Desastre de Dee Bridge - Dee Bridge disaster
| Desastre da ponte Dee | |
|---|---|
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| Detalhes | |
| Encontro | 24 de maio de 1847 ~ 18h25 |
| Localização | Chester , Cheshire |
| Coordenadas | 53 ° 10′59 ″ N 2 ° 53′42 ″ W / 53,183 ° N 2,895 ° W Coordenadas : 53,183 ° N 2,895 ° W53 ° 10′59 ″ N 2 ° 53′42 ″ W / |
| País | Inglaterra |
| Linha | North Wales Coast Line e Shrewsbury – Chester line |
| Causa | Ponte falha |
| Estatisticas | |
| Trens | 1 |
| Passageiros | 22 |
| Mortes | 5 |
| Ferido | 9 |
| Lista de acidentes ferroviários no Reino Unido por ano | |
O desastre de Dee Bridge foi um acidente ferroviário que ocorreu em 24 de maio de 1847 em Chester , Inglaterra, que resultou em cinco mortes. Ele revelou a fraqueza das pontes de vigas de ferro fundido reforçadas por barras de ligação de ferro forjado e trouxe críticas ao seu projetista, Robert Stephenson , filho de George Stephenson .
Fundo
Uma nova ponte sobre o rio Dee era necessária para a ferrovia Chester e Holyhead , um projeto planejado na década de 1840 para a expansão do sistema ferroviário britânico . Foi construído com vigas de ferro fundido produzidas pela Horseley Ironworks , cada uma das quais era feita de três grandes peças fundidas encaixadas e aparafusadas a uma peça de reforço elevada. Cada viga era reforçada por barras de ferro forjado ao longo do comprimento. Foi concluído em setembro de 1846 e aberto ao tráfego local após a aprovação do primeiro Inspetor Ferroviário, General Charles Pasley .
Acidente
Em 24 de maio de 1847, os vagões de um trem de passageiros local para Ruabon caíram pela ponte no rio. O acidente resultou em cinco mortos (três passageiros, o guarda do trem e o bombeiro da locomotiva ) e nove feridos graves.
A ponte foi projetada por Robert Stephenson , e um inquérito local o acusou de negligência. Embora forte na compressão, o ferro fundido era conhecido por ser frágil na tensão ou flexão, mas o tabuleiro da ponte foi coberto com lastro da linha no dia do acidente, para evitar que as vigas de carvalho que sustentam a linha pegassem fogo. Stephenson tomou essa precaução por causa de um incêndio recente na Great Western Railway em Hanwell , no qual uma ponte projetada por Isambard Kingdom Brunel pegou fogo e desabou.
Investigação
A investigação foi uma das primeiras investigações importantes conduzidas pela recém-formada Inspeção Ferroviária . O investigador principal foi o capitão Simmons dos Royal Engineers , e seu relatório sugeriu que flexões repetidas da viga a enfraqueceram substancialmente. Ele examinou as partes quebradas da viga principal e confirmou que havia quebrado em dois lugares, com a primeira quebra ocorrendo no centro. Ele testou as vigas restantes conduzindo uma locomotiva através delas e descobriu que elas se desviaram vários centímetros sob a carga em movimento. Sua conclusão foi que o projeto era basicamente defeituoso e que as treliças de ferro forjado fixadas nas vigas não reforçavam as vigas de maneira alguma. A mesma conclusão foi alcançada pelo júri no inquérito. O projeto de Stephenson dependia das treliças de ferro forjado para fortalecer as estruturas finais, mas elas eram ancoradas nas próprias vigas de ferro fundido e, portanto, deformadas com qualquer tensão na ponte.
Stephenson afirmou que a locomotiva descarrilou ao cruzar a ponte, e a força de impacto contra a viga causou sua fratura. No entanto, testemunhas oculares disseram que viram a viga quebrada primeiro, e que a locomotiva e o tender ainda estavam nos trilhos do outro lado da ponte. Na verdade, o motorista correu para a próxima estação para avisar sobre o acidente e evitar qualquer tráfego na linha. Ele então voltou do outro lado e dirigiu para Chester, onde deu um aviso semelhante.
Comissão real
Uma subsequente Comissão Real (que relatou em 1849) condenou o projeto e o uso de ferro fundido treliçado em pontes ferroviárias, mas houve outras falhas em pontes subterrâneas de ferro fundido nos anos subsequentes, como o colapso da ponte Wootton e o acidente da ponte Bull . Falhas semelhantes ocorreram no acidente ferroviário de Staplehurst , o acidente de Inverythan e o acidente de Norwood Junction . Todas as estruturas usavam vigas de ferro fundido não reforçadas e geralmente falhavam devido a bolhas ou outros defeitos de fundição dentro do material a granel, que muitas vezes ficavam completamente escondidos da visão externa.
O acidente de Norwood em 1891 levou a uma revisão de todas as estruturas semelhantes por Sir John Fowler , que recomendou sua substituição. O ferro fundido havia sido usado com muito sucesso no Palácio de Cristal de 1851 e no Viaduto Crumlin em South Wales (construído em 1857), mas a primeira ponte Tay Rail de 1878 falhou catastroficamente devido ao uso inadequado do material, colocando os talões de ferro fundido nas colunas em tensão. O desastre da Ponte Tay estimulou os engenheiros a usar aço, como exemplificado pela Ponte Forth de 1890.
A ponte Dee foi reconstruída posteriormente usando ferro forjado , após várias outras tentativas fracassadas de usar ferro fundido por Stephenson.
Veja também
- Lista de desastres de pontes
- Lista de falhas estruturais e colapsos
- Engenharia estrutural
- Falha estrutural
Referências
- Henry Petroski, Design Paradigms (1994) ISBN 0-521-46108-1 .
- LTC Rolt, Red for Danger , Sutton Publishing (1998).
- Roy Wilding, Death in Chester (2003) ISBN 1-872265-44-8 .
- PR Lewis e C Gagg, Interdisciplinary Science Reviews , 45 , 29, (2004).
- PR Lewis, Disaster on the Dee: Robert Stephenson's Nemesis of 1847 , Tempus Publishing (2007) ISBN 978-0-7524-4266-2
links externos
- [1] Reimpressão do artigo sobre o desastre da ponte Dee
- Relato contemporâneo de acidente
- Exame dos desastres da ponte Tay e Dee