Ramal Lyme Regis - Lyme Regis branch line
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Ramal Lyme Regis |
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O ramal de Lyme Regis era um ramal ferroviário que conectava a cidade litorânea de Lyme Regis com a rede ferroviária da linha principal em Axminster, passando pela pitoresca zona rural na fronteira Dorset - Devon.
Foi inaugurado em 1903; penetrando topografia difícil, a linha era muito inclinada e curvada; nos fins de semana de verão, eram transportados altos níveis de passageiros, com carruagens de Londres em muitos serviços. A linha alcançou altos níveis de interesse entre os entusiastas de ferrovias nos últimos anos porque um tipo veterano de máquina a vapor, a locomotiva Adams 'Radial' Tank 4-4-2T , foi usada para lidar com esse tráfego; esta classe de motores sobreviveu muito depois que o tipo foi substituído em sua área original de uso nos subúrbios de Londres.
Com a redução do uso de linhas rurais, a agência foi fechada em 1965.
Origens
Antigamente, Lyme Regis era um porto marítimo movimentado, mas à medida que navios maiores começaram a ser usados, seus negócios diminuíram. No século XIX, as viagens ferroviárias ganharam importância, e vários projetos para construir uma ferrovia foram promovidos; estes incluíam uma linha de Bridgwater (no Canal de Bristol) para Lyme Regis, e outra conectando Bridport e Axminster ou Chard Junction, servindo Lyme Regis no trajeto.
Em 19 de julho de 1860, a London and South Western Railway (LSWR) abriu sua linha principal entre Yeovil e Exeter, dando à área transporte ferroviário para Londres; um ônibus puxado por cavalos operava entre Lyme Regis e Axminster. Nos anos seguintes, uma companhia ferroviária Lyme Regis chegou a cortar o primeiro gramado em 29 de setembro de 1874, mas não foi adiante por falta de fundos.
O terreno montanhoso e a população esparsa militavam contra a viabilidade financeira desses projetos, e uma petição em 1898 com 1.630 nomes convidando o LSWR a construir um ramal para Lyme Regis não gerou nenhum resultado.
O Light Railway Act entrou em vigor em 1896, encorajando o desenvolvimento de esquemas ferroviários mais modestos - e mais baratos, e em 15 de junho de 1899 os promotores locais, agora encorajados pela LSWR, obtiveram uma Ordem de Light Railway, e Arthur C Pain foi nomeado engenheiro da a nova empresa, chamada de Axminster and Lyme Regis Light Railway.
A lei autorizou um capital social de £ 55.000, complementado por £ 24.000 em empréstimos. Um contrato para a construção da ferrovia foi alugado para Baldrey e Yerburgh de Westminster, por um preço de leilão de £ 36.542; Arthur C Pain foi nomeado engenheiro da empresa.
O LSWR subscreveu £ 25.000 para o custo da construção e concordou em administrar e operar a linha perpetuamente. Deveria levar até 55% da receita de despesas, mais 4% sobre o custo das obras que fornecia; a empresa proprietária ficaria com o saldo, a menos que se mostrasse inadequado para pagar 4% sobre os £ 55.000 dos acionistas, caso em que o LSWR abateria 10% sobre o tráfego direto.
A construção começou em 19 de junho de 1900. A linha geralmente seguia contornos e havia apenas uma estrutura principal, o Viaduto Cannington. Durante a construção, o pilar oeste e o cais adjacente escorregaram bastante, atrasando a abertura. Outras dificuldades durante a construção resultaram em atrasos e uma prorrogação de doze meses foi autorizada, e um pedido teve que ser feito à Junta Comercial para um adicional de £ 10.000 em capital social e £ 3.000 em empréstimos.
Um trem especial foi operado em 22 de janeiro de 1903 com passageiros VIP para inspecionar a linha quase completa, mas dificuldades com o Viaduto Cannington impediram a inauguração planejada em Pentecostes. O LSWR providenciou uma conexão de ônibus puxado por cavalos de Axminster para Lyme Regis no período intermediário.
A linha foi inaugurada em 24 de agosto de 1903; o primeiro trem partiu de Lyme Regis às 9h40, e às 12h25 um trem especial para dignitários deixou Lyme, também carregando 200 crianças cuja passagem havia sido paga por assinatura pública; o trem voltou às 13h15
A ferrovia foi operada desde o início pela London and South Western Railway, e foi bem utilizada, mas financeiramente malsucedida, e a empresa proprietária pediu à LSW que assumisse o controle, o que ela fez, a partir de 1º de janeiro de 1907.
O percurso
A linha tinha 6 milhas e 45,6 correntes de comprimento. Partindo da estação de Axminster, ali mesmo ao nível do rio Axe, subia, estendendo-se amplamente ao sul até Combpyne, onde ficava a única estação intermediária. Virando amplamente para o leste, agora descia para Lyme Regis, cruzando um braço do rio Lim no viaduto Cannington e passando pela aldeia de Uplyme: a inclinação era muito íngreme para permitir uma estação ali. A estação em Lyme Regis estava localizada de forma inconveniente na margem norte da cidade, porque imediatamente após as paradas de proteção da linha, a terra cai abruptamente em direção ao mar.
O gradiente dominante era de 1 em 40 em cada direção. Foi único, com um loop de passagem em Combpyne. Em Axminster, os trens de passageiros foram acomodados no lado Up (norte) da estação em uma plataforma de baía, e a linha girou para o sul através da linha principal por uma ponte. No entanto, o pátio de mercadorias ali ficava do lado de baixo, e a princípio havia uma linha de mercadorias de acesso ao ramal daquele lado, controlada por duas estruturas de solo, uma na saída do pátio e uma na conexão com a linha única, mais alto. Isso exigia que os trens de mercadorias que partiam parassem e reiniciassem no declive íngreme duas vezes enquanto a estrutura do solo era operada, e este difícil arranjo foi retirado de uso em 5 de setembro de 1915, após o que os trens de mercadorias desceram para o lado de cima em Axminster e usaram o própria linha de ramal.
Phillips afirma que, no início, a linha era operada com base no princípio de "um motor a vapor", com os pontos de rodagem e jarda em Lyme Regis operados por uma chave na equipe do trem; e que em 1906 Tyers no. 6 instrumentos foram instalados, permitindo o funcionamento do token do trem elétrico , com duas seções reunidas em Combpyne.
Mitchell e Smith dizem que Combpyne "originalmente" - provavelmente significa "depois de 1906" - tinha um loop de passagem e uma caixa de sinalização de quatorze alavancas. Eles dizem que apenas quatro alavancas foram usadas, (confirmado por Maggs, sugerindo uma ausência de sinais de corrida, o que implica que o loop era para desviar trens de mercadorias da linha de corrida; no entanto, os mesmos autores referem-se à estação tendo duas faces de plataforma, implicando no uso de passageiros. Phillips se refere a quatro sinais específicos operados a partir da caixa de sinalização - havia sinais distantes fixos. O horário público de 1910 reproduzido por Mitchell e Smith não mostra trens de passageiros cruzando em Combpyne; nem o horário público de julho de 1922.
Locomotivas
O LSWR operou a filial desde o início; a via permanente era muito leve e as cargas por eixo permitidas eram limitadas, em 12 toneladas. As locomotivas usadas no início foram nos. 734 e 735, motores Terrier (A1) classe 0-6-0T; eles pertenciam anteriormente à London Brighton & South Coast Railway (LBSCR) para trabalhos suburbanos. No entanto, eles não foram totalmente bem-sucedidos devido ao seu poder limitado. A partir de 1906, a própria classe O2 do LSWR foi empregada; estas eram locomotivas 0-4-4T mais potentes, mas não podiam funcionar com os tanques de água do motor mais da metade cheios para permanecer dentro do limite de carga do eixo, e sofriam muito de quadros torcidos e outros defeitos de desgaste devido ao curvatura da linha.
A partir de 1913, o projeto de William Adams do motor 4-4-2T não superaquecido, a classe 415, geralmente referido como "tanques radiais" foi trazido. A classe havia sido empregada em trabalhos suburbanos em Londres, e dois membros da classe eram alocados para trabalhar na agência. O eixo traseiro foi projetado para mover-se lateralmente em guias que também o giravam (visto de cima) de modo a acomodar a curvatura da pista.
Com uma modificação para reduzir a capacidade de água para 800 galões para reduzir as cargas por eixo, as locomotivas, construídas em 1885, mostraram-se surpreendentemente bem-sucedidas. Os testes na década de 1920 com o antigo LBSCR D1 classe 0-4-2Ts e um ex South Eastern e Chatham Railway P classe 0-6-0T não tiveram sucesso, e os tanques Adams seguiram em frente. Como outros membros da classe foram eliminados por causa da idade e obsolescência, os Tanques Radiais tornaram-se inextricavelmente identificados com a linha Lyme Regis.
As duas locomotivas operavam todos os serviços de passageiros e mercadorias da linha, e ambas deveriam estar operacionais, exceto nos horários mais silenciosos. Em 1946, havia a preocupação de que a reforma deles fosse premente, e uma terceira locomotiva da classe foi adquirida. O LSWR tinha vendido este motor para East Kent Light Railway (então ainda independente); a Southern Railway (como sucessora da LSWR) a comprou de volta por £ 800.
Nos dias da British Railways, havia novamente a preocupação com a idade e sustentabilidade das locomotivas, agora antigas, e uma antiga Great Western Railway 14XX 0-4-2T no. 1462 foi testado na filial, mas não tinha potência suficiente para as demandas da linha.
Em 1959, algumas seções da via foram renovadas e algumas das curvas mais acentuadas foram atenuadas e, no ano seguinte, uma antiga London, Midland and Scottish Railway 2-6-2T no 41297 foi testada na linha (em 18 de setembro de 1960) e mostrou para poder negociar a linha curva. A locomotiva irmã 41308 visitou em 13 de novembro de 1960 e foi testada com cargas de trem aumentando gradualmente até seis vagões, o que foi alcançado com sucesso. Tendo potência suficiente para evitar a dupla direção dos trens mais pesados do ramal, os motores dessa classe assumiram a obra de 1960-1961.
A operação regular a vapor cessou em novembro de 1963 quando várias unidades a diesel assumiram o controle, embora tenha havido um breve retorno do vapor durante uma escassez de unidades a diesel úteis: 41291 e um trailer Hawksworth operaram a linha em fevereiro de 1965. No mês seguinte, um único carro Várias unidades diesel chegaram e assumiram até o fechamento da linha em 29 de novembro.
Operações
Quando a filial foi aberta, havia seis viagens de retorno todos os dias da semana - oito em 1907; em 1908 havia nove, dos quais dois eram trens de mercadorias e um era misto. Os trens dos domingos de verão começaram a funcionar a partir de 1930, com pico às onze em 1938. O culto de domingo de inverno foi interrompido em 1951.
Durante os anos do pós-guerra, os motores do ramal alternaram, voltando de e para o galpão de locomotivas de Exmouth Junction (perto de Exeter) pilotando um trem de passageiros ou mercadorias da linha principal programada. No fim de semana de verão, a segunda locomotiva chegou a tempo de atender ao trânsito intenso. Por meio de vagões de e para Londres, os trens eram comandados em Axminster, e ambas as locomotivas operavam trens mais pesados - até seis vagões - sobre o próprio ramal.
Conforme mencionado acima, a Combpyne foi fornecida com uma caixa de sinalização a partir de julho de 1906; Phillips se refere à estação com uma plataforma única, mas também um loop de passagem. A caixa de sinal foi fechada - na verdade reduzida ao status de estrutura de solo - a partir de 12 de agosto de 1921 e o loop tornou-se um desvio.
Maggs diz que isso ocorreu em 17 de junho de 1930 e Mitchell e Smith dizem que a caixa de sinalização e os pontos ao norte foram removidos em 1930 e o loop tornou-se uma extremidade única.
Em 27 de março de 1960, o sistema de sinalização na linha reverteu para "um motor a vapor", com a caixa de sinalização Lyme Regis sendo reduzida ao status de estrutura de solo.
Viaduto Cannington
O Viaduto Cannington é a única estrutura significativa no ramal; tem 203 metros de comprimento com dez arcos elípticos de 50 pés de extensão e 92 pés de altura. Foi construído em concreto maciço com aduelas de concreto pré-moldado; foi uma das primeiras estruturas principais do tipo na Inglaterra e a segunda mais alta do tipo. O cimento foi trazido para o porto Cobb em Lyme Regis e para o local da construção por um teleférico de 300 metros. Pederneira triturada de material escavado localmente foi usada para o agregado. Foi projetado por AC Pain e construído por Baldry e Yerbergh de Westminster.
Durante sua construção, o pilar oeste e o pilar adjacente escorregaram durante o processo de tombamento do material de preenchimento por trás dele, e ele e o primeiro pilar assentaram significativamente, distorcendo a primeira coroa do arco a subir, atrasando a abertura. As fundações deslocadas foram estabilizadas e o terceiro arco foi reforçado por meio de uma parede de diafragma e um arco de jack ; o primeiro arco distorcido recebeu um anel de tijolo. A linha do parapeito do viaduto apresenta uma queda muito significativa nesta extremidade, mas a estrutura já se estabilizou e não avançou mais.
Track
Quando a linha foi construída, a pista era leve, usando trilhos de fundo plano cravados diretamente nos dormentes. As curvas muito acentuadas levaram ao espalhamento da bitola, mesmo sob a curta distância entre eixos das locomotivas Terrier, e em 1910 a pista foi relançada em material bullhead. Uma segunda renovação ocorreu mais tarde, nos dias da Ferrovia do Sul, e mais uma vez em associação com a flexibilização e retratação das curvas mais difíceis em 1959.
Fecho
O uso de passageiros diminuiu nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial e apenas os fins de semana de verão permaneceram movimentados. Quando o relatório The Reshaping of British Railways (frequentemente referido como " Beeching Axe ") foi produzido, a linha foi incluída para o fechamento, e isso foi implementado em 29 de novembro de 1965.
O prédio da estação principal em Lyme Regis era de madeira e, após o fechamento, foi desmontado e reerguido na estação de Alresford , na linha de agrião em Hampshire. O imponente Viaduto Cannington é uma estrutura listada de Grau II .
Há uma proposta de construir uma linha de bitola estreita entre Axminster e um parque e pedalar na estrada costeira para Seaton, parte da qual usaria parte do leito do antigo ramal de Lyme Regis.
Em janeiro de 2019, a Campaign for Better Transport divulgou um relatório identificando que a linha foi listada como Prioridade 2 para reabertura. A prioridade 2 é para aquelas linhas que requerem desenvolvimento adicional ou uma mudança nas circunstâncias (como loteamentos).
Galeria
Mapa de linha em 1919, mostrando curvas acentuadas (quadrados de grade de 2 mi (3,2 km), contornos de 50 pés)
Viaduto de Cannington, perto de Uplyme , mostrando arco de reforço de tijolos após afundamento
Viaduto Cannington próximo ao arco
Leitura adicional
- Ferrovias perdidas de Dorset Leslie Oppitz. Countryside Books 2001. ISBN 1-85306-696-6
- A estrada de ferro Axminster para Lyme Regis EJ Rose. Publicações da Kingfisher Railway. 1982.
- De Devon a Dorset, A história do ramo Lyme Regis Martin Smith e George Reeve. Irwell Press Ltd .. 2013.