Park Royal Vehicles (fabricante da carroceria dos próprios vagões) e veículos Cravens dos anos 1960.

Os exemplos incluíram três veículos compostos (ou seja, duas classes) especialmente modificados para funcionar como os ônibus Cork-Belfast na Enterprise , e 14 carros buffet capazes de funcionar como um carro buffet convencional (no qual os passageiros consumiam sua comida no próprio carro) em trens puxados por locomotiva, ou como um veículo de cozinha com assentos comuns em trens de vagões (cujos passageiros foram servidos comida em seus assentos, seja no carro ou em outro lugar no trem) que foram construídos em 1953 e 1954. Os reboques geralmente corriam entre um par de carros elétricos, embora houvesse uma série de reboques motrizes , descritos abaixo; além disso, reboques comuns às vezes eram comandados na cauda de um trem, principalmente nos primeiros dias do século 2600.

Dois reboques especiais da Park Royal para serviço na ferrovia isolada Waterford e Tramore foram construídos em 1955. Esses veículos, assim como os vagões com os quais trabalhavam, tinham assentos de alta densidade. Um deles foi, adicionalmente, equipado como um trailer de condução, com um compartimento de guarda no lado oposto ao da cabina e uma grande área reservada para carrinhos de bebé. Dois outros reboques de direção, conhecidos como "mulas", foram convertidos de estoque rebocado construído em 1953, mas foram usados ​​apenas brevemente, trabalhando como parte da porção Westport de um trem Dublin-Galway / Westport.

Descrição

Os 2600 Classes eram efetivamente idênticos aos carros GNR (I) em sua configuração geral, com uma cabine do motorista de largura total em uma extremidade, uma passarela na outra e motores sob o piso. A carroceria era convencional para o estoque CIÉ da época, consistindo em painéis de aço sobre estrutura de madeira. O underframe era de construção de canal de aço.

Mecânico

Os 2600s compartilhavam os motores e a transmissão de seus antecessores GNR (I), tendo dois motores de 250 cavalos de força de freio (190 kW), 9,6 litros, seis cilindros e quatro tempos, acionando os eixos internos dos dois bogies por meio de volantes fluidos e Auto -Caixas de câmbio pré - seletoras de cinco marchas , com eixos cardan que conduzem as caixas de câmbio para frente / ré nas extremidades dos eixos. O trabalho múltiplo foi feito por meio de cabos jumper de 24 núcleos. Os carros foram equipados com dois sistemas paralelos de freio a vácuo - um sistema convencional e um segundo sistema de alto vácuo e liberação rápida, baseado em reservatórios nos quais o vácuo era mantido continuamente, para uso em serviços com paradas frequentes. O aquecimento a vapor foi originalmente instalado; os carros pares tinham uma caldeira no compartimento do guarda, capaz de fornecer vapor para até quatro carros. Os carros usados ​​em serviços suburbanos foram posteriormente equipados com um sistema de aquecimento do tipo ônibus que usava a água de resfriamento dos motores.

Layout dos assentos

Quase todos os carros foram entregues com um layout de duas classes. Um sedã de primeira classe com 12 assentos estava localizado na extremidade da cabine do carro, uma divisória de vidro atrás da cabine permitindo a visão para a frente (ou para trás) através do pára-brisa. Um salão de segunda classe de 32 assentos (conhecido como terceira classe até 1956) foi posicionado próximo ao fim do corredor, e também havia um compartimento de guarda e, nos carros 2600–2647, um banheiro. Os carros 2648–2657 destinavam-se ao uso suburbano e não tinham banheiros, permitindo quatro assentos extras de segunda classe; além da falta de mesas, eles eram idênticos aos carros destinados ao serviço de longa distância. No entanto, carros com números ímpares nesta série tiveram seus compartimentos de proteção removidos para fornecer assentos adicionais. Excepcionalmente, dois carros (2658–2659) para uso na Waterford e Tramore Railway foram entregues com layouts de classe única de alta densidade (embora ainda divididos em dois salões) sem banheiros; o compartimento do guarda também foi omitido de um carro. Carrinhos de reboque especiais (veja acima) com layouts de alta densidade semelhantes operados com eles. A maioria dos outros carros foi reformada com layouts de classe única de alta densidade na década de 1960 e no início da década de 1970; esses layouts acomodavam entre 70 e 91, dependendo se o vaso sanitário, o compartimento do guarda ou ambos eram mantidos.

O carro 2613 lidera um conjunto de vagões entrando em Laytown em julho de 1970

Carreira como vagões ferroviários

Quando originalmente entregues, os vagões eram usados ​​em trens expressos da linha principal, incluindo trabalhos de crack, como um serviço sem escalas de três horas entre Dublin e Cork . Formações de oito carros eram comumente implantadas nessas funções, às vezes se dividindo no caminho para servir (por exemplo) Tralee e Cork ou Galway e Westport. Em 1954, eles também operavam em rotas secundárias e ramificadas mais longas, como Cork – Bantry. No entanto, a chegada das locomotivas a diesel a partir de 1955 deslocou as 2600 da linha principal para trabalhos secundários.

Além disso, o fato de o CIÉ operar seus vagões em conjuntos de quatro carros (dois carros a motor, dois reboques) ou oito carros (quatro carros a motor, quatro reboques), enquanto o Grande Norte - e, em geral, seu sucessor na Irlanda do Norte , a Autoridade de Transporte do Ulster —usou seus veículos quase idênticos em conjuntos de dois carros (ambos os carros motorizados) ou três carros (dois carros motorizados, um trailer), significando que os 2600s tinham uma relação peso / potência ruim . Uma solução inicialmente empregada em horários de pico era operar certos trens em uma formação chamada "6 + 2", compreendendo um carro motorizado, quatro reboques intermediários (geralmente incluindo um carro restaurante) e um segundo carro motorizado - dando assim acesso aos passageiros por toda parte todos os seis carros - seguidos por dois carros elétricos extras que normalmente ficavam trancados e inacessíveis aos passageiros. A partir de 1961, esse arranjo foi substituído pelo uso de carros intermediários motorizados, discutidos abaixo. Em 1969, embora os trabalhos suburbanos nas "seções relativamente planas ao redor de Dublin" fossem formados por dois carros elétricos e dois reboques, os trabalhos da linha principal restantes usavam conjuntos de dois carros.

Além disso, a obtenção de peças sobressalentes se mostrou problemática à medida que os vagões envelheciam. Já em 1968, os motores AEC eram considerados obsoletos e as peças sobressalentes eram "virtualmente impossíveis" de obter, forçando o CIÉ a canibalizar alguns dos 2600s para manter o restante funcionando.

Em 1969, os únicos serviços de linha principal restantes operados por vagões eram uma viagem de ida e volta por dia em cada uma das rotas Sligo-Dublin e Dublin-Rosslare. O último trabalho da linha principal foi na rota Dublin-Rosslare em abril de 1970. Em 1971, as conversões dos carros para empurrar e puxar começaram. No início de 1972, foi relatado que apenas uma pequena frota de vagões seria mantida em condição operacional, enquanto se aguarda a introdução dos trens push-pull. No final de 1974, oito carros estavam sendo mantidos operacionais para lidar com a falta de locomotivas "devido a danos causados ​​por acidentes e incidentes com bombas". Os últimos cinco vagões foram retirados em 20 de setembro de 1975. Dez da classe 2600, junto com 19 dos carros AEC e BUT herdados do Great Northern, foram desmontados em vez de convertidos em estoque push-pull.

Intermediários potentes e outras modificações

Os carros 2614, 2617 e 2656 da frota original foram reconstruídos após colisão severa ou danos por incêndio. Os carros 2614 e 2617 voltaram ao serviço em 1960 com novas carrocerias cujas laterais se assemelhavam aos carros Bulleid, mas cujas extremidades eram semelhantes às do lote original. Esses carros foram reconstruídos em 1961, desta vez junto com os 2656 e todos os carros Bulleid, em "intermediários motorizados" com motores, mas não cabines, que foram renumerados para a série 2660. Os intermediários com números ímpares acomodavam 60 assentos, enquanto os carros com números pares tinham 52 assentos e um compartimento de guarda. Os vagões foram substituídos por reboques em alguns trens, melhorando a relação potência / peso dos trens. Outros carros passaram por mudanças no layout dos assentos, discutidos acima, quando foram transferidos do serviço de longa distância para o suburbano.

Carreira como estoque push-pull

Um trem push-pull de antigos vagões da classe 2600 em Howth Junction .

Em 1971, com o processo de modificação de vagões para operações suburbanas ainda em andamento, começaram os trabalhos nas primeiras conversões de estoque push-pull para serviço com as locomotivas Classe 201, então recentemente re-engatadas . A conversão foi destinada a resolver tanto a relação fraca potência-peso dos carros quanto as crescentes dificuldades na obtenção de peças sobressalentes para seus motores. Os primeiros testes foram feitos na linha Dublin-Cork em meados de fevereiro de 1972. Os testes nas linhas suburbanas de Dublin começaram em junho de 1972 e os aparelhos começaram a entrar em serviço em fevereiro de 1973. A operação na linha Cork-Cobh também foi considerada em um apontar.

Tipos de vagões e formações de trens

Dentro de um veículo push-pull em Drogheda em junho de 1980; observe cadeiras de plástico e grafite de época

Havia quatro tipos de veículos push-pull:

• Os reboques de direção, também conhecidos como "carros de controle" e numerados na série 61xx, mantinham uma cabine operacional e eram posicionados na extremidade do trem, distante da locomotiva. A cabine manteve a maioria dos controles originais do vagão (diesel-mecânico), que foram modificados para controlar a locomotiva (diesel-elétrica); por exemplo, o seletor de marcha se tornou o controle de potência de oito entalhes. O compartimento da guarda continha uma caldeira para aquecimento de trens e um grupo gerador a diesel para alimentação de luzes e auxiliares de caldeira; como o gerador bloqueou uma das portas do compartimento, o guarda normalmente viajava no compartimento correspondente do carro conector.
• Os carros conectores, numerados na série 62xx, foram colocados em marcha com suas cabines (que foram convertidas em vestíbulos, os para-brisas sendo bloqueados) ao lado da locomotiva, à qual foram conectados com acoplamentos de controle especiais. O objetivo dos vagões de conexão era "converter os sinais dos controles do antigo vagão no vagão de controle em uma forma que pudesse ser recebida e acionada pelo equipamento de controle da locomotiva". Os carros também continham compartimentos de guarda, que mantinham suas caldeiras de aquecimento; no entanto, como observado acima, apenas a caldeira no trailer de condução era normalmente usada, enquanto a localização do grupo gerador naquele carro forçava o protetor a viajar no compartimento (normalmente não aquecido) no carro conector.
• Carros intermediários do tipo mais comum, numerados na série 63xx, eram semi-permanentemente acoplados em pares em suas extremidades de cabine (novamente inoperantes) e empacotados no meio de um conjunto, suas extremidades de passagem sendo acopladas às do controle e conector carros para formar uma composição de quatro carros.
• Outros intermediários menos numerosos, confusamente intercalados com o outro tipo dentro da série 63xx, foram convertidos de intermediários movidos a vagões e, portanto, tinham uma passarela em cada extremidade e nenhuma cabine. Esses veículos poderiam ser colocados entre um trailer ou carro conector e um intermediário do primeiro tipo para dar um conjunto de cinco carros.

Todos os banheiros dos carros foram removidos. Havia originalmente nove conjuntos de cinco carros e três conjuntos de quatro carros. Os primeiros conjuntos a entrar em serviço tinham a locomotiva na extremidade norte, mas os posteriores foram comandados com a locomotiva na extremidade sul; os conjuntos anteriores foram então virados no triângulo em Limerick Junction para padronizar a posição. No entanto, o número de reboques disponíveis diminuiu devido a uma onda de incêndios (em um estágio, um "homem reserva" viajou no compartimento do gerador de cada trailer para detectar e extinguir incêndios) e a colisão fatal em Gormanston em 1974. Houve apenas seis reboques de direção disponíveis em 1982; o transporte de locomotivas convencionais era, portanto, frequentemente substituído pela operação push-pull.

Os conjuntos push-pull "não eram muito atraentes e não eram muito confortáveis", principalmente devido a problemas de deslocamento decorrentes do peso reduzido dos veículos em comparação com os vagões originais. No entanto, eles "eram baratos e podiam ser produzidos rapidamente" e sobreviveram, "profundamente não amados por aqueles que viajavam", até (e, em alguns casos, além) da eletrificação.

Outras modificações de assento

Embora os vagões já tivessem recebido assentos de alta densidade, a superlotação dos trens push-pull era tal que os assentos transversais foram substituídos por longitudinais para dar mais espaço para ficar em pé. Notoriamente, os assentos fornecidos eram semelhantes às cadeiras empilháveis ​​de plástico contemporâneas em tons sujos de verde e laranja. Em 1980, os reboques motrizes e carros conectores normalmente tinham 58 assentos, os intermediários padrão 70 e os intermediários motorizados anteriores 66; no entanto, houve pequenas variações entre os carros individuais. Outra modificação ocorreu no início de 1984, quando alguns carros destinados à retenção após a eletrificação receberam "assentos mais confortáveis". Este consistia nos então bancos corridos de encosto alto da classe padrão, com capacidade para três e dois passageiros, respectivamente. Os assentos eram estofados em moquete azul com um encosto de cabeça de vinil na parte superior do banco.

O ônibus espacial Greystones, dirigido pelo trailer 6107, em Bray em julho de 1986

Retirada final

No final de fevereiro de 1984, cinco meses antes da inauguração do DART , restavam apenas quatro conjuntos. A maioria dos veículos foi retirada logo após o início dos serviços elétricos (pois foram substituídos pelos 8100 Class DART ); em 1985, havia apenas dois conjuntos de três carros cada, um usado para fornecer um serviço de transporte entre Bray e Greystones e o outro como sobressalente. Um desses conjuntos foi retirado em 1986, o outro sobreviveu para passar para a propriedade de Iarnród Éireann em fevereiro de 1987 e conseguiu sobreviver à sua força motriz normal; as 201 locomotivas restantes da classe foram retiradas em 1986, e 121 locomotivas da classe foram usadas depois disso. (A locomotiva 121, então numerada B121, havia passado por testes com estoque push-pull já em 1973.) Durante o furacão Charley em agosto de 1986, o trem foi usado para substituir trens elétricos na linha principal Dublin-Bray parcialmente inundada . No entanto, o ônibus espacial foi retirado em meados de setembro de 1987, devido ao mau estado do material rodante (o serviço foi retomado no final de outubro, usando um trem da classe 80 alugado da Northern Ireland Railways ).

Reutilização de séries numéricas

Tanto a série de números originalmente carregada pelos vagões quanto aquela usada para as conversões push-pull foram reutilizadas. A primeira encomenda de unidades múltiplas a diesel da Iarnród Éireann, da Tokyu Car Corporation do Japão, recebeu números na série 26xx quando entregue em 1994. Anteriormente, as séries 61xx e 63xx tinham sido usadas, respectivamente, para dirigir e carros push-pull intermediários baseados em o projeto British Rail Mark 3 .

Eliminação e preservação

6111 Chegando em Downpatrick

Quase todos os veículos push-pull foram descartados em Mullingar ou Dundalk. Um deles, o trailer 6111 (o antigo vagão 2624), foi reservado para possível preservação. Permaneceu em Inchicore em estado de abandono até 7 de fevereiro de 2015, quando foi comprado e transferido para Downpatrick e County Down Railway . Agora está passando por restauração.

Referências

Bibliografia