East Kent Light Railway - East Kent Light Railway

v t e East Kent Light Railway
Lenda
Linha Costeira Kent para Ramsgate Richboro Port (nunca aberto) River Stour Linha Costeira Kent para Dover Priory Sandwich Road Estrada romana Poison Cross Woodnesborough Hammill Colliery Ash Town Grampo Wingham Colliery Wingham Town Wingham (Canterbury Road) Extensão para Canterbury ( abandonado ) Eastry Eastry South Knowlton Tilmanstone Colliery Halt Tilmanstone Colliery Eythorne Guilford Colliery Túnel do Gólgota ( 477 jardas 436 m ) Linha principal de Chatham para Faversham Antiga conexão de linha principal Shepherdswell Pastores bem Linha principal de Chatham para Dover Priory

A East Kent Light Railway fazia parte do grupo Coronel Stephens de ferrovias ligeiras rurais construídas de baixo custo na Inglaterra. Holman Fred Stephens foi engenheiro desde o início, tornando-se posteriormente diretor e gerente. A linha ia de Shepherdswell à estação Wingham (Canterbury Road) com um ramal de Eastry através de Poison Cross até Richborough Port . Construída principalmente para o tráfego de carvão dentro de Kent Coalfields , a linha foi construída com muitos ramais e ramificações para atender às minas, com planos cancelados para construir extensões para várias outras. O sucesso da mina de carvão Tilmanstone permitiu que a linha principal da ferrovia continuasse operando até 1986. O restante da linha se tornou a East Kent Railway , uma ferrovia tradicional , em 1987.

História

A East Kent Light Railways (título oficial) foi originalmente concebida antes da Primeira Guerra Mundial como uma rede de linhas em East Kent ligando pelo menos nove minas de carvão no recém-descoberto campo de carvão de Kent a um novo porto de carvão no Porto de Richborough . No entanto, a maioria das minas foi inundada ou abandonada antes de chegar à produção, e o EKLR atendeu apenas a uma mina produtiva. O Porto de Richborough foi um fracasso, e o EKLR se tornou uma ferrovia verdadeiramente rural com um fluxo pesado de carvão por algumas milhas apenas em uma extremidade entre a mina de carvão em Tilmanstone e a linha principal SECR em Shepherdswell .

Foi originalmente chamado de East Kent Mineral (Light) Railways quando proposto pela primeira vez em 1909. Os progenitores foram Christopher Solley do "Sandwich Haven Wharves Syndicate" em Sandwich , que sonhava com sua cidade se tornando um grande porto novamente, Arthur Burr de "Kent Coal Concessions Ltd ", o promotor original da jazida de carvão de Kent. e a "St Augustines Links Ltd", que se pretendia construir um campo de golfe.

Em bilhetes etc. e em publicidade, a ferrovia se autodenominava "East Kent Railway", o que era tecnicamente incorreto. O logotipo da empresa era "EKR" (sem heráldica).

A abertura para o tráfego de carga estava em estágios após a autorização em 1911 de Shepherdswell para Port Richborough, e de Eastry para Wingham (mais tarde renomeado Wingham Colliery). O processo foi casual e sem formalidade, portanto, as datas exatas não são fáceis de determinar. Os serviços de passageiros de Shepherdswell para Wingham começaram em 16 de outubro de 1916. A proposta inicial era construir uma linha para o pátio de mercadorias de Canterbury via Ickham , mas a autorização foi concedida apenas para construir a linha até o limite da paróquia de Wingham. Um grande obstáculo para a conclusão foi o fato de que a Câmara Municipal de Canterbury foi contra uma passagem de nível sobre a A28 na Sturry Road. O ano oficial de abertura da linha entre Eastry e o Porto de Richborough foi 1925, mas isso provavelmente está incorreto (veja abaixo sobre o Porto de Richborough). A ponte da empresa sobre o rio Stour e, portanto, seu tráfego sobre ele antes disso, era ilegal, uma vez que havia construído uma ponte de vão alto de vão fixo em vez da ponte giratória de baixo nível autorizada.

Um túnel de via dupla foi perfurado no Gólgota, perto de Eythorne , e o coronel Stephens não removeu todo o material da perfuração dupla como uma economia "temporária". (A ferrovia era totalmente única.)

Em 1920, houve uma pequena extensão para Wingham Town, após o que o terminal original foi renomeado para "Wingham Colliery". Esta extensão tinha um curto ramal que corria para o sul até as obras da Wingham Engineering Ltd. (A data é incerta, porque nenhuma autorização foi solicitada.) Uma nova extensão seguiu para Wingham Canterbury Road em 1925. Além disso, houve o início de um serviço de passageiros - inicialmente apenas aos sábados - de Eastry para Sandwich Road em 18 de abril de 1925, que durou até 31 de outubro de 1928.

As esperanças de extensões aumentaram quando a Southern Railway investiu £ 44.000 em ações com desconto (£ 220.000 ao valor nominal) em 1926, mas foi frustrada quando perdeu o interesse (embora permanecesse amigável e tivesse diretores no Conselho). A ferrovia passou a operar trens de carvão para a Tilmanstone Colliery como sua única atividade lucrativa. A mina de carvão se opôs às suas taxas e abriu um teleférico aéreo para competir com o braço oriental de Dover Harbour em 1930. Isso foi um fracasso, pois o carvão não vendeu no mercado de exportação e, principalmente, encontrou um mercado em Londres. No entanto, só foi desmontado em 1952.

O coronel Stephens morreu em 1931 e foi sucedido como gerente geral por seu assistente de longa data e parceiro vitalício, WH Austen, que serviu até a nacionalização. Seu período no cargo viu inicialmente uma arrumação e alguma racionalização das atividades, juntamente com uma reconstrução muito necessária do galpão de máquinas concluída em 1938.

Os únicos movimentos conhecidos no Porto de Richborough eram a importação de madeira para os pilares da mina de carvão Tilmanstone e a exportação de algum carvão de Snowdown.

Três canhões ferroviários operavam na linha para Staple durante a Segunda Guerra Mundial, 1940-2.

Após um longo período de crescente decrepitude, o serviço final de passageiros de dois trens em cada sentido durante a semana (abaixo de três) funcionou em 30 de outubro de 1948 após a nacionalização da British Railways . Os serviços de frete de Eastry para Port Richborough cessaram oficialmente em 27 de outubro de 1949 (embora nenhum trem circulasse lá por algum tempo e não houvesse trilhos na ponte do rio), a oeste de Eastry em 25 de julho de 1950 e ao norte de Tilmanstone Colliery em 1 de março de 1951.

EKLR em Port Richborough

As fontes são vagas e contraditórias, e mais pesquisas precisam ser feitas.

Antes de 1911, o Porto de Richborough era conhecido como "Sandwich Haven". Havia um poço de cascalho (agora um lago) e um cais no Long Reach do Rio Stour, usado durante a construção do Porto do Almirantado em Dover pela S. Pearson & Sons Co. Esta empresa construiu um bonde, apelidado de "Ferrovia de Pearson ", de uma junção com o SECR no Castelo de Richborough para a cava e para" Pierson's Quay "(também conhecido como" Old Quay "ou" Stonor Quay ").

Não se sabe por que os primeiros promotores de campos de carvão escolheram este lugar como um porto de carvão em vez do mais óbvio Dover. No entanto, antes WW1 Dover foi destinado a ser o porto de refúgio para a Marinha Real 's Canal Fleet , e por isso foi aparentemente temia que haveria pouco espaço para navios de carvão. Infelizmente, a Krupp na Alemanha já estava fabricando canhões de aço que podiam disparar através do Canal em 1905, o que excluía qualquer presença da Marinha Real em Dover e tornou o Porto de Richborough comercialmente bastante inútil desde o início.

O EKLR foi autorizado em 1911 a construir um cais no local posterior do "Novo Cais" do Ministério da Guerra . Este deveria ter sido construído pela "St Augustine's Links Ltd", que inicialmente planejou um campo de golfe, mas depois se diversificou no planejamento de um porto de carvão e (através de sua subsidiária "Ebbsfleet Coal Syndicate") uma mina de carvão. Uma perfuração em 1911 provou que as camadas de carvão eram muito finas e a Primeira Guerra Mundial paralisou o projeto do porto. (O campo de golfe foi construído e ainda está lá.)

O War Office assumiu o local do porto para um enorme campo de transbordo durante a Primeira Guerra Mundial, começando em 1916. Os Royal Engineers abandonaram a Ferrovia de Pierson e construíram uma nova linha, com quilômetros de desvio, de "Weatherlees Junction" no SECR. A linha corria ao longo do lado norte da estação de energia abandonada (apesar das publicações recentes, esta linha não era a mesma que o ramal da estação de energia), cruzou a estrada Thanet para Sandwich ao norte dos postos de abastecimento e chegou ao New Quay atrás do campo de esportes no local atualmente (2016) conhecido como Discovery Park Enterprise Zone . Em seguida, desceu pelo lado leste da estrada, cruzou o Stonar Cut e se dividiu em dois no pub Red Lion, onde fica a entrada da usina de reciclagem. Uma ramificação cruzou a estrada e ambas correram ao longo das margens da estrada para os acampamentos do exército situados no terreno atualmente ocupado pelo Discovery Park. O ramo oriental também servia Cais de Pierson.

Um oficial anônimo do exército cunhou o nome de "Porto de Richborough".

Após a guerra, o SECR assumiu como gestores temporários em 1919, até que o porto foi vendido para a Pearson & Dorman Long (como a empresa fundadora havia se tornado) em 1925. Foi nesse período que o EKLR chegou, mas a data não é conhecido. Os mapas de 1918 não mostram isso. O War Office assinou um acordo com o EKLR permitindo junções em junho de 1920, e um mapa do Exército no Guildhall, Sandwich (descoberto em 1995) mostra o EKLR no lugar. Por isso, chegou entre 1920 e 1922.

No entanto, o livro de Lawson-Finch fornece evidências documentais mostrando a construção na linha e as pontes continuando até o primeiro tráfego oficial de mercadorias para o Porto de Richborough em 1929. Pode ser que o EKLR tenha colocado seus ramais no Porto de Richborough isoladamente antes que algo pudesse cruzar a ponte, a fim de estabelecer a sua presença. O mistério permanece quanto a quando o primeiro trem real foi para o Porto de Richborough.

Depois de cruzar a ponte sobre o rio, o EKLR seguiu aproximadamente o curso do Bypass Sandwich. Aqui estavam os desvios de mercadorias, com uma trilha de cada lado da linha. Pouco antes da rotatória na velha estrada de Thanet, ele pegou o curso da antiga ferrovia de Pierson e virou para o leste em direção à estação de passageiros. Em seguida, cruzou, em sucessão imediata, a linha oeste para os acampamentos, a estrada, a linha leste e um desvio antes de um cruzamento com a linha do cais do porto em Pierson's Wharf. Um ramal correu para o norte antes da estação por cerca de 20 jardas até uma junção com as linhas do porto. Esta foi a rota de acesso a New Quay, bem como ao SECR em Weatherlees (embora não haja evidências de que o EKLR alguma vez tenha trocado tráfego nesta conexão).

Alguns mapas modernos mostram o ramal de junção estendendo-se até o cruzamento do Red Lion. Isso provavelmente está errado, mas precisa ser pesquisado. O erro pode surgir do War Office ter construído o trecho final da linha para New Quay que foi autorizado para o EKLR em 1911.

Pierson & Dorman Long queriam construir uma siderúrgica em Richborough Port, com novas cidades para abrigar os trabalhadores em Woodnesborough e Ash e usando carvão de sua mina de carvão em Betteshanger . Ele considerava o EKLR um incômodo e nunca o encorajou. No entanto, o EKLR despachou carvão para exportação de Snowdown de 1929 a meados dos anos trinta, e adereços de poço na outra direção. Todos os planos foram abandonados na Depressão . Uma ligação de linha principal para o tráfego de carvão foi autorizada para Dover Eastern Harbour por meio de um túnel sob o castelo em 1933, quase na época em que finalmente se percebeu que a jazida de carvão de Kent era um fracasso comercial.

Antes da Segunda Guerra Mundial, apenas alguns edifícios eram usados ​​para manutenção de máquinas de carvão e a rede ferroviária do porto tinha sido, de fato, abandonada antes de ser herdada pelo National Coal Board em 1948. A ponte do rio EKLR havia se tornado insegura antes disso, em uma data desconhecida, e teve seus trilhos removidos.

Estações na linha principal

Todas as estações eram básicas, com plataforma, assento, painel de nomes e cabana (geralmente de madeira). Nenhum tinha banheiro. A iluminação era feita por uma ou duas lamparinas a óleo em postes em postos de funcionários; os sem pessoal também inicialmente, mas não está claro por quanto tempo isso foi mantido.

Quilometragens em milhas e correntes , de Shepherdswell para a linha principal e de Eastry para o ramal.

Estações ou ramais atendidos:

• Shepherdswell_railway_station_ (EKLR) 0:00. (Sede da ferrovia. Terminus próximo à estação da linha principal SECR. Tinha um ramal sem saída para a plataforma, mas sem loop, escritórios da empresa em cabana de escuteiro de madeira, telefone público na cabana da estação, arquivo de arquivo redondo de metal inicialmente destinado a espera- sala, pátio de mercadorias com duas vias e uma ex-garagem de tijolos perto dos escritórios descritos como uma "loja de moldes de ferramentas".)
• Tapume da margem norte.
• Eythorne . 1:52. (Tinha um desvio lateral que levava ao ramo da mina de carvão de Tilmanstone e a uma cabana de tijolos.)
• Elvington Halt. 2:32. Era "Tilmanstone Colliery Halt", de 1916 a 1927, quando a plataforma foi reconstruída em tijolo. (O acesso de Elvington era feito por uma trilha chamada "Burgess Hill". O local sobrevive como um pequeno bosque.)
• Knowlton Halt. 3:42. (a oeste de Thorntonhill Cottages, ao sul da passagem de nível.)
• Hersden Siding. (perto do seguinte, do outro lado do cruzamento.)
• Eastry South. 5:17. (Inaugurado em 1925. Passagem de nível North of Heronden Road.)
• Eastry 5:52. (Ponte ao sul da Selsdon Road. Tinha um trevo. Um bloqueio de estrada causado pelo susto da invasão da Segunda Guerra Mundial está listado como deixando sob a ponte.)
• Woodnesborough 6:45. (na verdade, no vilarejo de Drainless Drove . Passagem de nível a oeste da Hammill Road. Tinha um desvio, uma doca de carregamento e um tanque de água. Aberto como "Woodnesborough Colliery". Agora ocupado por uma fazenda de cogumelos.)
• Fosso Farm Siding (sem passageiros).
• Ash Town. 8:00 (por Meadow Cottage, a oeste da trilha de Pudding Lane. A entrada da estação é marcada por uma cerejeira. Ash nunca foi uma cidade, mas teria se tornado uma se as siderúrgicas do Porto de Richborough tivessem sido construídas. Em 1916, o o percurso pedestre para a aldeia foi descrito como 'em muito mau estado ... atropelado por gado', tendo a companhia ferroviária pedido que fosse reconstruído.)
• Poulton Farm Siding (sem passageiros).
• Grampo 8:66. (a oeste do cruzamento da Durlock Road, ao sul da entrada da fazenda. A estação de mercadorias mais importante. Tinha uma cabana de tijolos, uma alça e quatro desvios e um tanque de água com bomba de vento. Também conhecido como "Grampo e cinza".)
• Wingham Colliery. 10:29. (lado norte da Staple Road, leste da entrada da Fazenda Dambridge, onde a nova fronteira de madeira encontra a estrada.)
• Tapume da Engenharia de Wingham.
• Wingham Town. 10:65. (Cruzamento de nível da estrada E. of Adisham, esquina SE do cemitério, onde há um lugar de estacionamento privado. Antes da extensão para Canterbury Road tinha uma curva e desvio. O lugar era uma cidade na Idade Média.)
• Wingham (Canterbury Road). 11h27. (a oeste do cruzamento, agora um campo arado. O aterro baixo a leste do cruzamento é visível. O ramal de mercadorias ficava deste lado da estrada, com o galpão circular de ferro corrugado idêntico ao galpão de arquivo em Shepherdswell. Não havia circuito ; o mais próximo era em Staple.)

Há evidências anedóticas de que trens de passageiros pararam não oficialmente a pedido nos desvios da fazenda privada em Ash, e também que vans de mercadorias foram deixadas soltas na linha de corrida entre as estações durante a noite para os agricultores carregarem.

Shepherdswell, Eythorne, Eastry, Woodnesborough, Staple e Wingham Canterbury Road foram contratados. Caso contrário, os bilhetes foram vendidos pelo guarda do trem.

Richborough Port Branch

• Poison Cross. 00:32. (O OS mostrou na esquina entre Foxborough Hill e Drainless Road, mas isso está errado. Ficava a leste de Foxborough Hill e tinha uma curva e desvio. Nenhuma cabana. A história mítica é que os monges de um mosteiro aqui envenenaram cada um outro desligado. O nome pode ter a ver com peixes - em vez disso, "poissons" em francês.)
• Estrada romana. 1:53. Conhecida como "Roman Road (Woodnesborough)" antes de 1938. O nome é um enigma; fontes publicadas afirmam que foi porque a estrada em que estava era romana. Não foi. (Ao sul do cruzamento na estrada Sandwich to Woodnesborough, e mais perto desta última do que a estação Woodnesborough. Nenhuma cabana. Arada.)
• Sandwich Road. 2:41. (O terminal de passageiros, no lado sul da Ash Road. As ferrovias britânicas tinham uma tradição de incluir "Road" nos nomes das estações para avisar os viajantes de que o local servido não ficava a uma distância razoável a pé. Tinha uma cabine portátil fechada com cadeado contendo um telefone para mercadorias os clientes para solicitar a coleta. Na rotatória onde o desvio de Sandwich agora cruza essa estrada. Quando foi aberto, não havia nada maior do que uma ovelha nas proximidades, e o posto de passageiros gerou a maior parte de sua receita de um outdoor de publicidade na estrada. Do outro lado da estrada estava uma volta.)
• Tapume do Castelo de Richborough. (Na verdade, um ramal curto. Correu para o norte a partir de um circuito de junção com tanque de água, passou o anfiteatro romano e se espalhou como três faixas. A do meio cruzou misteriosamente a Richborough Castle Road para terminar na linha SECR, mas em um nível mais alto, então um a junção não era possível. (Talvez se esperassem plataformas de troca de passageiros.) Este era um desvio público e era o terminal do ramal de fato quando a ponte do rio falhou em uma data desconhecida.)
• Richborough Port Sidings. Um laço de cada lado da linha. Agora ocupado pelo desvio, entre duas rotundas.
• Richboro Port Halt 4:46. (Não deve ser confundido com Richborough Castle Halt na SER Deal Branch); os serviços de passageiros nunca foram autorizados na frágil ponte de vigas do rio Stour . (No lado oeste da estrada velha, ao sul da rotatória, na extremidade norte do desvio de Sandwich. Canto sudeste da área paisagística triangular da Pfizer.)
• Richborough Port - Pearson's Quay (também conhecido como Old Quay, Stonar Quay ou Lord Greville's Quay. Ele foi o proprietário original). A linha continuou atravessando a estrada para se juntar às linhas do porto para acesso a este. (Fornecido pela Pfizer.)
• Porto de Richborough - New Quay. Acessado através de um ramal de junção com as linhas do porto, onde a linha principal virou para o leste para o cais de Pearson. O cais ainda está lá, mas semi-abandonado.)

Outros ramos e esporas

• North Bank Siding

Em Shepherdswell, um ramal de conexão foi iniciado para uma junção voltada para o norte na linha principal SECR , mas nunca terminou (a terraplenagem sobreviveu); em vez disso, uma curva muito acentuada para uma junção foi fornecida perto do terminal. Um tapume foi colocado na rota deste ramal de junção abortiva. Por que isso aconteceu é um mistério. Não foi por hostilidade do SECR, pois eles construíram uma caixa de sinalização no local do entroncamento proposto.

• Tilmanstone Colliery Branch

Inicialmente havia uma ramificação de Eythorne para Tilmanstone Colliery, que foi então estendida para se juntar novamente à linha principal ao norte de Elvington em algum momento (aparentemente ilicitamente, já que a extensão não está listada como autorizada). A junção norte tinha uma alça, mas esta e a junção foram removidas em 1926, deixando a linha norte da mina como um desvio. Esta parte norte desapareceu sob a lixeira algum tempo depois de 1959, uma vez que apareceu no mapa do sistema operacional daquele ano. O mapa em Lawson Finch, p132, tem o layout de mina de carvão.

Havia uma plataforma em Tilmanstone Colliery para o uso dos serviços dos mineiros, que funcionou de 1918 a 1929. Isso foi descrito nos horários e nos bilhetes como "Tilmanstone Colliery", causando confusão óbvia com o que mais tarde se tornou Elvington Halt. Isso parece ter sido deliberado, já que o EKLR não tinha autoridade para operar serviços de passageiros na agência e a emissão de bilhetes era tecnicamente ilegal. Em vez disso, deveria ter feito um contrato com a empresa de carvão para esses serviços, como era prática padrão em campos de carvão em outros lugares, em vez de receber um subsídio.

• Guilford Colliery Branch

Isso fazia parte da proposta original de 1911 e ia para o sul de Eythorne antes de fazer uma curva para o leste até o local da mina de carvão na extremidade do parque de cervos de Waldershare (a mina de carvão recebeu o nome do proprietário do parque). Apesar de um conjunto completo de edifícios de carvão serem fornecidos e três poços iniciados, toda a mina de carvão foi abandonada por seus proprietários franceses em 1922 antes de produzir qualquer carvão. Uma seção do ramal perto do entroncamento foi usada para estancar vagões vazios antes que os trilhos fossem içados em 1937, e essa seção foi restaurada na Segunda Guerra Mundial como um local para estancar os canhões ferroviários. A junção era com a ponte em Eythorne, de frente para Wingham.

O coronel Stephens declarou oficialmente que a filial de Guilford teria um serviço de passageiros assim que a mina de carvão fosse aberta.

• Eythorne Court Triangle

O ramal de Guilford foi autorizado com uma junção triangular e as obras de terraplenagem para a curva voltada para Shepherdswell foram concluídas. Há uma evidência intrigante de que a pista para esta junção triangular esteve brevemente em uso. As primeiras fotos da locomotiva nº 1 mostram-na de frente para Shepherdswell ou Wingham; o EKLR não tinha literalmente nenhum lugar em seu sistema onde uma locomotiva pudesse ser virada, exceto por este triângulo! Não deve ser confundido com outro triângulo proposto em Eythorne, da linha de Deal proposta para Elvington para fornecer uma rota direta de Canterbury para Deal. Nenhum trabalho foi feito nisso.

• Eastry Triangle

Uma junção triangular foi autorizada em Eastry, mas não concluída. O terreno para a curva que permite ir de Wingham a Port Richborough foi comprado e vedado, mas nenhum trilho foi colocado.

• Woodnesborough Colliery Spur

Este correu de sul-leste de Woodnesborough estação para Woodnesborough Colliery, que mina falhou e tornou-se brickworks Hammill. Este contraforte sobreviveu até 1951. Uma linha de bitola estreita era paralela a ele no oeste, entre a olaria e o poço de argila, e ainda aparecia no mapa OS de 1959, cinco anos após o EKLR ter sido puxado.

• Wingham Colliery Spur

Isso corria para Wingham Colliery, a partir de uma junção com um laço próximo ao término original e indo para o sul. A mina foi um fracasso e a espora e o circuito foram removidos em 1921, mas os prédios foram tomados em 1947 por um bem-sucedido comerciante de rações para animais agora chamado de "Colheitadeiras de grãos". Aparentemente, o EKLR não possuía este ramal, porque propôs seu próprio ramal em 1913.

Galpão de máquinas

A linha de acesso a este era a partir da linha oeste do pátio de mercadorias, e soltou um desvio da carruagem antes de bifurcar e correr para o galpão. Havia um curto contraforte paralelo ao lado oeste da entrada do galpão, que era usado para grandes reformas ao ar livre. Ao lado disso havia um galpão com fachada aberta.

O galpão original era uma estrutura de madeira frágil, com paredes de madeira de Kent e telhado de zinco. Ele ficou em péssimo estado de conservação e foi substituído em estágios por uma estrutura mais substancial em amianto corrugado com cinco aberturas de fumaça de tijolo que foram concluídas em 1937. Isso foi derrubado pela British Railways em uma data desconhecida em 1953.

A oficina era um alpendre de tijolos no lado oeste do galpão de máquinas e continha as seguintes ferramentas movidas por uma máquina a vapor: Torno de seis polegadas , torno de duas polegadas, furadeira vertical, cortador de engrenagens, esmeril de bancada, forja e grande rebolo (acionado a pedal).

O galpão do carpinteiro ficava na extremidade norte deste, mas não no galpão das máquinas. Tinha uma serra circular acionada pela máquina a vapor da oficina.

Entre o galpão da máquina e o lado da carruagem havia um par de galpões de madeira lado a lado formando um "L". O oeste era o depósito de um montador de fachada aberta e o leste era o quartel- general dos assentadores de placas .

O abastecimento de água da locomotiva original era por meio de uma fileira de tanques abastecidos por uma cisterna aberta sob o piso de madeira da carpintaria. Esse arranjo grosseiramente insatisfatório (especialmente para o carpinteiro no inverno) foi substituído por um reservatório coberto de concreto na floresta, alimentado por um poço por meio de uma bomba a diesel e que alimentava dois canos verticais por gravidade.

Parece não haver evidências de instalações de carvão para locomotivas em Shepherdswell, e as propostas provavelmente foram preenchidas com as telas da mina de carvão de Tilmanstone.

Para fins de modelagem, consulte "Shepherdswell" no Capítulo 14 de Lawson Finch com o mapa em grande escala na página 254, junto com a foto 40 em Mitchell & Smith. Nenhuma fotografia publicada parece mostrar o exterior da oficina.

Planos de expansão

A linha principal original de Shepherdswell a Port Richborough foi autorizada em 1911, junto com a filial de Wingham (que se tornou a linha principal na prática). Também autorizadas em 1911 e 1913, mas não construídas, foram as seguintes linhas:

• Eythorne a Ripple Colliery (proposta ao norte da igreja de Sutton ) via Little Mongeham. A mina de carvão nem foi iniciada.
• Guilford para Maydensole Colliery perto de West Langdon. Houve um ensaio de aborrecimento aqui, e os edifícios começaram.
• A filial de Guilford fica próxima à mina para Stonehall Colliery e uma junção com o SECR. A última foi mais uma mina fracassada, do outro lado da linha SECR de Lydden . A rota descia diagonalmente pela encosta íngreme do que hoje é a Reserva Natural Nacional até uma curva em ferradura no vale.

Uma expansão massiva foi autorizada em 1920, mas com poucos resultados:

• Woodnesborough Colliery para uma planta de coque em Snowdown Colliery . Os proprietários deste último não estavam interessados.
• Pouco Mongeham no calor Ripple Colliery de negócio . Esta foi concebida como uma linha de passageiros, com paradas em Tilmanstone & Studdal (por Willow Wood), Little Mongeham, Great Mongeham , Sholden e um terminal na Deal Albert Road. Um ramal foi proposto para a linha SECR, voltada para o norte.
• Wingham para uma junção com o SECR na passagem de nível Hackington perto de Canterbury West , via Stodmarsh (não Ickham), tornando assim o ramal Wingham a linha principal. Parte foi construída para Wingham Canterbury Road, e este foi o único resultado das propostas de 1920. Mapas da década de 1920 mostram a trilha estabelecida até a ponte proposta sobre o rio Little Stour perto de Wenderton Hoath, mas se assim for, ela nunca foi usada. Os diretores da empresa relataram que 1,5 m de terraplenagem foram construídos em 1925 O mapa "Bartholomew" de meia polegada de 1934 mostra a construção em andamento para Wickhambreaux . O OS Twenty-Five Inch 1937 mostra um terreno cercado ao rio. Paradas de passageiros foram propostas em Stodmarsh , Wickhambreux (em Wickham Court Lane), Elbridge, Fordwich , Old Park e Canterbury (Sturry Road).
• Um ramal da estação Wickhambreaux para Wickhambreaux (ou Stodmarsh) Colliery , proposto perto de Wickham Court Lane pela Chislet Colliery Co, mas não começou.
• Coldred Junction na ramificação de Guilford para Drellingore em Alkham Valley. Esta teria sido fortemente arquitetada, com dois túneis e um viaduto, e parece estar ligada ao desejo de encher o vale com as casas dos mineiros. (Nenhuma mina foi proposta lá; o "Canterbury Coal Co" tinha uma perfuração em Chilton em 1912 que mostrou que as junções eram muito finas para funcionar.) Teria cruzado a linha SECR logo acima do portal sul do túnel Lydden, virado 180 graus através da cabeça do vale de Lydden, descia seu lado oeste e através de um túnel em Temple Ewell para o vale de Alkham. Era para ter havido um impulso reverso para Stonehall Colliery, cruzando a A2 e o SECR para chegar lá.
• Da linha Deal, a oeste de Little Mongeham, até uma olaria (que fechou prontamente) em Telegraph Farm, na freguesia de Northbourne .

Esses esquemas foram preparados, mas não autorizados:

• Wingham Town para Goodnestone , 1911.
• Mongeham Colliery to Poison Cross , 1912.
• Linha Maydensole para a linha do empreiteiro de obras do porto de Dover em Cherrytree Hole . O último correu de Martin Mill no SECR para Dover Eastern Docks. A parte da encosta foi falada para a ferrovia elétrica proposta "Dover, St Margarets Bay & Martin Mill". 1913.
• Um ramal para Wingham Colliery e para ramais do outro lado da Staple Road, duplicando o ramal da empresa de carvão já instalado. 1913.
• Wickhambreux via Gore e Sturry para um cais de carvão na Ilha Plumpudding a oeste de Birchington , com esporas permitindo SECR correr de Canterbury para Birchington e Herne Bay, 1920. Isto foi em conjunto com o "Birchington Development Co", que propôs converter aquele bastante louche village resort em uma cidade de pleno direito (sem sucesso).
• Roman Road to SR em Sandwich , 1927.
• Para Chislet Colliery e SR, 1927.
• Extensão do desvio do Castelo de Richborough para um cais de barcaça no rio Stour pela ponte do rio SECR.

As linhas Deal e Canterbury foram reautorizadas em 1931, a primeira recebendo uma rota mais direta e a última sendo encurtada para passar por Ickham , depois que a Southern Railway indicou sua disposição de investir (o que inicialmente fez, mas depois optou por apoiar serviços de ônibus locais depois de 1930).

A hostilidade dos proprietários do Porto de Richborough após 1925 levou a um esquema para uma doca de carvão ao norte de Deal, perto do pub Chequers. Teria ocupado metade do campo de golfe Royal Cinque Ports .

Operações

• Tráfego de carvão .

Esta foi a razão de existência da ferrovia. Ele cobrava uma taxa fixa por tonelada para levar vagões carregados de carvão da Tilmanstone Colliery para Shepherdswell (não mais) para mudar para a linha principal e para devolver os vazios. Como a mina de carvão não possuía locomotivas, também realizava as tarefas de manobra necessárias na mina, incluindo levar carvão das telas para a estação de energia que operava as bombas elétricas de drenagem. A tonelagem era superior a 200.000 depois de 1926. As taxas acordadas em 1932 eram £ 0,0315 por tonelada para Shepherdswell, manobra interna na mina de carvão a £ 0,0126 por tonelada, 1.000 toneladas de carvão grátis por ano para uso ferroviário e £ 0,90 por tonelada acima disso. Em troca, a ferrovia precisava obter todo o carvão da mina de carvão, e a má qualidade seria um problema. A Southern Railway creditou ao EKLR £ 0,042 por tonelada de carvão enviada a eles.

O tráfego de exportação de Snowdown Colliery para o Porto de Richborough de 1929 a 1937 foi maior do que se pensava anteriormente, com pico de cerca de 30.000 toneladas em 1933.

O carvão de Tilmanstone foi levado para clientes em outros pontos da linha principal nos próprios vagões do EKLR. Os principais foram a alvenaria Hammill e a Wingham Engineering. Como o carvão de Kent era friável e não adequado para todos os fins, a ferrovia também lidava com carvão encomendado de outras minas de carvão. Havia um comerciante de carvão localizado na estação Staple.

O carvão Tilmanstone também foi levado para Shepherdswell para as locomotivas e para a máquina a vapor que opera os tornos, etc. nas oficinas. O carvão de Kent não era muito adequado para cozimento a vapor, tendendo a se fragmentar e formar poeira, e isso pode ser responsável por evidências anedóticas de que os motores às vezes tinham dificuldade em manter a pressão do vapor durante o serviço.

• Outros minerais

A natureza deles não é identificada nos registros, mas argila e cascalho são registrados como tendo sido carregados de vez em quando. Os despojos de mina de carvão tinham algum valor na superfície de caminhos e estradas rurais. A beterraba sacarina foi listada como um "mineral", provavelmente porque poderia ser transportada solta e inclinada.

Algo chamado "Stonar Blue" foi enviado de um poço em "Richborough" para olarias em Stoke-on-Trent. Fontes publicadas descrevem isso como argila ou pederneira, do castelo ou do porto. Obviamente, ninguém sabe ao certo o que foi ou de onde veio.

• Bens gerais

Isso era entre 5.000 e 8.000 toneladas por ano. Esperava-se que o guarda do trem fizesse a manobra em estações sem pessoal.

Frutas, vegetais e flores eram importantes na estação, o tráfego se concentrando em Staple, onde havia uma mercearia atacadista. Estes eram carregados em caixas e cestos em vagões abertos, sendo os vasilhames devolvidos. Algumas batatas, grãos e lúpulo foram transportados em sacos.

A olaria de Hammill despachou alguns tijolos, mas seu produto era de alta qualidade e vulnerável aos solavancos que pudesse suportar na ferrovia. Pouco menos de 4.000 toneladas foram transportadas em 1930, mas a produção depois disso tendeu a ir por estrada.

A Wingham Engineering recebia seus suprimentos de placas de aço, barras, etc. por via ferroviária.

Quase não havia tráfico de gado, pois a área não tem tradição de pecuária. Vinte e dois bovinos foram carregados durante a vida do EKLR. Em 1935 foram transportados 336 porcos e em 1936 353, que se assemelha ao estabelecimento ou liquidação (ou ambos, em rápida sucessão) de uma granja de suínos. Um pouco de lã foi transportada, porque as ovelhas eram usadas para manter a grama nos pomares.

A ferrovia é conhecida por ter vagões estábulos que não estão em uso no "North Bank Spur" em Shepherdswell, também no ramal Guilford perto da junção. Os desvios em Richborough Port também foram provavelmente usados.

Depois que os serviços de passageiros cessaram na filial do Porto de Richborough, ele foi transferido "sob demanda" para as instalações em Sandwich Road e Richborough Castle. O desvio em Poison Cross chegava ao pátio de mercadorias de Eastry, então os motores dos trens da linha principal se aventuraram até aqui para transportar veículos, se necessário (a curta distância era uma seção separada do bloco). De forma alarmante, no final da linha principal, os trens poderiam ficar esperando, mesmo que tivessem passageiros, para que os motores funcionassem até o castelo de Richborough e voltassem se necessário.

• Passageiros

O interesse obviamente se concentra mais no tráfego de passageiros, mas era de importância secundária e, no final, era trivial (três passageiros a cada quatro trens em 1947). O padrão de horário estabelecido era de três trens diários para Wingham e outro para Eastry, partindo para Wingham aos sábados. Quando os trens dos mineiros terminaram em 1929, havia quatro em cada sentido, terminando no pátio da mina de carvão. (Em anos anteriores, antes de 1927, alguns deles foram para Eastry, caso em que pararam na "Tilmanstone Colliery Halt" em Elvington - uma fonte séria de confusão.) O serviço básico tornou-se dois em cada sentido em 1931.

Principalmente, exceto nos primeiros anos, não havia trens de passageiros adequados, mas um vagão de passageiros acoplado a um trem de mercadorias (formando o chamado "trem misto"). Como o EKLR não tinha vans de guarda até a década de 1940, os ônibus de passageiros desempenhavam essa função (sendo freados de forma independente). A desvantagem óbvia era que a manobra tornava os horários dos passageiros uma obra de ficção. Uma forma de ganhar tempo era não parar nas estações onde não havia passageiros esperando. Há evidências anedóticas de que às vezes as tripulações dos trens ignoravam os passageiros em potencial, se nenhum tráfego de mercadorias fosse realizado naquela parada.

O serviço de Eastry para Sandwich Road envolvia um trem em cada sentido nos dias de semana em 1926, dois às quartas-feiras e sábados de 1927 e um apenas aos sábados de 1928. Como o ônibus de passageiros dobrou como o brakevan, as afirmações publicadas de que ele foi deixado em Sandwich A estrada (enquanto o resto do trem seguia) precisa de confirmação (esta declaração pode ter sido para ouvidos oficiais). É provável que qualquer pessoa que realmente desejasse ir para o Porto de Richborough tivesse permissão para viajar de graça "por sua conta e risco", embora não haja nenhuma evidência real de que alguém o fez.

O EKLR nunca operou trens de passageiros aos domingos, nem vendeu passagens de primeira classe (embora algumas carruagens tivessem acomodação de primeira classe).

• Ingressos

Estranhamente, dado o volume de tráfego, o EKLR não utilizava tíquetes de papel, mas sim próprios cartões Edmondson, de cores diferentes de acordo com o destino. As passagens de volta tinham as duas cores apropriadas. Os guardas dos trens tinham que carregá-los para a emissão, uma vez que apenas as duas estações terminais tinham estoques.

Os arranjos de ingressos para o serviço da filial de Richborough Port são desconhecidos.

Havia uma passagem geral de seis penny (£ 0,025) para cães, bicicletas, bagagens e carrinhos de bebê. Aparentemente, o EKLR não despachou bagagem.

Não houve reserva direta para a linha principal; passageiro viajando para, digamos, Dover teve que comprar outra passagem na estação SECR / SR em Shepherdswell.

• Outras atividades de receita

O célebre frugal coronel Stephens fez questão de vender o feno resultante da roçada das bermas da ferrovia.

Uma fileira de três bangalôs no Gólgota, acima do túnel, foi construída pela EKLR em 1933 e alugada aos funcionários. Estes foram recentemente demolidos e reconstruídos. Alguns terrenos comprados para a extensão do Deal também foram alugados, notavelmente um terraço chamado "Fairlight Cottages" em Sholden.

Um camião Chevrolet foi adquirido em 1933 para um serviço de recolha e entrega na Staple, especialmente para os produtores de fruta e legumes. Aparentemente, foi um sucesso, mas o serviço parece ter cessado no início da Segunda Guerra Mundial. O agente da estação em Staple usou seu próprio caminhão depois disso, mas foi demitido em 1947 por fazer trabalho clandestino; ele estava dirigindo os produtos para os mercados de Londres durante a noite, em vez de enviá-los para a ferrovia em Staple.

Os direitos de publicidade ao longo da faixa de servidão foram alugados para a "Partington's Kent Billposting Co" em 1934. Como resultado, as estações em Canterbury Wingham Road, Richboro Port e Sandwich Road receberam outdoors dupla-face à beira da estrada.

• Negócios auxiliares

O EKLR não atraiu nenhuma loja ou pub para qualquer uma de suas estações. Na verdade, não há evidências de qualquer atividade de varejo em nenhuma delas, nem mesmo em uma banca de jornal. Apenas três empresas parecem ter sido criadas em resposta à presença de uma ferrovia, todas na Staple. Um comerciante de carvão operava lá (em outros lugares eles permaneceram nas aldeias), e um fabricante de cestos operou brevemente em um grande galpão de ferro corrugado próximo aos ramais antes que este fosse assumido por uma mercearia atacadista '(CW Darley Ltd).

Via permanente e sinalização

• Direito de passagem

Isso geralmente era suficiente para via dupla na linha principal, incluindo a ponte e o túnel, mas a terraplenagem era para via única. Daí a receita da fenação. A cerca era feita de postes e arame. Ninguém parece ter notado nenhum post gradiente. Avisos anti-invasão eram em esmalte. Este era o texto:

"EAST KENT RAILWAY. AVISO PÚBLICO PARA NÃO ULTRAPASSAR. A East Kent Railways Order, 1911 (Seção 87) estabelece que qualquer pessoa que invadir qualquer uma das linhas da Ferrovia será, sob condenação, sujeito a uma multa não superior a Quarenta Shillings, e as disposições da Lei de Consolidação de Cláusulas Ferroviárias de 1845, com relação à recuperação de danos não especialmente previstos e de penalidades e da determinação de quaisquer outras questões submetidas a juízes, devem ser aplicadas.

Qualquer pessoa ou pessoas que danifiquem ou removam qualquer parte da propriedade da Empresa serão processadas vigorosamente. POR ORDEM. HF Stephens, Engenheiro e Gerente Geral. Pena por destruir ou desfigurar este aviso, cinco libras. "

• Rastreio

Inicialmente, os trilhos usados ​​eram de fundo plano, 80 libras por jarda (90 libras em áreas onde o desgaste era esperado), cravados diretamente nas travessas de pinho Báltico creosotado. Apenas a curva acentuada em Shepherdswell teve os trilhos dobrados para se formar; em outros lugares, comprimentos retos curtos foram usados ​​nas curvas. O Coronel Stephens obteve vários lotes de trilhos do depósito de salvamento no Porto de Richborough, e estes incluíram trilhos de 60 libras que foram usados ​​para a extensão de Wingham e o ramal do Porto de Richborough. O lastro usado foi resíduos de carvão e cinzas. Havia uma restrição de velocidade universal de 25 mph.

• Pontes

Estas eram vigas de aço em abutments de tijolo, a menos que especificado. Na linha principal, havia um na estrada em Eastry. O braço do porto de Richborough tinha um braço baixo sobre o córrego Goshall, ao norte da estação Sandwich Road, e o famoso par de alto nível sobre o SECR e o rio. A ponte do rio não tinha pilares e cavaletes de madeira. Havia uma ponte de madeira sobre o caminho de freio da igreja Coldred para Shepherdswell no ramal de Guilford, e a estrada da igreja Coldred para a aldeia passava por cima do galho em uma ponte. Finalmente, havia uma ponte sobre Wigmore Lane no ramal Tilmanstone Colliery.

O solo de drenagem livre da maior parte da localidade do EKLR significa que há poucos riachos e, portanto, poucos bueiros. Há um exemplo construído em tijolos acessível a oeste da estação Ash Town e outro na trilha particular ao norte da estação Sandwich Road, sobre o córrego North Poulders. A leste de Wingham Canterbury Road, a ferrovia cruzou o córrego Wingham e simplesmente lançou um cano de concreto no leito do rio e empilhou o aterro no topo. Surpreendentemente, eles escaparam impunes; o arranjo sobreviveu.

• Passagens de nível

Estes eram sem portões, com grades de madeira para gado, exceto para o cruzamento na estação de Sandwich Road que tinha portões que protegiam apenas um lado da linha.

Essas eram as passagens de nível listadas com restrições de velocidade e exigindo o apito: "Shepherds Well" (na Eythorne Road, agora parte da linha preservada e fechada). "Eythorne" (em Shooters Hill, por estação. Como acima.) "Wigmore Lane". "Estrada da Ocupação" (entrada dos fundos para a Fazenda Beeches, uma passagem). "Thornton Road" (pela estação Knowlton). "Eastry South Halt" (na Heronden Road). "Drainless Drove" (perto da estação Woodnesborough, na Hammill Road.) "Ringleton" (na Fleming Road). "Poulton" (em Poulton Lane, um atalho). "Durlock" (pela estação Staple). "Occupation" (em Brook Farm Lane, um atalho.) "Danbridge" -sic (perto da estação Wingham Colliery, dupla na Staple Road e Popsal Lane). "Session House" (em Goodnestone Road, Wingham). "Adisham Road" (pela estação Wingham Town). "Canterbury Road" (por estação).

Filial de Richborough Port "Poison Cross" (dupla na Drainless Road e Foxborough Hill, a estação intermediária) "Woodnesborough Road" (na estação Roman Road). "Ash Road" (na estação Sandwich Road). "Ramsgate Road" (no porto de Richborough).

O ramal de Guilford tinha uma passagem de nível em Long Lane, a leste do Gólgota, e o ramal do Castelo de Richborough tinha uma na Richborough Castle Road, embora não haja evidências de que um trem a tenha usado.

• Instalações de torneamento de locomotivas.

Não havia nenhum, nem toca-discos ou triângulos, em qualquer lugar do EKLR. Assim, os motores funcionaram primeiro na metade do tempo.

• Sinalização

O EKLR não tinha caixas de sinalização ou sinalizadores (embora a estrutura do solo em Eastry estivesse em um galpão até cair). Inicialmente, havia estruturas de solo controlando semáforos em Shepherdswell e Eythorne, mas outro foi instalado em Eastry em 1925.

Em outro lugar, os sinais que controlam desvios eram controlados por chaves que simultaneamente travavam ou destravam as alavancas de ponto. Portanto, não havia nenhum ponto de rodding.

Havia cinco seções de bloco. Os três da linha principal, Shepherdswell-Eythorne, Eythorne-Eastry e Eastry-Wingham, eram controlados por tablet elétrico, o primeiro pelo sistema de Tyler e os outros dois pelo sistema de Webb & Thomson. O ramo de Richborough tinha duas seções, Eastry-Poison Cross e Poison Cross-Richborough Port, controladas por tabuletas simples mantidas em duas caixas em Poison Cross (uma com o notório rótulo "Poison Sandwich").

O ramal de junção não tinha sinais e foi desviado como um ramal de troca.

Parece não ter havido sinais no ramal de Richborough Port além de Poison Cross. Os cruzamentos e cruzamentos com os desvios do porto no porto parecem ter sido completamente desprotegidos, exceto que as fotografias da suposta estação de passageiros mostram que a travessia da linha do porto imediatamente para o leste, na margem oeste da estrada, foi fornecida com um portão que provavelmente foi aberto e fechado pelas tripulações do trem.

Na nacionalização, os sistemas de tabletes elétricos estavam fora de serviço e as seções de bloco eram operadas como "um motor a vapor". Os semáforos ao norte de Eythorne foram considerados abandonados.

Pessoal

• Os diretores estavam baseados na sede da empresa em Moorgate, em Londres, e se reuniam uma vez por ano.
• O gerente geral , coronel Stephens e, em seguida, WH Austen, estava baseado em Tonbridge. As visitas ao EKLR tiveram que se ajustar às suas responsabilidades para as outras ferrovias leves. Havia uma falta alarmante (aos olhos modernos) de gerenciamento no local no EKLR. A supervisão dependia de visitas não anunciadas do Gerente Geral.
• No momento da nacionalização, existiam 34 cargos, dos quais um estava vago e outro não estava a ser preenchido:
• Escriturário e assistente no escritório da cabana de escoteiros, responsável pela papelada e pela estação de Shepherdswell.
• Três grupos de tripulantes de trem , sendo maquinista, bombeiro e guarda (o posto de um bombeiro não estava sendo preenchido). Os drivers não funcionaram fora do EKLR. O guarda ocupava o compartimento do freio no vagão de passageiros, fazia manobras nas estações sem pessoal e vendia passagens. A afirmação publicada de que ele teve que escalar pelo lado de fora do vagão para vender passagens enquanto o trem estava em movimento é inacreditável e precisa de confirmação.
• Um montador e um companheiro , um carpinteiro e uma faxineira no galpão de máquinas. A importância do montador para o funcionamento das locomotivas foi demonstrada por ele ser o funcionário mais bem pago, recebendo mais do que os balconistas e os motoristas.
• Para manutenção da pista, três gangers e dez bandeirinhas .
• "Agentes de estação" (termo EKLR para chefe de estação) em Staple e Wingham Canterbury Road.
• Porteiros em Eastry, Staple e Eythorne.
• Havia um uniforme, com "EKR" no boné.
• Os platelayers tinham uma velha carroceria como cabana em Eastry, duas pequenas cabanas da fábrica Wingham Engineering e outra no antigo entroncamento Guilford em Eythorne.
• O coronel Stephens demitiria na hora qualquer homem que descobrisse pertencer a um sindicato, mas Austen permitiu que indivíduos se filiassem ao Sindicato Nacional dos Ferroviários. Não havia ramo sindical no EKLR, entretanto; esses homens parecem ter pertencido ao ramo de Dover da NUR.
• A remuneração estava abaixo do padrão da indústria e não havia plano de pensão. As condições de trabalho podem ser ruins; por exemplo, as equipes de motor tinham que trabalhar com locomotivas de meia cabina com lentidão - na primeira metade do tempo. Não havia cantina ou lavabo, e as condições nas oficinas em Shepherdswell eram muito primitivas. Ninguém parece ter notado nenhum banheiro da equipe ali. No entanto, a evidência narrativa sugere que havia muito tempo livre no trabalho, embora as histórias de funcionários bebendo cerveja em pubs enquanto seus trens esperavam (o que resultaria em demissão instantânea na linha principal) sejam provavelmente lendas urbanas. Parece que a equipe usava os pubs perto da ferrovia em Shepherdswell, Eythorne, Woodnesborough e Port Richborough como lugares para esperar e almoçar na ausência de quaisquer instalações da empresa (tragicamente, destes apenas um dos dois pubs da estação em Shepherdswell sobrevive).

Remanescentes

O EKLR é um dos melhores exemplos de como uma ferrovia pode se dissolver no campo após o abandono, deixando apenas algumas características isoladas da paisagem.

A remoção dos trilhos ao norte da junção norte do loop da mina de Tilmanstone ocorreu em maio de 1954, e a maior parte do leito da via já foi arada. (Às vezes, isso deixava um limite remanescente.) A linha principal entre este ponto e a junção sul, através de Elvington Halt, aparentemente foi mantida por um tempo como parte do sistema ferroviário interno de mina de carvão. A seção final da linha para Shepherdswell foi abandonada após o fechamento da mina de carvão Tilmanstone em 1986.

A menos que especificado, todo o leito remanescente é ocupado por arbustos (alguns muito espinhosos) e árvores maduras.

Linha principal:

• Shepherdswell . A terraplenagem do esporão de junção abortiva está na madeira semeada ("The Knees") ao norte das estações.
• Estação Eythorne para caminho de freios da Fazenda Beeches . 1.800 metros (2.000 jardas). O leito da esteira pode ser rastreado de Eythorne até Elvington e ao longo do lado oeste do depósito de resíduos de carvão até recentemente. Parte disso foi obliterado pelo paisagismo de ponta em 2007. Ele continua do outro lado do caminho de freio como um limite de cerca, 230 metros (250 jardas). Entre o local da travessia de Wigmore Lane e logo ao sul de Elvington, o aterro está praticamente intacto e pode ser percorrido a pé, com várias travessas podres abandonadas in situ. Um ainda tem um espigão para um corrimão de fundo plano.
• Elvington Halt . A superfície da plataforma coberta de vegetação sobreviveu, de tijolos vermelhos com bordas em azul. Alguns trechos serrados do trilho de cabeça de touro EKLR original são usados ​​como barreira para veículos no início do caminho de acesso em Elvington; o trilho original usado era de fundo plano, de modo que parece pertencer a um relançamento da linha de Shepherdswell à mina de carvão de 1939.
• Estação Knowlton , com trilhos para o sul, 250 metros (270 jardas).
• Black Lane Crossing (oeste de Thornton Lane ao sul de Eastry). Aterro baixo de cada lado do cruzamento, 630 metros (690 jardas). Black Lane é uma antiga passagem de Canterbury para Deal.
• Estação South Eastry , com leito estreito lavrando para sul, 800 metros (870 jardas); limite da cerca do novo conjunto habitacional ao norte, 200 metros (220 jardas).
• Estação Eastry. Estradas para sul, 380 metros (420 jardas). Aterro ao norte, incluindo junção, 400 metros (440 jardas). para o reservatório, em seguida, o limite de cobertura, 250 metros (270 jardas)
• Estação Woodnesborough. Limite de cobertura a sudeste, 200 metros (220 jardas) (útil para apontar a localização da estação).
• Ringlemere Farm. Uma trilha de fazenda privada usando o leito da via corre do noroeste da estação de bombeamento até o limite da paróquia de Ash, 1.000 metros (1.100 jardas). Pode ser examinado por meio de uma trilha pública de Black Pond Farm até Coombe.
• Estação Ash Town. Limite de cobertura a leste, 100 metros (110 jardas). Uma trilha pública segue o leito paisagístico até a entrada de automóveis da Poulton Farm. Um bueiro sobrevive nisso. A área faz parte do parque rural Jack Foat Trust.
• Estação de grampos. Limite da cerca a oeste, 300 metros (330 jardas), e depois esteira de grama áspera 500 metros (550 jardas) antes da trilha para Staple. Isso não foi arado porque está do lado errado dos limites de uma fazenda.
• Estação Wingham Colliery. Limite do campo a nordeste, 250 metros (270 jardas).
• Wingham. Dois aterros sobrevivem de Wingham Colliery até Canterbury Road. O mais a leste foi parcialmente removido e coberto com grama, e pode ser visto da estrada a oeste da Fazenda Dambridge. Foi construído com resíduos de mina de carvão e pegou fogo e ardeu de 1938 a 1945. Uma casa de veraneio o marca. 2.500 metros (2.700 jardas). Os limites da cerca continuam a rota para o cemitério, 400 metros (440 jardas), e na escola 100 metros (110 jardas). O aterro mais a oeste está bem preservado e é melhor visualizado de uma trilha que vai da ponte Wingham até o poço Wingham. Obviamente, foi feito com resíduos da mina de carvão Tilmanstone. 100 metros (110 jardas), depois 100 metros (110 jardas) limite para a estrada. Há um aviso para a "Loja da Fazenda da Estação Wingham" em frente ao local da estação Canterbury Road. (2009: o nome da loja foi alterado para "Little Stour Farm Shop".)

Filial de Richborough Port:

• Eastry Junction para Drove Farm. Aterro de 400 metros (440 jardas). Continua como limites de cerca do outro lado de Poison Cross , 850 metros (930 jardas).
• Estrada romana. Aterro ao norte, que pode ser visto do desvio de Sandwich ao norte da ponte da Woodnesborough Road. 230 metros (250 jardas).
• Grande Fazenda de Pedregulhos. Rastreio adjacente e a leste da passagem secundária, a norte da ponte. 250 metros (270 jardas).
• Sandwich Road. Trilhada como trilha de fazenda particular ao norte da rotatória, 500 metros (550 jardas).
• Pontes do Rio Stour. Aterros de cada lado, alcançando a passagem. 520 metros (570 jardas). Quatro pilares de tijolos sobrevivem perto do Castelo de Richborough , para os vãos sobre a ferrovia SECR e a estrada adjacente, com o muro de contenção do aterro sem seu aterro (parcialmente removido para agricultura). Entre esta ponte e a própria ponte sobre o rio existia um pequeno aterro, que foi construído com vigas sobre cavaletes de madeira e que não deixou vestígios.
• Rotatória do Monks Way. Uma linha curva de arbustos ao sul marca o leito da trilha. 350 metros (380 jardas).

Quaisquer vestígios sobreviventes no Porto de Richborough desapareceram nos recentes e massivos desenvolvimentos lá.

O limite da paróquia entre Sandwich e Woodnesborough segue parte da rota da linha do Porto de Richborough.

Spurs:

• Tilmanstone Colliery. A ferrovia preservada vai até a antiga ponte Wigmore Lane, onde um pilar de tijolo sobreviveu. 100 metros (110 jardas) de leito da via sobrevivem do outro lado da estrada; o resto foi obliterado pelo parque industrial.
• Woodnesborough Colliery. O campo a sul da quinta de cogumelos tem uma sebe curva que marca parte do percurso.
• Wingham Colliery. Obliterado. Aparentemente, um prédio sobreviveu com trilhos em seu piso.
• Wingham Engineering. A actual empresa, "Intake Engineering", afirma que existem carris no chão da sua fábrica.
• Guilford Colliery. 100 metros (110 jardas) da junção, para o sudoeste (acesso de trilha de Eythorne Court; o leito da pista pode ser percorrido). Com trilhos para Long Lane, 700 metros (770 jardas). Trilhada em um semicírculo ao redor da igreja Coldred, aterro cruzando a South Downs Way (a ponte era de madeira, então não restou nenhum), depois um corte com uma ponte carregando a estrada Coldred Church (lado oeste preenchido, ponte destruída). 800 metros (870 jardas).
• Tapume do Castelo de Richborough. A rota coberta de vegetação é rastreável; parte agora é uma madeira.

Um fantasma da linha de acordo proposta sobreviveu como um limite de propriedade no lado oeste da Sandwich Road em Eythorne, em "The Outback" , mas foi perdido durante o desenvolvimento. Um corte raso foi iniciado em Willow Wood ; um cinturão de vegetação ao longo da borda sul desta floresta antiga, que de outra forma seria rica em flores, é a única evidência que resta para o esquema.

Preservação

Uma sociedade histórica de preservação ferroviária opera trens entre Shepherdswell e Eythorne .

Locomotivas

A East Kent Light Railway tinha um total de dez locomotivas.

• No.1. 0-6-0ST construído em 1875 pela Fox, Walker & Co. (Works No. 271) para a Whitland and Cardigan Railway. Para a Great Western Railway em 1886, depois Bute Works Supply Co. e EKLR em 1911. Trabalhando até o início dos anos 1930, conhecido pela última vez a vapor em 22 de setembro de 1934, desfeito em setembro de 1935.
• No.2. Walton Park 0-6-0ST construído em 1908 por Hudswell Clarke (Works No. 823) para Weston, Clevedon e Portishead Railway . Trabalhou na ferrovia Shropshire & Montgomeryshire antes da transferência para EKLR em 1913. Emprestado à PD & SWJR em 1917. Conhecido pela última vez no trânsito em 23 de agosto de 1943. Vendido para sucata em 1943, mas depois trabalhou em Purfleet Deep Water Wharf e Hastings Gas Works, sucateado em julho de 1957.
• N ° 3. 0-6-0, construído em dezembro de 1880 por Beyer, Peacock and Company (Works No. 2042), ex LSWR 282 classe No. 0394. Comprado em novembro de 1918, caldeira condenada em 1930, vendida para sucata em 24 de abril de 1934.
• No.4. 0-6-0T, construído em 1917 por Kerr, Stuart and Company (Classe "Victory", Works No. 3067) para o Departamento de Docas de Hidrovias Internas dos Royal Engineers No.11 e ROD No. 610. Adquirido 1919 como substituto de Gabrielle . Para British Railways (Southern Region) em 1948, renumerado 30948; desfeito em 1949.
• Número 5. 4-4-2T construído em março de 1885 por Neilson and Company (obras no. 3209), ex LSWR 0415 Classe no. 488, renumerado para 0488 em março de 1914 e vendido para o Ministério das Munições em setembro de 1917, para uso no Ridham Salvage Depot, Sittingbourne, Kent. Adquirido pela EKLR em abril de 1919 por £ 900 e numerado 5 . Reparado em 1937 e colocado de lado em Shepherdswell em março de 1939. Vendido para a Southern Railway em março de 1946 por £ 800, reformado, numerado 3488 e voltou ao serviço em 13 de agosto de 1946 para uso na filial de Lyme Regis . Para a British Railways 1948 e renumerada para 30583 em outubro de 1949. Retirada e vendida para a Bluebell Railway para preservação em julho de 1961.
• Número 6. 0-6-0 construído em agosto de 1891 pela Sharp, Stewart and Company (trabalho nº 3714), ex SECR O classe nº. 372. Adquirido da Southern Railway em maio de 1923, recebido em junho de 1923 e com o número 6 . Reconstruída para a especificação da classe O1 em outubro de 1932. Para British Railways 1948, alocado no. 31372 (não renumerado). Retirado em 12 de fevereiro de 1949, desfeito em 26 de fevereiro de 1949.
• No.7. 0-6-0ST construído em 1882 por Beyer, Peacock and Company. Ex LSWR e War Office . Adquirido em 1926, último no trânsito em 28 de setembro de 1944. Vendido para a Southern Railway em 1946. Sucateado na Ashford Works em 23 de março de 1946.
• No.8. 0-6-0 construído em setembro de 1891 pela Sharp, Stewart and Company (trabalho nº 3718), ex SECR O classe nº. 376 e Southern Railway no. A376. Adquirido em setembro de 1928 e numerado em 8. Retirado em março de 1935 e canibalizado para peças de reposição.

• No.100. 0-6-0 construído em setembro de 1893 pela Sharp, Stewart and Company (obras no. 3950), ex SECR classe O no. 383, Southern Railway A383 e depois 1383. Reconstruído para a especificação da classe O1 em dezembro de 1908. Adquirido em 29 de maio de 1935 para substituir o no. 8, recebido em 23 de junho de 1935 e numerado 100 ; renumerado 2 em julho de 1946. Para British Railways em 1948, renumerado 31383 em outubro de 1949. Retirado em 7 de abril de 1951, desfeito em 21 de abril de 1951.
• No. 1371. 0-6-0 construído em agosto de 1891 pela Sharp, Stewart and Company (trabalho no. 3713), ex SECR O Class no. 371, Southern Railway A371 e 1371. Reconstruída para a especificação da classe O1 em maio de 1909. Adquirida em fevereiro de 1944 para substituir no. 5, recebido em março de 1944 (sem número EKR). À British Railways em 1948, o nº 31371 (não renumerado). Retirado em 8 de janeiro de 1949, desfeito em 19 de fevereiro de 1949 ainda carregando o antigo SR número 1371.
• The Hawthorn, Leslie Twins Dois 0-6-0T foram construídos em 1913 por Hawthorn, Leslie , tendo sido encomendados para o EKLR por seu contratante. Uma se chamava "Rowenna" e a outra "Gabrielle" em homenagem às duas netas de Arthur Burr, o promotor do campo de carvão. Não havia dinheiro para pagar por eles, então foram vendidos antes da entrega. O primeiro acabou no campo de carvão de Fife, na Escócia, enquanto o último viu o serviço do War Office antes de trabalhar em siderúrgicas em Ebbw Vale e Scunthorpe.
• Contratado da Kent & East Sussex Railway .
  • KESR No.2 "Northiam". Sidetank 2-4-0, construído por Hawthorn, Leslie em 1899. Foi usado na construção do EKLR de 1912 a 1914 e voltou em 1921. Provavelmente permaneceu com o EKLR até 1930 (faltam registros). Foi sucateado em Rolvenden em 1941.
  • KESR No. 4 "Hecate". O sidetank 0-8-0 construído pela mesma empresa (obra nº 2587) em 1904. Este é o motor tradicionalmente considerado como tendo sido comprado pelo KESR para operar sua extensão abortiva para Maidstone , mas pouco usado por aquela ferrovia por causa de seu peso. Foi alugado para a EKLR de 1916 a 1921 (mas não foi usado depois de outubro de 1919 devido à necessidade de reparos), onde foi usado em trens de construção para a extensão de Eastry para Sandwich Road e para o pátio de manobra da mina de carvão Tilmanstone. Nos anos posteriores, foi vendido para a Ferrovia do Sul em julho de 1932 e numerado 949; passou para a British Railways at Nationalization, recebeu o número 30949 (mas não foi renumerado) e, após uma colisão em Nine Elms, foi retirado em 20 de março de 1950, sendo desfeito em Eastleigh no final do mês.
• Motores do Departamento de Guerra.

Apenas uma classe destes é conhecida por ter operado no EKLR durante a Segunda Guerra Mundial para os canhões sobre trilhos baseados lá, sendo o Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Sabe-se que alguns deles tinham condensadores, o que os colocaria bem acima do limite de segurança para a pista de Staple e ajuda a explicar os pagamentos de indenização por danos à pista para o EKLR pelo War Office .

• Locomotivas Alugadas na Ferrovia Sul.

Há uma referência misteriosa em 1931 ao pagamento da Ferrovia do Sul pelo empréstimo de uma locomotiva.

Durante a Segunda Guerra Mundial, foram alugadas as seguintes locomotivas O1: 1426, até 24 de setembro de 1942 (tempo de locação desconhecido). 1430, 19 de abril a 7 de dezembro de 1943. 1066, 20 de dezembro de 1943 a 7 de março de 1944. 1437, 7 de março de 1944 a 27 de março de 1944. 1373, 23 de março de 1945 a 23 de maio de 1945, novamente 3 de dezembro de 1945 a 11 de fevereiro de 1945.

Também uma classe T 0-6-0T, 1604, 28 de setembro de 1944 a 13 de janeiro de 1945.

• Libré

Não havia nenhuma libré para motores e carruagens sob o coronel Stephens, mas sob Austen uma libré da Southern Railway meio-verde com letras amarelas estava sendo introduzida como e quando a repintura fosse necessária.

O capítulo 15 do livro de Lawson Finch inclui fotos e descrições de pinturas suficientes para fins de modelagem.

• Havia uma lenda urbana de que o motor de um empreiteiro descarrilou e atolou durante a construção do ramal de junção abortado em Shepherdswell , apenas para ser enterrado no aterro. A lenda da "Locomotiva Abandonada" é popular em todo o mundo, especialmente nos EUA.
• O Coronel Stephens tentou fazer reparos e reequipamentos "internamente", apesar das instalações primitivas, mas grandes reparos foram feitos na locomotiva Ashford da Southern Railway e mais vantagens foram tiradas desta instalação sob o comando de Austen.

Carruagens, vagões etc.

A East Kent Light Railway teve um total de 14 carruagens durante sua história.

• Número desconhecido 4 rodas, 4 compartimentos, Terceiro.

Construído em março de 1876 por Brown Marshall, ex GER No. 279 e KESR No. 13. Para EKLR 1912, destruído em acidente em Shepherdswell em 1917 ou 1919 ( fontes variam )

• 1 corredor composto de freio aberto do bogie.

Construído em 1905, ex KESR No. 17. Para EKLR c.1912, retirado em 1948.

• 2 freios nas 4 rodas

Ex NLR e KESR No. 14. Para EKLR c.1912, retirado em 1946.

• 3 4 rodas, 4 compartimentos Composto.

Construído por c.1873, ex CLC e KESR No. 12. Para EKLR c.1912, retirado em 1946. Corpo para grampear para uso como um bangalô.

• 4 Composto de freio de 6 rodas, 4 compartimentos.

Construído c.1885, ex MR . Para EKLR c.1919, retirado em 1948.

• 5 Composto de freio de 6 rodas, 3 compartimentos.

Construído c.1885, ex LSWR . Para EKLR c.1919, retirado em 1948.

• 5 bogie 5 compartimento de freio Corredor ,.

Construído em julho de 1911. ex LSWR, SR no. 3126. Para EKLR, fevereiro de 1946, retirado de 1948. Corpo usado como escritório no pátio de mercadorias Worthing desde setembro de 1948.

• 6 4 rodas, 5 compartimentos Terceiro.

Construído c.1873, ex CLC e KESR No.11. Para EKLR c.1912, retirado em 1936. Corpo aterrado na Staple station em 1937 e usado como escritório.

• Corredor de freio de 6 vagões com 5 compartimentos

Construído em julho de 1911. ex LSWR, SR no. 3128. Para EKLR de fevereiro de 1946, retirado de 1948.

• 7 4 rodas, 4 compartimentos Terceiro (ex Primeiro)

Construído em 1879, ex LCDR e SECR No.2410. Para EKLR 1921, retirado em 1947.

• 8 4 rodas, 4 compartimentos Terceiro.

Construído em 1886, ex LCDR e SECR No. 2737. Para EKLR 1921, retirado em 1947.

• 9 4 rodas, 3 compartimentos Freio Terceiro

Construído em 1880, ex LCDR e SECR No. 3268. Para EKLR 1940, retirado em 1947.

• 10 Composto de freio de 6 rodas, 3 compartimentos.

Construído em 1893, ex LCDR e SECR No. 2663. Para EKLR 1926, retirado em 1948.

• 11 Composto de freio de 6 rodas, 3 compartimentos.

Construído em 1891, Ex LCDR, SECR e SR No.2691. Para EKLR 1927, retirado em 1948.

Veículos de mercadorias: -

• Vagões abertos.

Eram basicamente caixas de madeira com quatro rodas, algumas com laterais rebatíveis, e eram usadas para transportar de tudo, desde flores cortadas em cestos até carvão. O rastreamento de indivíduos é impossível, mas com exceção de quatro novos no início das operações, todos eram de segunda mão. O número começou em 15, atingiu um máximo de 35 na década de 1930, depois 29 durante a Segunda Guerra Mundial.

A mina de carvão Tilmanstone tinha sua própria frota de vagões de carvão heterogêneos e vergonhosos (uma das tarefas na mina era verificar se os vasilhames que retornavam ainda tinham piso). Há um forte boato de que vários deles foram enterrados no aterro sanitário.

• Vagões de carga

Para o transporte de encomendas. O EKLR teve dois durante a maior parte de sua vida.

• Caminhões de madeira

Eram basicamente vagões de bogie com barras de metal. Eram três, supostamente da Highland Railway .

• Carrinhas de travão

O EKLR não os usou durante a maior parte de sua vida, o que significava que todos os trens dependiam do motor e do vagão de passageiros (se instalado) para os freios. No entanto, comprou três após 1942.

• Veículos de manutenção

Havia um pequeno guindaste de desmontagem de dez toneladas e vários (pelo menos quatro) caminhões-bomba manuais para uso do pessoal da via permanente. Dois foram registrados em Eastry e dois em Wingham. Caminhões Miller (as coisas em forma de L com duas rodas) foram notados na Eastry e na Staple.

Referências

Origens

• Beddall, Matthew (1997). East Kent Light Railway, uma história da linha em combinação com o Kent Coalfield . Publicações individuais. ISBN   978-0-9532952-0-3 .
• Bradley, DL (1967). Locomotivas do LSWR . Parte 2. Correspondência ferroviária e sociedade de viagens.
• Bradley, DL (outubro de 1975). Locomotivas da Estrada de Ferro do Sul . Parte 1. Londres: Railway Correspondence and Travel Society . ISBN   978-0-901115-30-0 .
• Bradley, DL (setembro de 1985) [1963]. The Locomotive History of the South Eastern Railway (2ª ed.). Londres: Railway Correspondence and Travel Society. ISBN   978-0-901115-48-5 .
• Butler, Robert (1999). Richborough Port . Museu Marítimo Ramsgate. ISBN   978-0-9531801-1-0 .
• Catt, AR (1970). East Kent Light Railway . Oakwood Press. ISBN   978-0-85361-017-5 .
• Course, Edwin (1976). The Railways of Southern England: Independent & Light Railways . Batsford. ISBN   978-0-7134-3196-4 .
• Elks, Ken (2002). Bilhetes da ferrovia de East Kent, 1916-48 . Publicações individuais. ISBN   978-0-9532952-2-7 .
• Lawson Finch, Maurice; Garrett, Stephen R. (2003). East Kent Railway (dois vv) . Oakwood Press. ISBN   978-0-85361-609-2 .
• Harding, Peter (1997). Memórias da ferrovia leve de East Kent . auto publicado. ISBN   978-0-9523458-2-4 .
• Klapper, Charles (1937). East Kent Light Railway . Revista Railway. Este é um item raro. A Biblioteca Dover tem uma cópia de referência.
• Ritchie, Arthur Edward (1919). Kent Coalfield, sua evolução e desenvolvimento . Revisão dos Negócios de Ferro e Carvão. ISBN   9785877742871 .
• Smith, Keith; Mitchell, Vic (1989). A East Kent Light Railway . Midhurst, Sussex, Reino Unido: Middleton Press. ISBN   978-0-906520-61-1 .
• O melhor mapa que mostra o EKLR em sua altura é o Ordnance Survey One-Inch, revisão de 1926.
• Para obter detalhes, Ordnance Survey Twenty-Five Inch, revisão de 1937. (Esses mapas foram deixados inacabados no início da Segunda Guerra Mundial, e algumas trilhas EKLR não foram desenhadas.)
• Diagramas de trilhos da British Railways 1948.
• O Google Earth mostra uma quantidade surpreendente da rota sobrevivendo como marcas de corte.

Leitura adicional

• Carpenter, Roger (Winter 1988). Karau, Paul; Beale, Gerry (eds.). "A Extensão Wingham da Ferrovia East Kent". British Railway Journal . Didcot : Wild Swan Publications Ltd (20). ISSN   0265-4105 .
• Scott-Morgan, John (1978). The Coronel Stephens Railways: A Pictorial Survey . Newton Abbot: David & Charles . ISBN   0 7153 7544 X .

links externos

• East Kent Light Railway, via Coronel Stephens Society
• Página da ferrovia leve de East Kent no site do Coronel Stephens Railway Museum
• The Railway at Staple
• Percurso inaugural da ferrovia leve de East Kent