Virginia Central Railroad - Virginia Central Railroad
Visão geral | |
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Quartel general | Richmond, Virgínia |
Localidade | Virgínia |
Datas de operação | 1850 -1868 |
Antecessor | Ferrovia Louisa |
Sucessor | Ferrovia Chesapeake e Ohio |
Técnico | |
Bitola | 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
Comprimento | 206 milhas (332 km) |
A Virginia Central Railroad foi uma das primeiras ferrovias do estado norte-americano da Virgínia que operou entre 1850 e 1868 de Richmond a oeste por 206 milhas (332 km) até Covington . Afretada em 1836 como Louisa Railroad pela Virginia General Assembly , a ferrovia começou perto da linha de Richmond, Fredericksburg e Potomac Railroad e se expandiu para o oeste até Orange County , alcançando Gordonsville em 1840. Em 1849, a Blue Ridge Railroad foi fretada para construir uma linha sobre as Blue Ridge Mountains para a Louisa Railroad que alcançou a base de Blue Ridge em 1852. Após uma decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos , a Louisa Railroad foi autorizada a se expandir para o leste de um ponto próximo a Doswell até Richmond.
Renomeada como Virginia Central Railroad em 1850, a ferrovia contornou a Blue Ridge Railroad em construção por meio de uma linha temporária construída sobre Rockfish Gap . Isso conectou a divisão leste da ferrovia com sua linha em expansão através do Blue Ridge no Shenandoah Valley . Tendo chegado a Clifton Forge em 1857, a ferrovia começou a operar a Blue Ridge Railroad concluída em 1858 e continuou a se preparar para uma nova expansão até o início da Guerra Civil Americana em 1861. Como um alvo principal para ataques federais da Union Cavalry , a ferrovia enfrentou problemas significativos ação contra ele durante a guerra. Embora a guerra tenha deixado a ferrovia com apenas uma fração de sua linha operável, a ferrovia estava percorrendo toda a sua extensão antes da guerra em julho de 1865.
Após a guerra, tanto o presidente de longa data Edmund Fontaine quanto o ex-general confederado Williams Carter Wickham serviram como presidente do Virginia Central e supervisionaram sua expansão em direção a Covington. A Chesapeake and Ohio Railroad foi formada em 1868 a partir da fusão da Virginia Central Railroad e da Covington and Ohio Railroad , e se expandiu para o oeste até o rio Ohio em 1873 depois que um novo financiamento de Collis P. Huntington foi recrutado. A nova ferrovia (reorganizada como Chesapeake and Ohio Railway em 1878) se expandiu para o leste na década de 1880 através da subdivisão da Península até Newport News . O Chesapeake and Ohio operou por mais de cem anos, até que foi reorganizado por meio da fusão como CSX Transportation na década de 1980. Hoje, CSX, Amtrak e Buckingham Branch Railroad ainda usam partes da antiga linha Virginia Central para transporte ferroviário de carga e passageiros.
Ferrovia Louisa
A Assembleia Geral da Virgínia aprovou em 18 de fevereiro de 1836, um ato para incorporar a empresa Louisa Railroad para construir uma linha ferroviária que se estende de Richmond, Fredericksburg e Potomac Railroad (RF&P) para o oeste. A ferrovia, conforme especificado pelo contrato original, deveria se conectar com a RF&P perto de Taylorsville, no que se tornaria Hanover Junction , e se estender para oeste, passando pelo tribunal de Louisa, até o condado de Orange, na base das montanhas do sudoeste . O Conselho de Obras Públicas da Virgínia possuía dois quintos do total de $ 300.000 ($ 9.332.400 hoje) vendido para financiar a construção inicial da ferrovia.
A construção da ferrovia Louisa começou em outubro de 1836, chegando ao tribunal de Louisa em 1839, e em 1840 já havia chegado a Gordonsville . A ferrovia havia sido planejada por seu contrato original para construir através das Montanhas Blue Ridge até Harrisonburg , mas em 1839, a Comunidade solicitou uma pesquisa a ser conduzida para determinar uma rota viável para Staunton por meio de Charlottesville . No final das contas, essa rota, que passava pelas montanhas em Rockfish Gap , foi escolhida como uma alternativa melhor do que o plano original para cruzar em Swift Run Gap ao norte. Em 1847, o alvará foi modificado pela Assembleia para providenciar a construção da ferrovia até a base oriental de Blue Ridge e, em 1849, a Blue Ridge Railroad foi fretada para cruzar as montanhas de Rockfish Gap até Waynesboro . Claudius Crozet foi nomeado engenheiro-chefe da ferrovia Blue Ridge e, sob sua liderança e direção, a ferrovia começou a ser construída sobre o Blue Ridge usando uma série de quatro túneis. Enquanto isso, a ferrovia Louisa havia alcançado o rio Rivanna perto de Charlottesville em 1850 e em 1852 havia alcançado o rio Mechums , próximo ao extremo leste da ferrovia Blue Ridge.
A operação da Ferrovia Louisa foi inicialmente tratada pela RF&P, começando com a primeira operação de um trem sobre os trilhos da Ferrovia Louisa em 20 de dezembro de 1837. Essa condição continuou até junho de 1847, quando a Ferrovia Louisa assumiu a operação.
O terminal leste da Ferrovia Louisa ficava originalmente em Hanover Junction (agora conhecido como Doswell) com a Ferrovia RF&P. O fretamento dessa linha protegeu-a da construção de um concorrente paralelo, mas um ato da Assembleia Geral da Virgínia em 1848 autorizou a extensão da Ferrovia Louisa para o leste através dos condados de Hanover e Henrico para chegar a Richmond . Este ato foi protestado pela RF&P por violar o decreto anterior da Assembleia contra um concorrente paralelo. A reclamação da RF&P foi originalmente rejeitada por um Tribunal Estadual da Virgínia , que decidiu que a Assembleia retinha o direito de autorizar a construção de outras ferrovias entre Richmond e Fredericksburg, e que o contrato original da RF&P se aplicava apenas ao transporte de passageiros. A decisão do tribunal foi apelada e finalmente chegou à Suprema Corte dos EUA em Richmond, Fredericksburg e Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company , que decidiu a favor da Louisa Railroad, mantendo a decisão do tribunal estadual.
O primeiro presidente da Ferrovia Louisa foi Frederick Overton Harris, natural do condado de Louisa, que serviu até 1841. Após o mandato de Harris, Charles Y. Kimbrough, também de Louisa, serviu até 1845, quando Edmund Fontaine foi eleito para o cargo de Kimbrough morte. Edmund Fontaine continuaria a servir como presidente da Ferrovia Louisa e sua sucessora até depois da Guerra Civil Americana .
Mais expansão como o Virginia Central
Enquanto a seção da montanha Blue Ridge estava sendo violada, a ferrovia Louisa estava ocupada construindo para o oeste do sopé oeste das montanhas, através do vale de Shenandoah até Staunton. Em janeiro de 1850, o Commonwealth autorizou a Louisa Railroad a aumentar seu estoque para construir de Staunton a Covington . Em 2 de fevereiro de 1850, a Ferrovia Louisa, tendo se expandido muito desde seu início nos condados de Louisa e Hanover, foi renomeada como Ferrovia Central da Virgínia.
Nome (Leste para Oeste) | Pés | Metros |
---|---|---|
Montanhas Blue Ridge | ||
Greenwood | 536 | 163 |
Brooksville | 864 | 263 |
Pedra pequena | 100 | 30 |
Cume azul | 4.263 | 1.299 |
Apalaches de cume e vale |
||
Millborough | 1.335 | 407 |
Mason's | 323 | 98 |
Coleman's | 355 | 108 |
A fim de conectar as divisões leste e oeste da ferrovia neste momento dividida pela ferrovia inacabada Blue Ridge, um trilho temporário sobre Rockfish Gap foi proposto pelo engenheiro-chefe da ferrovia, Charles Ellet Jr. , e em 1854 tinha sido construído e estava em uso. Construído sobre e ao redor do Blue Ridge Tunnel em construção, esta pista de 4,38 milhas de comprimento (7,05 km), chamada de Mountain Track, incluía inclinações íngremes (máximo de 5,6% com uma graduação de 5,3%) e curvas acentuadas (raio mínimo de 300 pés (91 m)), limitando assim as velocidades a cerca de 5–7 milhas por hora (8,0–11,3 km / h). Três pequenas locomotivas de tanque foram encomendadas para a pista temporária, uma das quais foi fornecida pela Tredegar Iron Works de Richmond, a Joseph R. Anderson , e duas da Baldwin Locomotive Works da Filadélfia , a Baldwin e CR Mason . Uma segunda pista temporária de 1 ⁄ 2 milhas de comprimento (0,80 km) ao redor do túnel Brooksville e uma terceira faixa de 3 ⁄ 4 milhas de comprimento (1,2 km) ao redor da cavidade de Robertson também foram construídas. Os trilhos temporários juntaram-se à ferrovia e, ao eliminar o custo e o esforço extra de remoção de cargas e passageiros dos trens para transporte nas montanhas, facilitaram o crescimento e a expansão para o oeste.
A construção continuou a partir de Staunton através de uma lacuna de água perto de Goshen na Great North Mountain em 1855, e alcançou Millboro em 1856. Esta seção oeste da linha incluía três túneis adicionais e uma pista temporária de aproximadamente 1,25 milhas (2,01 km) de comprimento foi usada em Millboro enquanto o túnel estava sendo concluído. Em 1857, a ferrovia havia alcançado um ponto conhecido como Jackson's River Station , no sopé das montanhas Alleghany . Esse local mais tarde seria conhecido como Clifton Forge e se tornaria um ponto de divisão para a ferrovia Chesapeake e Ohio .
A linha temporária sobre Rockfish Gap foi usada até a abertura do Blue Ridge Tunnel em abril de 1858, e o último trem a usar a linha temporária o fez na noite de 12 de abril. Naquela noite, a conexão com a Blue Ridge Railroad concluída foi feita, e na manhã do dia 13, o trem do correio foi o primeiro trem a passar pelo túnel. Com o túnel em uso, a trilha temporária foi prontamente rasgada. Na época da conclusão do Blue Ridge Tunnel, era o túnel mais longo dos Estados Unidos e o primeiro túnel do país a ser concluído sem o uso de poços verticais . Embora a Virginia Central não fosse proprietária da Blue Ridge Railroad, foi-lhe concedido o direito de operá-la a partir da Comunidade da Virgínia em troca de uma taxa anual.
Em 1859, a linha da Virginia Central transportou 134.883 passageiros ao longo do ano e transportou 64.177 toneladas de carga. A estrada conectava Richmond a um ponto cerca de 10 milhas (16 km) a leste de Covington, onde a proposta Covington and Ohio Railroad teria começado, uma distância de aproximadamente 195 milhas (314 km). Em fevereiro de 1853, a Comunidade da Virgínia fretou a Covington and Ohio Railroad para estender a linha completada pelo Virginia Central para o oeste através das montanhas Alleghany até o rio Ohio . Esta empresa começou a trabalhar em 1855 e concluiu importantes trabalhos de nivelamento no grau Alleghany, incluindo a construção de vários túneis e, em menor extensão, nas áreas ao redor de Charleston e do rio Kanawha . No entanto, quando a Guerra Civil Americana começou em 1861, a expansão para o oeste foi interrompida e a linha de Covington e Ohio permaneceu incompleta.
Guerra civil
Modelo | 1861 | 1862 | 1863 | 1864 |
---|---|---|---|---|
Passageiro | 19 | 16 | 16 | 16 |
Correio e bagagem | 12 | 8 | 8 | 8 |
Carros Condutores | 3 | 8 | 8 | 6 |
Box e Stock Cars | 150 | 101 | 110 | 89 |
Carros de plataforma e gôndola | 30 | 27 | 36 | 36 |
Hay Cars | 8 | 4 | 4 | 2 |
Carros de cascalho e areia | 22 | 22 | 22 | 22 |
Total | 244 | 186 | 204 | 179 |
A Virginia Central foi uma das ferrovias mais importantes para a Confederação durante a guerra, pois ligava as terras férteis de Shenandoah na Virgínia a Richmond e apontava para o leste, permitindo que suprimentos e tropas fossem facilmente transportados para campanhas próximas. Os túneis Blue Ridge e o Virginia Central foram ferramentas essenciais na rápida mobilização da famosa " cavalaria a pé " do General Confederado Stonewall Jackson . Logo após o início da guerra, o Virginia Central contratou o Serviço Postal dos Estados Confederados , como fizera com o Serviço Postal dos Estados Unidos antes da guerra, para transportar correspondência. Este serviço, junto com o transporte de passageiros e mercadorias em geral, tornou-se menos confiável à medida que o transporte de mercadorias militares e tropas passou a ter precedência.
Com o avanço da guerra, a ferrovia continuamente caiu em um estado de degradação devido ao seu uso constante e à disponibilidade limitada de suprimentos para manutenção. Os ataques sindicais também destruíram muitas seções da linha, incluindo a maioria dos depósitos da ferrovia, com notáveis exceções para os de Gordonsville e Charlottesville, dois pontos-chave de comércio. A derrota das forças de Jubal Early em Waynesboro levou à destruição de grande parte das pontes e linhas entre Staunton e Keswick e, à medida que os exércitos da União convergiam para Richmond, mais danos foram causados à seção oriental da ferrovia. No final da guerra, a ferrovia operava com menos de 20 milhas (32 km) de trilhos e tinha apenas $ 40 ($ 676,26 hoje) em ouro.
Durante a Campanha da Península de 1862, a ponte South Anna River foi destruída pela cavalaria da União e a linha da Virginia Central entre Hanover e Atlee foi rasgada. Embora este e vários outros ataques tenham causado danos significativos, o dano foi logo reparado e a linha foi mantida em bom uso. Em maio de 1863, houve outro ataque contra a linha, durante o qual o Tribunal de Louisa foi atacado e o depósito de Hanover queimado. Durante a campanha de Ulysses S. Grant 's Overland de 1864, Phillip Sheridan foi ordenado, junto com quase 8.000 homens, a prosseguir para o oeste para unir forças com David Hunter em Charlottesville, destruindo o máximo possível do Virginia Central ao longo do caminho. De Charlottesville, a força combinada avançaria em direção a Richmond do oeste. Robert E. Lee respondeu enviando a cavalaria sob o comando de Wade Hampton e Fitzhugh Lee , que se encontraria com Sheridan em 11 de junho na estação Trevilian na linha da Virginia Central. As forças confederadas conseguiram empurrar Sheridan para trás, que às 22h do dia 12 retirou-se para o Exército do Potomac . Poucos danos foram causados aos trilhos durante a operação, e os danos logo foram reparados e a linha voltou a funcionar.
Reconstruindo
A reconstrução da Virginia Central começou logo após o colapso da Confederação e, com a permissão do General Edward Ord , os reparos começaram em 21 de abril de 1865. A construção de pontes temporárias e os reparos foram feitos rapidamente, permitindo que os trens chegassem ao rio Rivanna em maio. Estágio terrestre temporário e rotas de vagões foram montados para contornar seções inoperáveis da ferrovia enquanto os reparos eram feitos e fornecidos para o transporte de mercadorias e passageiros. No final de julho, os trens conseguiram chegar ao terminal oeste da estação fluvial de Jackson. O material rodante do Virginia Central havia sofrido durante a Guerra Civil, e o equipamento operacional havia diminuído a uma quantidade insuficiente para atender à demanda. Para ajudar a resolver esse problema, quatro locomotivas e quarenta carros foram alugados do governo a um preço de $ 20 e $ 2 ($ 338,13 e $ 33,81 hoje) cada, por dia, respectivamente. O Beaverdam Depot foi reconstruído em 1866.
Em novembro de 1865, uma eleição para um novo presidente da empresa foi realizada, e o ex-general confederado Williams Carter Wickham foi eleito presidente de longa data Edmund Fontaine por 364 votos. Em reconhecimento à dedicação e serviço de Fontaine à ferrovia, os acionistas resolveram conceder a Fontaine e sua família passagens gratuitas vitalícias. Fontaine foi reeleito por unanimidade como presidente da empresa em 1866 e 1867.
Ferrovia Chesapeake e Ohio
Desde antes da Guerra Civil, o trecho da linha entre a estação fluvial de Jackson e Covington, uma distância de cerca de 10 milhas (16 km), permaneceu incompleto. Esta seção foi necessária para uma expansão adicional para o oeste e, em 31 de julho de 1867, o último dos trilhos foi colocado e colocado em operação. Alcançar Covington possibilitou a conexão com a ferrovia de Covington e Ohio, que na época ainda estava em construção, e previa a futura fusão das duas empresas, conforme especificado por uma lei da Assembleia Geral da Virgínia aprovada em 1º de março de 1867.
Em 31 de agosto de 1868, o Virginia Central foi fundido com o Covington e Ohio para formar a nova ferrovia Chesapeake and Ohio (C&O) (reorganizada como Chesapeake and Ohio Railway em 1878), e Wickham foi eleito presidente. Wickham percebeu a necessidade de encontrar financiamento adequado para retomar o trabalho na direção oeste através do terreno montanhoso desafiador, já que o Conselho de Obras Públicas da Virgínia não estava mais em posição de ajudar como no passado. Depois de fracassar nos empobrecidos estados do sul e com investidores britânicos, Wickham encontrou novo capital e financiamento recrutando Collis P. Huntington , um dos chamados " Big Four ", um grupo de empresários que recentemente completou a porção oeste do transcontinental ferrovia . Sob a liderança de Huntington, e com milhões em novos financiamentos da cidade de Nova York , a construção para o oeste foi retomada em 1868.
Tendo há muito pago pedágios pelo uso da ferrovia estatal Blue Ridge Railroad, o C&O providenciou a compra da linha da Commonwealth of Virginia e assumiu a propriedade total em 1º de abril de 1870. Ao todo, o Virginia Central e o C&O pagaram cerca de US $ 900.000 ($ 18.419.210,53 hoje) para a Commonwealth, incluindo o preço de compra e taxas anteriores de uso, que foi significativamente menor do que as despesas da Commonwealth de $ 1.694.870,85 ($ 34.686.870 hoje) na construção da linha.
A construção da velha linha de Covington e Ohio começou em Huntington, West Virginia, na extremidade oeste, e Covington, na extremidade leste, e progrediu em direção ao meio. Em julho de 1869, a construção da linha para o oeste alcançou White Sulphur Springs, West Virginia , e com o uso de três trilhas temporárias ao redor de dois túneis inacabados e um aterro, toda a linha de 227 milhas (365 km) de Richmond a White Sulphur Springs poderia ser viajado. Em agosto de 1871, uma locomotiva chamada Greenbrier flutuou no rio Ohio para ajudar na construção da linha do lado oeste. A cerimônia final do pico da linha de 428 milhas (689 km) de Richmond até o rio Ohio foi realizada em 29 de janeiro de 1873, na ponte da ferrovia Hawk's Nest no New River Valley , perto da cidade de Ansted, no condado de Fayette, oeste Virginia . O último pico foi conduzido por CR Mason, que também dirigiu o primeiro pico da Ferrovia Louisa e ocupou vários cargos ao longo da história da Virginia Central e da C&O.
Huntington também estava ciente do potencial de embarcar carvão para o leste dos recursos naturais inexplorados da Virgínia Ocidental com a conclusão da nova ferrovia. Seus agentes começaram a adquirir propriedades no condado de Warwick, no leste da Virgínia. Na década de 1880, ele supervisionou a extensão da nova subdivisão da península da C&O , que se estendia do Church Hill Tunnel em Richmond a sudeste descendo a península através de Williamsburg até Newport News , onde a empresa desenvolveu píeres de carvão nos portos de Hampton Roads e Newport News.
A Richmond and Alleghany Railroad , que ia de Clifton Forge a Richmond seguindo o James River e o antigo James River e Kanawha Canal , foi fundida em Chesapeake e Ohio em 1889. Nesta linha, os trens desceram quase 1.000 pés (300 m) em elevação a Richmond seguindo o caminho do rio. A adição da "Linha James River" permitiu que o C&O evitasse os graus mais pesados da velha linha da Virginia Central ao norte e se tornou a principal artéria do transporte de carvão para o leste até os dias atuais, com a linha anterior da Virginia Central usada para o oeste tremonhas vazias. A partir da convergência das linhas em Richmond, os trens de carvão no sentido leste e oeste utilizaram a subdivisão da Península através de Williamsburg para atender aos píeres de carvão no East End de Newport News .
Tempos modernos e outros usos
Depois que Chesapeake e Ohio foram consolidadas com várias outras grandes ferrovias na década de 1980 para formar a CSX Transportation , a linha construída pela Virginia Central de Staunton a Clifton Forge foi considerada para abandono. A CSX, no entanto, decidiu manter a linha para encaminhar trens vazios de carvão para oeste, o que, embora destinado a horários de excesso de tráfego, tornou-se prática comum. Além de CSX, partes da antiga linha de Virginia Central estão em uso por Amtrak 's Cardinal de Gordonsville para Clifton Forge, e o ramal ferroviário de Buckingham , uma com sede em Virginia ferrovia-linha curta que aluga a linha de CSX.
Muitos anos depois que o Virginia Central original tornou-se parte de Chesapeake e Ohio em 1868, outra ferrovia entre Fredericksburg e Orange usou o nome "Virginia Central". A Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) operou 38 milhas (61 km) de ferrovia de bitola de 3 pés (910 mm) entre Fredericksburg (com uma conexão para a ferrovia RF&P ) e Orange (com uma conexão para Orange e Alexandria Ferrovia ). Ela operou como bitola estreita até 1926, quando a linha passou a ser de medida padrão e o nome mudou para Virginia Central Railway. Em 1937, toda a linha foi abandonada, exceto por um segmento de 1 milha (1,6 km) em Fredericksburg, que durou até 1984.
Notas
Notas de rodapé
Referências
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