Voo de carga aérea da Coreia 8509 - Korean Air Cargo Flight 8509

Voo de carga aérea da Coreia 8509
Uma grande aeronave de carga com as cores da Korean Air Cargo
O 747 envolvido no acidente encontra-se no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris em 1992.
Acidente
Encontro 22 de dezembro de 1999
Resumo Mau funcionamento do instrumento levando a erro do piloto
Local Great Hallingbury , Inglaterra, Reino Unido
51 ° 51 23 ″ N 0 ° 12 59 ″ E / 51,85639 ° N 0,21639 ° E / 51.85639; 0,21639 Coordenadas : 51 ° 51 23 ″ N 0 ° 12 59 ″ E / 51,85639 ° N 0,21639 ° E / 51.85639; 0,21639
Aeronave
Tipo de avião Boeing 747-2B5F
Operador Carga Aérea Coreana
Cadastro HL7451
Origem do vôo Aeroporto Internacional Gimpo , Seul , Coreia do Sul
1ª escala Aeroporto Internacional de Tashkent , Tashkent , Uzbequistão
2ª escala Aeroporto de Londres Stansted , Inglaterra, Reino Unido
Destino Aeroporto de Malpensa , Milão, Itália
Ocupantes 4
Passageiros 0
Equipe técnica 4
Fatalidades 4
Sobreviventes 0

O voo de carga aérea da Coreia 8509 era um Boeing 747-2B5F , registrado HL7451 e com destino ao aeroporto de Milão-Malpensa , que caiu devido a um mau funcionamento do instrumento e erro do piloto em 22 de dezembro de 1999, logo após a decolagem do Aeroporto Stansted de Londres, onde a etapa final do seu rota da Coreia do Sul para a Itália tinha começado. A aeronave caiu na Floresta Hatfield perto da vila de Great Hallingbury , perto, mas longe de algumas casas. Todos os quatro tripulantes a bordo morreram.

A aeronave

A aeronave envolvida era um cargueiro Boeing 747-200F de 19 anos, com registro HL7451. Voada pela primeira vez em 4 de abril de 1980, a aeronave completou 15.451 voos com um tempo total de voo de 83.011 horas antes de seu voo fatal.

Falha de INU e falha de reparo

Após a partida do avião de Tashkent no segmento de vôo anterior, uma de suas unidades de navegação inercial (INUs) havia falhado parcialmente, fornecendo dados de rolagem errôneos para o indicador de direção de atitude do capitão (ADI ou horizonte artificial). O ADI do primeiro oficial e um ADI de reserva estavam corretos, um alarme comparador chamou a atenção para a discrepância e, à luz do dia, a indicação errada foi facilmente identificada. O seletor de entrada do ADI foi trocado para a outra INU e as indicações corretas retornaram.

Em Stansted, os engenheiros que tentaram reparar o ADI não tinham o manual de isolamento de falhas correto disponível e não pensaram em substituir o INU. Um deles identificou e reparou um plugue de conexão danificado no ADI. Quando o ADI respondeu corretamente ao seu botão "Teste", eles acreditaram que a falha havia sido corrigida, embora este botão só testasse o ADI e não o INU. O seletor de entrada do ADI foi deixado na posição normal.

Equipe de bordo

A tripulação de vôo consistia no Capitão Park Duk-kyu de 57 anos ( Hangul : 박득규, Hanja : 朴 得 圭, RR : Bak Deuk-gyu , MR : Pak Tŭkkyu ), Primeiro Oficial Yoon Ki-sik de 33 anos ( Hangul : 윤기식, Hanja : 尹 基 植, RR : Yun Gi-sik , MR : Yun Kishik ), Engenheiro de Voo Park Hoon-kyu de 38 anos ( Hangul : 박훈규, Hanja : 朴 薰 圭, RR : Bak Hun-gyu , MR : Pak Hun'gyu ), e o mecânico de manutenção de 45 anos Kim Il-suk ( Hangul : 김일석, Hanja : 金 日 奭, RR : Gim Il-seok , MR : Kim Ilsŏk ). O capitão era um ex- coronel e piloto da Força Aérea da República da Coréia e um aviador altamente experiente, com um total de 13.490 horas de vôo - 8.495 das quais foram acumuladas voando Boeing 747s. O primeiro oficial, em contraste, era relativamente inexperiente, com apenas 195 horas de experiência de vôo no 747 e um total de 1.406 horas de vôo. O engenheiro de vôo, assim como o capitão, tinha muita experiência em voar 747s - 4.511 de seu total de 8.301 horas de vôo foram acumuladas neles. O mecânico de manutenção estava envolvido no reparo com falha da INU.

Voo

Estava escuro quando o avião decolou do Aeroporto Stansted de Londres , com o capitão voando. Quando o capitão tentou inclinar o avião para virar à esquerda, seu ADI mostrou que não estava inclinando, mas o alarme do comparador soou repetidamente. O primeiro oficial, cujo próprio ADI teria mostrado o verdadeiro ângulo do banco, deixou de participar das técnicas de gerenciamento de recursos da tripulação completa , não dizendo nada para desafiar as ações de seu capitão, nem fez qualquer tentativa de assumir o vôo com seus próprios controles. O engenheiro de vôo mais velho e experiente gritou "margem" quatro vezes em 19 segundos, mas o capitão ignorou seus avisos, continuou a ignorar o alarme, não respondeu verbalmente e, na verdade, continuou a aumentar o ângulo da margem esquerda. Às 18:38, 55 segundos após a decolagem, a asa esquerda do vôo 8509 se arrastou ao longo do solo, então a aeronave mergulhou no solo a uma velocidade entre 250 e 300 nós , em uma inclinação de 40 ° para baixo e atitude de 90 ° para a margem esquerda . A aeronave explodiu com o impacto.

Rescaldo

Após a investigação, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB) emitiu recomendações à Korean Air para revisar seu programa de treinamento e cultura da empresa, a fim de promover uma atmosfera mais livre entre o capitão e o primeiro oficial. A primeira recomendação do relatório final do acidente do AAIB foi que:

A Korean Air continua a atualizar seus programas de treinamento e garantia de qualidade de vôo, para acomodar a evolução do Crew Resource Management e os desenvolvimentos da indústria, para tratar de questões específicas de seu ambiente operacional e garantir a adaptação de material de treinamento importado para acomodar a cultura coreana.

O AAIB também recomendou que a companhia aérea revisse seus procedimentos de manutenção. A segunda e a terceira recomendações são:

A Korean Air continua a revisar sua política e procedimentos para suporte de manutenção em destinos internacionais com o objetivo de implantar um número suficiente de seus próprios engenheiros em tempo integral na estação externa ou delegar toda a tarefa a outro operador ou organização de manutenção terceirizada localmente baseada no destino (Full Technical Handling). Se nenhuma dessas abordagens for praticável, os arranjos de suporte devem ser detalhados e de tal clareza que evite confusão. A Korean Air revisa sua política e procedimentos para assegurar que uma cópia das páginas relevantes do Diário Técnico e quaisquer outros documentos de certificação de trânsito sejam deixados no solo no ponto de partida.

Na cultura popular

Um episódio de Mayday de março de 2012, também chamado de Air Crash Investigation no Reino Unido e no resto do mundo (Temporada 11, Episódio 7), intitulado "Bad Attitude" ou "Stansted Crash", investiga esse acidente.

Veja também

Referências

links externos