Leo Goossen - Leo Goossen

Leo Goossen
Nascer	( 1892-06-07 )7 de junho de 1892 Kalamazoo , Michigan
Faleceu	4 de dezembro de 1974 (04/12/1974)(com 82 anos) Los Angeles , Califórnia
Nacionalidade	americano
Ocupação

Leo William Goossen (7 de junho de 1892 - 4 de dezembro de 1974) foi um desenhista, engenheiro mecânico e designer de automóveis. Ele é conhecido por seu trabalho com Harry Miller e seu longo envolvimento no design e no desenvolvimento contínuo do motor de corrida de quatro cilindros Offenhauser ("Offy").

Goossen é considerado o mais proeminente designer americano de motores de corrida ao longo de um período de cinquenta anos que começou no início dos anos 1920.

Primeiros anos

Os pais de Goossen, Izaac e Kate, imigraram da Holanda para os Estados Unidos. Eles se estabeleceram em Kalamazoo, Michigan , onde Goossen nasceu. A família mudou-se mais tarde para Flint, Michigan .

Em 1908, Goossen deixou a escola aos 16 anos para trabalhar como operador de máquina de projeto no departamento de engenharia da divisão Buick da nascente General Motors . Ele continuou sua educação tendo aulas de matemática e engenharia à noite.

O trabalho de Goossen chamou a atenção de dois diretores da Buick na época: o engenheiro-chefe Enos Anson (EA) de Waters e o projetista de motores Walter E. Marr. Quando Marr se aposentou e se mudou para Chattanooga, Tennessee , ele continuou a trabalhar em projetos especiais para a divisão. Goossen mudou-se para Chattanooga para colaborar com Marr.

Por volta de 1917, Goossen foi diagnosticado com tuberculose, descoberta durante um exame médico militar. Ele passou um tempo em um sanatório, mas foi orientado a se mudar para um clima mais seco para completar sua convalescença.

Goossen deixou Buick em janeiro de 1919 e mudou-se para o sudoeste dos Estados Unidos. Enquanto estava lá, ele trabalhou brevemente como vaqueiro perto de Silver City, Novo México .

Do Novo México Goossen foi para Los Angeles. Ele se candidatou a um emprego na oficina de carros de corrida Miller e apresentou uma carta de referência escrita por Walter P. Chrysler . Goossen começou a trabalhar para Miller em agosto de 1919.

Carreira em design automotivo

Década de 1910

A carreira de design de Goossen começou na Buick. No início, ele foi solicitado a criar traçados para os componentes usados ​​no Buick 60 Special 1910 , também chamado de "Buick Bug". Ele projetou o motor para um protótipo de ciclocarro Buick 1914. Ele também esteve envolvido no projeto do motor V12 Buick "Twin-Six" 1915, bem como de um V6.

Década de 1920

Depois de se mudar para Miller, um dos primeiros projetos de Goossen foi produzir desenhos para um carro de corrida avançado cujo design já estava concluído. Seu primeiro grande projeto de motor foi concluir o projeto do motor T-4 de quatro cilindros em linha reta de quatro cilindros com duplo comando no cabeçote (DOHC) para impulsionar o "TNT Special" de Edward Maier, em homenagem à TNT Auto Company de Maier. Os designs de dreno de válvula de Goossen incluíam uma variação dos tuchos de taça que ele vira em um motor de votação danificado , mas no design de Goossen a superfície superior do taco era arredondada.

De dezembro de 1920 a janeiro de 1921, Goossen trabalhou com o piloto de corrida Tommy Milton para projetar um novo motor, que Milton encomendou a Miller. O motorista Ira Vail também encomendou uma cópia do motor. O motor era um motor DOHC de oito cilindros em linha com quatro válvulas por cilindro , cárter em barril, bielas tubulares, três rolamentos principais e cilindros e cabeçotes fundidos em bloco. Este motor, chamado Miller 183 , estabeleceu o padrão para muitos dos designs subsequentes de Goossen.

As mudanças nas regras do motor anunciadas para o Indianápolis 500 de 1923 levaram Miller a fazer Goossen projetar um motor de cilindrada reduzida baseado no 183, chamado Miller 122 . Este motor apareceu em 1922.

Enquanto muitos dos conceitos desenvolvidos na mesa de desenho de Goossen vieram diretamente de Miller, o design de detalhes foi cada vez mais deixado para Goossen. O próprio Miller não teve educação formal em engenharia. Eventualmente, Miller parou até mesmo de verificar os desenhos finais de Goossen. O mestre maquinista Fred Offenhauser usou os desenhos de Goossen para produzir as peças.

Em 1923, Goossen participou do projeto de um sistema de tração dianteira que foi usado em muitos pilotos de Miller em Indianápolis. Miller solicitou uma patente para o sistema em 1925, que foi concedida em 1927.

O sistema de tração dianteira de Miller foi licenciado por Errett Lobban Cord para uso no Cord L-29 . Miller recebeu $ 1000 por mês de taxa de licenciamento. Para uso no Cord, o sistema foi amplamente modificado por Goossen e o engenheiro de cordas CW Van Ranst . O primeiro protótipo estava funcionando em 1927.

Em 1922-23, Goossen produziu uma conversão de cabeçote de cilindro DOHC para o motor Ford Modelo T de quatro cilindros que foi usado por Harry Hooker em seu especial "Hooker 99" dirigido por Elbert "Babe" Stapp.

Em 1926, Goossen produziu um motor marítimo chamado Miller 151 . Este motor foi reaproveitado por alguns pilotos / proprietários para uso em carros de corrida. Isso iria influenciar o motor Offenhauser de quatro cilindros. Schofield produziu uma versão do 151 ampliada para 3,0 L (183 cu in). Em 1930, Miller orientou Goossen a elaborar uma versão ainda maior. Enquanto alguns motores de 200 c³ (3,3 L) foram construídos, o motor logo foi ampliado para 220 cúbicos (3,6 L).

Outro novo Miller Indianapolis de oito em linha apareceu em 1927. Chamado de Miller 91 , ele deslocava apenas 91 cúbicos (1,5 L) e tinha duas válvulas por cilindro. Com a adição de um superalimentador centrífugo, os primeiros 91s produziram 148 cv (110,4 kW), enquanto alguns posteriores chegaram a 285 cv (212,5 kW). Goossen chamou o Miller 91 de seu "bebê".

Goossen projetou um motor marítimo de oito cilindros chamado Miller 148 . Construído em 1928, foi usado no barco de corrida Miss Rioco III . Barco e motor quebraram e afundaram em seu passeio inaugural. O motor foi posteriormente recuperado e finalmente restaurado em 2007.

Em um esforço para aumentar a participação dos principais fabricantes de automóveis nas 500 milhas de Indianápolis, o presidente da Speedway, Eddie Rickenbacker, decretou uma série de mudanças importantes nas regras para a corrida de 1930. As mudanças ficaram conhecidas como "Fórmula de Sucata" e tornaram obsoletos os motores Miller de oito cilindros em linha. Em resposta, em 1929 Goossen projetou uma série de atualizações de três cabeçotes de cilindro para o motor Modelo A: um cabeçote plano de alta compressão, um OHV que ficou conhecido como cabeçote Miller Hi-Speed e um cabeçote DOHC.

O piloto de barcos James A. Talbot contratou Miller para projetar um par de novos motores para impulsionar um barco que iria disputar o Troféu Internacional Britânico de 1929, também conhecido como "The Harmsworth Cup ". Goossen e LA Orsatti compartilhavam a responsabilidade pelo design. Cada motor deveria ser configurado como um "W" de 24 cilindros com oito cilindros por banco, e usaria cilindros, componentes de válvulas e peças do sistema de ignição da Liberty . O sistema de ignição dupla era acionado por seis distribuidores de oito cilindros. Um novo cárter de alumínio foi projetado para manter o ângulo interbancário de 45 ° dos motores Liberty do doador, permitindo o mesmo tempo de ser usado. Outras peças novas incluíram os cames, carcaças de cames, hastes articuladas e virabrequins. Cada motor deslocou 3.298 cúbicos (54,0 L) e desenvolveu uma estimativa de 1.100 cv (820,3 kW) a 2.600 rpm. O motor foi chamado de Miller-Liberty 3300 . Os motores foram instalados no barco de Talbot, chamado Miss Los Angeles II . Quando instalado, a rotação do virabrequim de um motor era oposta à do outro. Miss Los Angeles II terminou em segundo lugar no Harmsworth 1929. Posteriormente, os motores foram comprados pela Cragar Corporation com a intenção de impulsionar um carro chamado América 1 em uma tentativa de bater o recorde mundial de velocidade terrestre, mas o carro nunca foi construído.

Em 7 de fevereiro de 1929, Miller vendeu sua empresa para a Schofield Corporation, que criou uma subsidiária chamada Miller Production Corporation Limited, mas que era comumente chamada de Miller-Schofield. Com US $ 5.000.000 de capitalização, a empresa deveria fabricar motores Miller para uso aeronáutico, marítimo e automotivo. De Miller, a nova empresa recebeu maquinário, desenhos e padrões, e os direitos da série de cabeçotes de cilindro de desempenho projetados por Goossen para o motor Modelo A / B da Ford. A versão OHV e um pequeno número de cabeçotes DOHC foram construídos por Miller-Schofield. Goossen também foi para Schofield, onde seu salário subiu para US $ 100 por mês. Em outubro de 1929, o mercado de ações despencou e, logo depois disso, Gilbert Beesemyer, um dos diretores da Schofield, admitiu ter desviado mais de US $ 8 milhões da Guarantee Building & Loan Company. Schofield e a Miller Production Corporation entraram com pedido de falência em 1 de dezembro de 1930. Miller abriu sua própria empresa novamente, com Goossen como freelancer para ele, incluindo a elaboração de um cilindro de 255 cu in (4.179 cc) a pedido de Offenhauser, que era executando sua própria loja neste momento e contratando de volta para Miller. Goossen não ingressou na Offenhauser em tempo integral até 1944. Quando a Miller-Schofield faliu, a empresa Cragar comprou os ativos da Miller-Schofield e colocou os cabeçotes OHV Modelo A / B de Goossen de volta à produção.

Década de 1930

Com o apoio financeiro da Stutz Motor Company , o engenheiro e piloto Frank Lockhart construiu um streamliner chamado Stutz Black Hawk Special para desafiar o recorde de velocidade terrestre . O motor do carro foi construído por Riley Brett . O motor consistia em duas extremidades superiores Miller 91 montadas em um cárter comum em um ângulo de 35 °. Os bancos de cilindros retiveram seus virabrequins individuais, que eram engrenados juntos no cárter, com a energia saindo por uma engrenagem de saída montada baixa na caixa. Os motores combinados foram sobrealimentados e Lockhart adicionou dois intercoolers. Em 25 de abril de 1928, o carro saiu de controle durante o retorno de uma tentativa de recorde em Daytona Beach, jogando Lockhart para a morte. O motor foi recuperado e mais tarde se tornou a base sobre a qual o carro Sampson IC-30 Indy de 1930 foi construído. Goossen se envolveu no projeto nessa época, trabalhando com Brett para projetar um novo chassi de alumínio com seção em caixa para o carro. A suspensão dianteira usou molas de lâmina elípticas um quarto paralelas, enquanto na traseira um tubo De Dion foi suspenso em barras de torção paralelas. O carro apareceu nas 500 milhas de Indianápolis de 1930 para a primeira corrida da chamada "Fórmula Junk". Impulsionado por Louis Meyer, ele assumiu a liderança, mas teve que fazer reparos. O carro terminou em quarto lugar.

Também apareceu em Indianápolis em 1930 um carro chamado Summers-Miller. Harry Hartz pediu a Miller para produzir uma nota oito revisada para ele. Goossen começou com o Miller 122 e o ampliou para 2,5 litros cúbicos. Este motor foi instalado no carro e venceu a Indianápolis 500 de 1930 nas mãos do motorista Billy Arnold .

Além da taxa de licenciamento mensal de $ 1000 que Miller recebeu pelos direitos de seu sistema de tração dianteira, ele recebeu um novo Cord Brougham Sedan movido por um motor Lycoming de oito cilindros em linha. Miller queria um motor mais potente para substituir o Lycoming. Goossen fez o projeto para o novo motor. O motor resultante foi um motor V16 com dois bancos em linha de oito cilindros colocados em um cárter do barril com um ângulo incluído de 35 ° entre os bancos. Cada banco em linha era feito de dois módulos de quatro cilindros retos com cabeçotes de cilindro integrados. Cada cabeça de cilindro tinha duas árvores de cames à cabeça e duas válvulas por cilindro. O deslocamento foi de 303 cu in (5,0 L) e a potência de saída foi de 300 hp (223,7 kW). Em 1931, esse motor apareceu em um carro de corrida de Indianápolis. O carro estava em terceiro lugar quando parou para ter seus dezesseis plugues substituídos devido a sujeira. Retornou à pista e rodava na sétima posição quando teve que se retirar devido a uma biela quebrada. Um ano depois, o motor e o carro apareceram novamente, mas caíram fora da corrida devido a uma linha de óleo quebrada.

Na corrida de Indianápolis de 1931, Miller conheceu o construtor de barcos a motor e piloto Garfield Arthur "Gar" Wood . Wood queria um par de motores para um barco que recuperasse o recorde de velocidade na água dos britânicos e seus motores Rolls-Royce "R" aero V12. Miller propôs um V16 como o 303, mas muito maior. Miller e Goossen projetaram o motor, enquanto Ev Stevenson trabalhou no sistema de lubrificação e nos cabeçotes. O motor era um DOHC V16 de quatro válvulas por cilindro com um ângulo de 54 ° entre os bancos de cilindros e um compressor Schwitzer-Cummins por banco fornecendo ar a 10 psi (68,9 kPa). O diâmetro e o curso originais eram de 4,375 pol. × 4,50 pol. (111 mm × 114 mm), mas a solicitação de Wood por um motor ainda maior resultou na elevação do diâmetro para 4,4375 pol. (113 mm) para um deslocamento final de 1.113,5 pol. (18,2) EU). Cada motor desenvolveu aproximadamente 1.800 cv (1.342,3 kW) a 6.000 rpm. Os motores foram instalados no Miss América VIII de Wood . Depois de não conseguir bater o recorde mundial durante uma tentativa em 25 de outubro de 1931, Wood vendeu os motores sem os compressores. Barco e motores foram finalmente reunidos.

Depois da Indy de 1931, Miller propôs construir duas cópias de um carro com tração nas quatro rodas avançado para a corrida de 1932 como uma ferramenta promocional para a FWD Company of Clintonville, Wisconsin. Goossen contribuiu com um novo motor DOHC V8 de 308 cu in (5,0 L) com virabrequim de 180 °, cárter dividido e mancais principais babbit com tampas de mancal removíveis. Os carros apareceram na Indy em 1932, um patrocinado pela FWD Company, o outro por William AM Burden , um descendente de Cornelius Vanderbilt . Ambos os carros se aposentaram.

Antes da corrida de Indy de 1932, Hartz tinha ido à revigorada oficina de corrida de Miller pedindo outro aumento no deslocamento. Em março de 1932, Goossen usou os mesmos métodos que usou para produzir o motor 152 de 1930 para criar um novo oito direto que deslocou 183 cúbicos (3,0 L). Um derivado de quatro cilindros deste motor foi a base do motor Miller Midget.

Miller e Goossen foram convidados à casa de Burden para discutir um projeto para um carro de estrada exclusivo. Burden e Victor Emanuel queriam que Miller construísse duas cópias do carro de estrada mais exclusivo e de maior desempenho da época. Mais tarde, Emanuel saiu do projeto, então apenas uma única cópia foi concluída. O carro era um roadster de nariz comprido com tração nas quatro rodas e outro V16 como motor. O deslocamento era próximo ao do motor 303 anterior, mas os bancos de cilindros estavam separados por 45 ° no motor Burden, e ele estava sobrealimentado. Goossen estimou a potência em 500 hp (372,8 kW). A conclusão do carro foi adiada pela falência de Miller, mas acabou sendo entregue. Burden vendeu o carro de volta para a fábrica por $ 600,00.

Em 8 de julho de 1933, os credores da Miller entraram com um pedido de falência involuntária contra a Harry A. Miller Inc. As reivindicações da Offenhauser contra a Miller foram liquidadas em troca de máquinas-ferramentas da loja Gramercy da Miller. Padrões para o motor Miller 220 também acabaram com Offenhauser. Goossen nunca recuperou o salário perdido, forçando ele e sua esposa a se mudarem de sua casa para acomodações menores.

Em 1933, a pedido de Offenhauser, Goossen revisou extensivamente o motor 220 incorporando recursos do Miller V16 e do motor Miller Midget que era essencialmente metade de um Miller 183 de oito em linha, bem como ideias de outros experimentadores como Art Sparks . Em 1934, o motor foi inicialmente chamado de Miller / Offenhauser, mas foi renomeado "Offenhauser" um ano depois. Em 1937, o motor cresceu novamente, para 270 cu in (4,4 L).

Em meados da década de 1930, Preston Tucker começou a promover a idéia de um carro de corrida de Indianápolis com motor V8 da Ford para a Ford. Em fevereiro de 1935, a Ford aceitou a ideia. Tucker recorreu a Miller para projetar um chassi moderno para o carro. Os carros teriam tração dianteira, usando Ford flathead V8s com cabeçotes Bohnalite. Goossen contribuiu com o design de uma nova caixa de transferência para os carros de tração dianteira. Quatro carros apareceram em Indianápolis em 12 de maio de 1935, com Miller como patrocinador. Nenhum dos carros terminou.

O piloto Wilbur Shaw pediu a Goossen para projetar um novo carro para o Indianápolis 500 de 1935 . O projeto foi financiado por Gil Pirrung . A construção ocorreu durante o inverno de 1934/35 na área de Los Angeles. Goossen projetou um sistema de tração dianteira que era mais forte e mais simples do que o usado por Miller. O motor de quatro cilindros e oito válvulas deslocou 3,6 L (220 cúbicos) e foi um dos dois primeiros motores oficialmente denominado "Offenhauser". O carro, chamado de "Pirrung Special" ou "Shaw Indy Special 1935", apareceu na Indy em 1935, onde terminou em segundo lugar.

Em agosto de 1936 Goossen foi contratado por Sparks para projetar um novo motor de seis cilindros em linha incorporando as idéias de Sparks para o Indianápolis 500. O motor, mais tarde conhecido como "Big Six", era uma válvula DOHC 2 de 336 cu pol. (5,5 L) -por cilindro seis em linha que era alimentado por um superalimentador centrífugo. Foi fabricado pela Offenhauser com montagem final pelo próprio pessoal do Sparks. Ele estabeleceu a volta de qualificação mais rápida em Indianápolis em 1937, mas desistiu devido a problemas no supercharger.

Goossen e Offenhauser estiveram envolvidos em um redesenho da embreagem no carro recorde de velocidade terrestre Thunderbolt após uma falha de embreagem durante sua corrida de 6 de novembro de 1937. A embreagem revisada foi usada para a tentativa de recorde do carro em 19 de novembro de 1937. O proprietário / motorista George Eyston estabeleceu um novo recorde de milhas de velocidade terrestre de 311,42 mph (501,18 km / h) e um novo recorde de quilômetros de 312,20 mph (502,44 km / h) que dia.

Em 1938, o Bowes Seal Fast Special , também chamado de Stevens / Winfield Special , apareceu na Indy. O carro foi construído por Myron Stevens , com os sócios Louis Meyer , Al Jones e Bob Bowes, da empresa de remendos Bowes Seal Fast. Jones e Meyer mais tarde desistiram do projeto, embora Meyer dirigisse o carro em Indy em 1938 e 1939. Com a contribuição de William Clement "Bud" Winfield , Goossen projetou um DOHC 179 cu in (2,9 L) com oito cilindros em linha. Havia duas válvulas por cilindro, com um ângulo incluído de 84 ° graus entre elas. O motor usava barras de torção nos eixos de comando para acionar o supercompressor e absorver choques de mudanças nas cargas de acionamento. Goossen experimentou turbocompressores tipo vane e Roots antes de finalmente escolher um soprador centrífugo Miller. Depois que Meyer se aposentou das corridas, o piloto Rex Mays postou alguns bons resultados com o carro.

Em 1938, o industrial Lew Welch e Winfield embarcou em um projeto para construir um novo carro Indy com motor V8. Goossen trabalhou no motor, que era um DOHC V8. Os cilindros e cabeças foram fundidos em bloco em grupos de quatro, com uma separação maior entre os cilindros 2–3 do que entre 1–2 e 3–4. Havia uma válvula de admissão e uma válvula de exaustão em cada câmara hemisférica de combustão , com um ângulo incluído de 84 ° entre as válvulas. Os bancos de cilindro foram presos a um cárter de liga de alumínio. O virabrequim plano funcionava em três rolamentos. O diâmetro do motor foi de 3,185 pol. (81 mm) e o curso, de 2,84 pol. (72 mm); o deslocamento total foi de 181 polegadas cúbicas (3,0 L). A indução foi aumentada por meio de um superalimentador centrífugo de 10 pol. (254 mm) acionado por engrenagens de corte reto e funcionando a 5,35 vezes a rotação do motor, fornecendo até 30 psi (206,8 kPa) de impulso. Uma vez que foi projetado para ser instalado em um chassi de tração dianteira, a transmissão do eixo de comando ficava na extremidade do volante do motor, enquanto o supercompressor era montado na extremidade oposta. A produção de energia foi estimada em 450 hp (335,6 kW). O motor apareceu pela primeira vez no Indianapolis 500 de 1941 em um chassi de tração dianteira Miller-Ford 1935 reformado e renomeado como outro "Bowes Seal Fast Special". Dirigido por Ralph Hepburn, o carro terminou em quarto lugar.

Década de 1940

Em 1943, Goossen projetou o transaxle de tração dianteira para o Blue Crown Specials de Lou Moore.

Na Indy de 1946, o motor V8 construído para a corrida de 1941 reapareceu. A potência agora era de até 510 hp (380,3 kW). Goossen havia projetado um novo chassi de tração dianteira que foi então construído por Frank Kurtis . O carro foi chamado de Novi Governor Special , e seu motor, o motor Novi . O motor ficou famoso por seu som distinto.

Em 1946, Offenhauser vendeu sua empresa para Lou Meyer e Dale Drake, que formaram a Meyer & Drake e continuaram a produção e desenvolvimento do motor Offy. Leo Goossen ficou com Meyer & Drake como engenheiro-chefe.

Década de 1950

Começando em 1953, Goossen reprojetou o motor Meyer & Drake para ser montado deitado a apenas 18 ° acima da horizontal para reduzir o centro de gravidade do carro. Isso exigiu muitas outras mudanças, incluindo um novo cárter e uma nova tampa para a caixa inferior do eixo de comando, entre outras coisas.

O promotor de corridas e proprietário da equipe JC Agajanian decidiu desenvolver um motor de Indianápolis baseado no bloco de estoque Studebaker V8. Ele contratou Goossen para projetar novos cabeçotes, resultando em um conjunto de cabeçotes DOHC com quatro válvulas por cilindro. O bloco Studebaker foi  perfurado em mais 3 ⁄ 16 pol. (4,76 mm) a 3,5625 pol. (90,5 mm), enquanto o curso padrão de 3,25 pol. (82,6 mm) foi retido nos primeiros motores, resultando em um deslocamento de 259 cúbicos (4,2 L) ) Com uma taxa de compressão de 12,8: 1 adequada para metanol combustível e a adição de um cárter seco e injeção de combustível Hilborn, a potência máxima foi estimada em 372 hp (277,4 kW) a 7200 rpm.

Para o empresário e dono da equipe de corrida das 500 milhas de Indianápolis de 1955, Howard Keck contratou Travers e Coon para desenvolver um carro Indy totalmente novo e aerodinâmico. Goossen foi contratado para projetar o motor, que deveria ser um V8. Keck encerrou o projeto e desistiu das corridas antes da corrida de 1955.

Em 1938, Joe Lencki, mecânico, proprietário da equipe e desenvolvedor do Lenckite (mais tarde renomeado microlubrificante zMAX), foi para Goossen para ter um motor projetado incorporando algumas das ideias de Lencki. Goossen projetou um motor DOHC de seis cilindros em linha de 270 cu pol. (4,4 L) com duas válvulas por cilindro em uma câmara de combustão hemisférica. O motor foi construído na oficina Offenhauser. Em 1939, em Indianápolis, este motor, no Burd Piston Rings Special , foi retirado devido a uma falha na bomba de combustível. Em 1940, Lencki voltou a Goossen para um motor revisado, um com uma nova cabeça de cilindro com quatro válvulas por cilindro em uma câmara de combustão de teto e um bloco que deslocou 260 cúbicos (4,3 L). Na Indy daquele ano, o carro se aposentou com uma haste de pistão lançada.

No final dos anos 1950, Goossen colaborou com Arnold Birner para desenvolver uma cabeça de cilindro multivalve DOHC para o motor Pontiac Trophy 4 de quatro cilindros . Instalado em um lakester de propriedade de Julian Doty e construído por August "Gus" Sommerfeld e Robert "Baldy" Baldwin da B and S Garage, o motor foi acionado pela primeira vez em 1960.

Década de 1960

No início dos anos 1960, Goossen prestou serviços de consultoria à Ford durante o desenvolvimento dos motores de corrida Indy V8 DOHC desse fabricante. Meyer & Drake Offy motor serial número 215 foi comprado pela Ford através de sua divisão "Auto Lite" em 31 de agosto de 1962 para estudar antes de projetar seu novo DOHC Indy V8. Acredita-se que tenha influenciado o motor da Ford.

Enquanto estava na Meyer & Drake, Goossen orientou Ed Donovan e também projetou as engrenagens originais para a empresa de Donovan.

Em junho de 1958, Lance Reventlow decidiu construir um carro de Fórmula Um . O chassi foi projetado pelo jovem engenheiro Marshall Whitfield e construído por Troutman e Barnes . Reventlow contratou Goossen para projetar um motor especificamente para o projeto, cuja fabricação seria feita por Travers e Coon of Traco. Com um design totalmente novo, o motor Scarab F1 era um motor de quatro cilindros em linha, colocado a 11 ° da horizontal. O cárter e o bloco do motor eram de uma só peça, fundidos em liga leve. Os cilindros tinham revestimentos úmidos pressionados. O furo e o curso finais foram de 3,75 pol. × 3,375 pol. (95,3 mm × 85,7 mm), resultando em um deslocamento de pouco mais de 149 pol. Cúbicos (2,4 L). A cabeça do cilindro era removível. O motor se destacou por utilizar válvula de acionamento desmodrômica para as duas válvulas, ajustadas em um ângulo incluso de 84 °, na câmara de combustão hemisférica de cada cilindro. O sistema desmodrômico foi baseado no usado pela Mercedes Benz em seu 300SLR, um carro ao qual Traco tinha acesso. Cada cilindro tinha duas velas de ignição. A produção de energia foi estimada na faixa de 210–230 hp (156,6–171,5 kW). Dois carros foram testados no Riverside International Raceway antes de serem enviados para a Europa para o Grande Prêmio de Mônaco de 1960 . A melhor finalização dos carros foi um décimo lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1960.

Em 1965, Lou Meyer vendeu sua parte da Meyer & Drake para se tornar distribuidor do Ford Indy DOHC V8. Dale Drake reorganizou-se como Drake Engineering. Goossen ficou com Drake como engenheiro chefe de design.

Década de 1970

A versão final da linhagem Offy em que Goossen trabalhou foi o que ficou conhecido como Sparks-Goossen-Drake (SGD), um motor com cilindrada reduzida para 183 c3 pol. (3,0 L) com adição de turboalimentação. Ele produziu desenhos para esta revisão durante o inverno de 1973-1974, entregando-os pouco antes de sua morte em 1974.

Ao longo de sua carreira, Goossen recebe o crédito de projetar vinte e quatro motores e metade dos carros completos. Diz-se que ele nunca participou de uma corrida.

Vida pessoal

Goossen se casou com Vera A. Babbs, uma professora, em 1929 na estação de Coconino , Arizona.

Vera Goossen morreu em 18 de fevereiro de 1935, pouco depois de o casal ter adotado a filha Marilyn.

Em novembro de 1974, Goossen sofreu um derrame e foi hospitalizado. Ele morreu em Los Angeles, Califórnia, em 4 de dezembro de 1974.

Legado

• Em 1967, Goossen recebeu o prêmio Distinguished Service Citation Award do Automotive Hall of Fame .
• Em 1978 foi admitido no Indianapolis Motor Speedway Museum.
• Consagrado no Hall de Honra da American Auto Racing Writers & Broadcasters Association em 1979.
• Em 1994 foi nomeado para o National Sprint Car Hall of Fame.

Referências

Leitura adicional

• Mueller, Mike (15 de novembro de 2006). Potência americana: 100 anos de excelentes motores automotivos . Motorbooks. ISBN 978-0760323274.
• "Leo Goossen". Estrada e trilha . Agosto de 1966. p. 63
• "Leo Goossen: O gigante silencioso da corrida". Tendência do motor . Abril de 1975.