Covington and Ohio Railroad - Covington and Ohio Railroad
 Mapa de 1852 mostrando a planejada Covington and Ohio Railroad e a Virginia Central Railroad
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| Visão geral | |
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| Localidade | Virgínia , Estados Unidos |
| Sucessor | Ferrovia de Chesapeake e Ohio |
Covington and Ohio Railroad fazia parte de uma conexão ferroviária planejada entre Eastern Virginia e o rio Ohio na década de 1850. A região montanhosa da Frente Allegheny (lado oriental) do Planalto Apalaches entre um canal existente , ferrovias e rios navegáveis representou um obstáculo formidável.
A ferrovia nunca foi formalmente incorporada. Em vez disso, tornou-se parte da Chesapeake and Ohio Railway em 1868. Sob a liderança de Williams Carter Wickham e Collis P. Huntington , abriu ao tráfego em 1873.
No início do século 21, os trilhos formam uma parte vital da rede ferroviária da CSX Transportation como parte de um caminho das minas de carvão betuminoso da Virgínia Ocidental até os píeres de carvão em Newport News, Virgínia .
Necessidade de transporte histórica
A partir do século 18, para fins de embarque de mercadorias e transporte de passageiros, os virginianos há muito procuravam um canal ou ligação ferroviária entre os rios navegáveis que desaguam na Baía de Chesapeake e o Oceano Atlântico em Fall Line e no rio Ohio , que leva a o rio Mississippi e o Golfo do México . Como agrimensor, George Washington havia mapeado várias rotas potenciais e, em 1785, foi um dos primeiros investidores em um empreendimento de canais. O rio James e o Canal Kanawha foram o último esforço final para fazê-lo por canal e foram parcialmente concluídos. No entanto, após 1830, a tecnologia ferroviária emergente tornou cada vez mais claro que oferecia uma solução melhor para fornecer o link desejado.
Virginia Central Railroad
As primeiras ferrovias na Virgínia eram de propriedade privada, mas frequentemente recebiam financiamento parcial do estado por meio de investimentos do Conselho de Obras Públicas da Virgínia , que sempre estava interessado em ajudar com melhorias internas na infraestrutura de transporte do estado. A Virginia Central Railroad , anteriormente conhecida como Louisa Railroad, foi formada em 1836 e era uma das ferrovias mais antigas do estado. 40% de suas ações pertenciam ao Virginia Board of Public Works. Na década de 1850, estendia-se para oeste de Richmond, na linha de queda do rio James, até a região de Piemonte na Virgínia .
Um plano foi desenvolvido para estender o Virginia Central através das Blue Ridge Mountains e no Shenandoah Valley e pontos a oeste. No entanto, a ferrovia descobriu que uma travessia planejada das montanhas Blue Ridge em Swift Run Gap era financeiramente inviável.
Blue Ridge Railroad
Para proteger seu investimento e permitir o transporte, a Assembleia Geral da Virgínia incorporou e financiou uma nova entidade, a Ferrovia Blue Ridge , para realizar a difícil e cara tarefa de cruzar a barreira da montanha Blue Ridge para o oeste. Em vez de tentar a mais formidável Swift Run Gap, sob a liderança do grande engenheiro civil Claudius Crozet , a estatal Blue Ridge Railroad construiu sobre as montanhas na próxima lacuna ao sul, Rockfish Gap perto de Afton Mountain, usando quatro túneis , incluindo o Blue Ridge Tunnel de 4.263 pés no topo da passagem, então um dos túneis mais longos do mundo. O túnel foi "furado" no dia de Natal de 1856 e estava a menos de quinze centímetros do alinhamento perfeito, já que a construção havia começado de cada extremidade. O serviço ferroviário não começou até abril de 1858, embora trilhos temporários no topo da lacuna estivessem em operação já em 1854. Devido ao grau extremo, o primeiro trem a cruzar a montanha naufragou em sua jornada de volta para o leste no dia seguinte . O Túnel Blue Ridge eliminou esse grau. Como pessoa jurídica, a Blue Ridge Railroad deixou de existir quando os túneis foram concluídos, passando a fazer parte da Virginia Central Railroad . (Durante a Guerra Civil Americana, os túneis foram utilizados como parte dos chamados movimentos de cavalaria a pé das tropas Confederadas do General Stonewall Jackson ).
Covington ao rio Ohio
Na década de 1850, ficou claro que o maior obstáculo para uma rota completa para o rio Ohio entre o canal existente , ferrovias e rios navegáveis era o terreno acidentado da Frente Allegheny (lado oriental) do Planalto Apalaches (uma área conhecida no antigo Virgínia como a região "Transmountaine") para alcançar o rio Kanawha (um afluente do rio Ohio).
Em 1853, a Assembleia Geral da Virgínia aprovou uma legislação autorizando o Conselho de Obras Públicas a construir uma ferrovia de Covington ao rio Ohio. Planejado para futura incorporação e venda de ações, o projeto se chamava Covington and Ohio Railroad, mas a construção foi iniciada com verbas estaduais dotadas. Foi feito um importante trabalho de nivelamento no grau de Alleghany e um trabalho considerável em vários túneis sobre as montanhas e no oeste. Ele também fez várias obras nas estradas em torno de Charleston, no rio Kanawha. No entanto, o trabalho foi interrompido pela Guerra Civil Americana.
Após a guerra, os fundos estaduais não estavam mais disponíveis para o projeto. A dívida pré-guerra da Virgínia tornou-se uma questão política importante e a alocação de uma parte justa tornou-se uma fonte de conflito com o novo estado de West Virginia, que foi rompido em 1863. Antes de 1861, o estado havia comprado um total de $ 48.000.000 de estoque em melhorias de transporte, muitos dos quais foram fortemente danificados ou destruídos durante a Guerra Civil. Por várias décadas após a guerra, os dois estados disputaram a parcela do novo estado na dívida do governo da Virgínia. A questão foi finalmente resolvida em 1915, quando a Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu que a Virgínia Ocidental devia à Virgínia $ 12.393.929,50. A última parcela dessa quantia foi paga em 1939.
No entanto, imediatamente após a guerra, ambos os estados queriam encorajar a conclusão da linha de Covington e Ohio. Para dispensar o financiamento do governo, as legislaturas estaduais da Virgínia e da Virgínia Ocidental autorizaram a incorporação da Ferrovia Covington and Ohio em 1866 e novamente em 1867. No entanto, sem fundos estaduais disponíveis para subsidiar o projeto, a oferta não encontrou compradores. Em vez disso, sob um plano oferecido pela Assembleia Geral da Virgínia , em 1868, o projeto existente foi fundido com a Ferrovia Central da Virgínia existente para formar uma nova empresa a ser conhecida como a Ferrovia Chesapeake e Ohio (C&O).
Formando a ferrovia Chesapeake e Ohio
O chefe da Ferrovia Central da Virgínia era o ex- general confederado Williams Carter Wickham . Depois de não conseguir encontrar financiamento sul ou britânico, ele foi para a cidade de Nova York. Lá, ele atraiu com sucesso o industrial Collis P. Huntington e novos financiamentos. A cerimônia final da linha de 428 milhas de Richmond ao Rio Ohio foi realizada em 29 de janeiro de 1873, na ponte ferroviária Hawk's Nest em New River Valley , perto da cidade de Ansted, no condado de Fayette, West Virginia .
Coal to Newport News
Huntington também estava ciente do potencial de embarcar carvão para o leste dos recursos naturais inexplorados da Virgínia Ocidental com a conclusão da nova ferrovia. Seus agentes começaram a adquirir propriedades em Warwick County, no leste da Virgínia. Na década de 1880, ele supervisionou a extensão da nova subdivisão da Península da C&O , que se estendia do Church Hill Tunnel em Richmond a sudeste descendo a península através de Williamsburg até Newport News, onde a empresa desenvolveu píeres de carvão no porto de Hampton Roads, para estender a C&O para o que viria a ser os novos píeres de carvão em Newport News .
Uso moderno
Nos tempos modernos, partes da antiga ferrovia Covington e Ohio estão em uso pela CSX Transportation .