Linha A (metrô de Buenos Aires) - Line A (Buenos Aires Underground)

Linha A
; Linha A
	Estação Plaza Miserere .
Visão geral
Termini	Plaza de Mayo ; San Pedrito
Estações	16
Serviço
Modelo	Trânsito rápido
Sistema	Metro de Buenos Aires
Operador (es)	Metrovías
Frota de trens	200 Series
Número de passageiros diário	258.000 (2018) 2,87%
História
Aberto	1913
Técnico
Comprimento da linha	10,8 km (6,7 mi)
Personagem	Debaixo da terra
Bitola	1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.)
Eletrificação	Catenária 1500 V DC
Mapa de rotas
	Lenda
	0 km
	0 mi
	0,1 km
	0,1 mi
	0,3 km
	0,2 mi
	0,7 km
	0,4 mi
	1,0 km
	0,6 mi
	1,4 km
	0,9 mi
	2,0 km
	1,2 mi
	2,5 km
	1,6 mi
	2,7 km
	1,7 mi
	3,3 km
	2,1 mi
	4,0 km
	2,5 mi
	4,7 km
	2,9 mi
	5,5 km
	3,4 mi
	6,2 km
	3,9 mi
	6,7 km
	4,2 mi
	7,0 km
	4,3 mi
	7,4 km
	4,6 mi
	8,3 km
	5,2 mi
	9,0 km
	5,6 mi
	9,7 km
	6 mi
	10,8 km
	6,7 mi
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A Linha A é a linha mais antiga do Metrô de Buenos Aires . Aberta ao público em 1º de dezembro de 1913, a primeira linha de metrô da América do Sul , do Hemisfério Sul e do mundo de língua espanhola. Isso fez de Buenos Aires a 13ª cidade do mundo a ter um serviço de transporte subterrâneo. A linha se estende por 9,8 km da Plaza de Mayo e San Pedrito e percorre toda a Avenida de Mayo e parte da Avenida Rivadavia , e é usada por 258.000 pessoas por dia.

No primeiro dia de serviço público (18 de dezembro de 1913), transportou 220.000 passageiros. A Linha A usou os carros usados em sua inauguração por pouco menos de um século. Esses carros foram construídos pela empresa belga La Brugeoise a partir de 1913 e foram reformados em 1927, quando sua estrutura de madeira foi modificada para uso exclusivo no subsolo.

Uma peculiaridade dos carros " pantógrafo " originais no "bonde subterrâneo" é que até 1926 eles tinham portas baixas nas extremidades para embarque da rua e portas altas no meio para carregamento das plataformas do túnel. Por esse motivo, a Linha A também pode ser considerada o primeiro "metrô leve sobre trilhos" do continente. Os velhos carros de madeira foram removidos em 2013 e substituídos por carros modernos.

A linha foi estendida duas vezes desde a conclusão da linha original em 1914, com a mais recente extensão de duas estações de San José de Flores e San Pedrito entrando em serviço em 27 de setembro de 2013.

História

Estação Congreso em construção em frente ao Congresso Nacional .

Eléctrico saindo do metro e continuando acima do solo em Caballito (1913).

Carro La Brugeoise na Plaza de Mayo , retirado brevemente da aposentadoria para celebrar o aniversário de 100 anos da linha.

Durante a primeira década do século 20 em Buenos Aires, o tráfego rodoviário aumentou drasticamente devido ao crescimento populacional. Em 1903 a cidade tinha 895.381 habitantes e contava com 4.791 carruagens e 60 carros, enquanto em 1913 contava com 1.457.885 pessoas, com 6.211 carruagens e 7.438 automóveis.

Por ser necessária a criação de novas formas de transporte de massa , em 1909 o Congresso concedeu à Ferrocarril del Oeste (FCO) ( Ferrovia Oeste de Buenos Aires ) a concessão para construir uma ferrovia subterrânea de mão dupla que uniria a via principal da Via Oeste de Buenos Aires. Ferrovia (atualmente a Ferrovia Sarmiento ) na estação ferroviária de Once , perto da rua Sadi Carnot (agora Mario Bravo) com o porto . Mas no dia 28 de dezembro daquele ano a Prefeitura da Cidade de Buenos Aires deu uma concessão à Anglo-Argentina Tramways Company (AATC), que operava 80% do sistema de bondes da época - talvez o maior do mundo- para construir um serviço ferroviário subterrâneo de passageiros.

Depois de uma disputa, ficou acertado que a Western Railway seria a linha de carga, mas apenas com uma linha em profundidade que permitiria a passagem da linha de passageiros do CTAA em um plano superior. Assim, a construção da Linha Anglo-Argentina teve início em 15 de setembro de 1911, com a empresa alemã Philipp Holzmann & Cia. como contratante. A construção desta linha envolveu a contratação de 1.500 trabalhadores e utilizou 31 milhões de tijolos, 108.000 sacos de cimento de 170 kg (370 lb) , 13.000 toneladas métricas (14.000 toneladas curtas) de suportes de ferro e 90.000 metros quadrados (970.000 pés quadrados) de isolamento camada. O investimento total para construir a linha foi de m $ n 17 milhões. m $ n 3 milhões foram investidos na escavação do túnel, m $ n 7 milhões na construção, m $ n 2,5 milhões nos 50 trens iniciais e m $ n 2 milhões na Oficina de Polvorín .

	Plaza de Mayo
	Peru
	Piedras
	Lima
	Sáenz Peña
	Congresso
	Pasco
	Alberti
	Plaza Miserere
Cor dos frisos em 1913

O troço Plaza de Mayo - Plaza Miserere foi inaugurado a 1 de Dezembro de 1913. No dia seguinte foi aberto ao público, transportando 220.000 passageiros. Foi o primeiro underground na América do Sul , no hemisfério sul e no mundo de língua espanhola. Buenos Aires se tornou assim a 13ª cidade do mundo a ter uma ferrovia subterrânea, atrás de Londres , Atenas , Istambul , Viena , Budapeste , Glasgow , Paris , Boston , Berlim , Nova York , Filadélfia e Hamburgo . Cada estação tinha 100 metros de comprimento e contava com frisos de cores específicas para fácil identificação.

A construção da estação Plaza Miserere foi executada por duas empresas, CTAA e FCO. Naquela época, a estação tinha dois trilhos para a ferrovia no meio, e dois pares de linhas para o metrô, que ficavam nas laterais. O trilho sul externo do metrô foi eliminado em 1926 e foi decidido estender a plataforma para tornar a transferência ferroviária-subterrânea mais conveniente.

O percurso foi estendido até a Estação do Rio de Janeiro em 1º de abril de 1914 e em 14 de julho desse ano até Caballito , rebatizado de Primera Junta em 1923. Além da Primera Junta, uma rampa foi construída em 1915 no centro da Avenida Rivadavia entre as ruas Cachimayo e Emilio Mitre , para trens de acesso à Oficina de Polvorín nas ruas Emilio Mitre e José Bonifacio, cobrindo um loop superficial compartilhado com o tráfego de bonde até 1963. Este percurso de 2 km é usado desde 1980 pela Asociación Amigos del Tranvía (Associação dos Amigos do Bonde) para execute o Bonde Histórico de Buenos Aires . A rampa tinha originalmente levado os passageiros à superfície para o cruzamento das avenidas Lacarra e Rivadavia , onde os trens continuavam circulando no nível da rua, serviço que foi cancelado em 31 de dezembro de 1926.

Desenvolvimentos recentes

Estação San José de Flores , inaugurada em 2013.

Em 1997, a estação Plaza Miserere foi declarada monumento histórico nacional. Com o passar dos anos, a maioria das estações da linha também foi declarada parte do patrimônio nacional da Argentina e, portanto, está protegida. Ao contrário de outras linhas, as estações originais preservam muito de sua aparência original e muitas estações também foram restauradas ou exibem exibições que mostram a história da linha.

Na primeira expansão da linha desde 1914, as estações Puán e Carabobo foram inauguradas em dezembro de 2008. Como parte da cerimônia de inauguração das duas estações, o prefeito Mauricio Macri dirigiu um dos trens La Brugeoise . Mais tarde, em setembro de 2013, foram inauguradas as estações de San José de Flores e San Pedrito , elevando a extensão da linha para 9,8 km e o número total de estações para 18, ao mesmo tempo em que agregou à linha mais 35.000 passageiros por dia. No mesmo ano, a linha também foi convertida de 1100 volts para 1500 volts para corresponder ao resto da rede.

Cronologia

Passageiros esperando nas plataformas das estações do Peru (início dos anos 1900).

1 de dezembro de 1913 - é inaugurada a Linha entre a Plaza de Mayo e a Plaza Miserere.
1 ° de abril de 1914 - estendida até o Rio de Janeiro.
1º de julho de 1914 - estendido a Caballito (renomeado para Primera Junta em 1923).
9 de novembro de 1934 - construída a Linha C , criando uma nova conexão na estação de Lima .
3 de junho de 1937 - Construída a Linha D , criando uma nova conexão na estação Peru .
17 de fevereiro de 1939 - a linha obteve seu nome atual, Linha A.
1953 - Pasco Sur e Alberti Norte são fechadas, deixando Pasco e Alberti com apenas uma plataforma cada.
24 de abril de 1966 - A linha E se estende até Bolívar , criando outra conexão na estação do Peru.
18 de outubro de 2007 - Linha H construída, criando uma nova conexão na Plaza Miserere
22 de dezembro de 2008 - Linha A estendida a Carabobo.
27 de setembro de 2013 - Linha A estendida até San Pedrito.

Frota de trens

1913–2013

Interior de um carro La Brugeoise , usado até 2013.

Um dos três carros UEC Preston sobreviventes na Oficina de Polvorín .

Enquanto a linha estava em construção, a Anglo-Argentine Tramways Company recebeu propostas de duas empresas para fornecer o material rodante para a linha: a empresa belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve e a British United Electric Car Company . Os modelos de bonde apresentados pelas respectivas empresas foram os carros La Brugeoise e o UEC Preston .

Este último foi conhecido por seu design interior extravagante, com materiais exóticos e a UEC enviou 4 desses bondes para Buenos Aires para consideração do AATC. No final das contas, a empresa optou por ir com os bondes belgas e 125 deles foram construídos para atender a linha, embora os 4 bondes Preston também tenham sido mantidos para servir na linha. Em 1927, os bondes foram convertidos em carros subterrâneos seguindo a extensão da linha subterrânea e o abandono de seu segmento de superfície.

Os carros UEC Preston deixaram de serviço em 1977 e os 3 modelos restantes são usados hoje no Bonde Heritage de Buenos Aires e também em ocasiões especiais na Linha A do metrô, como durante seu aniversário de 100 anos. Os carros Brugeoise permaneceram em serviço, embora várias tentativas ao longo dos anos tenham sido feitas para modernizar a frota (como foi feito com alguns carros modernizados pelo Grupo Emepa na década de 1980) ou substituir o material rodante completamente. Uma dessas tentativas de substituir o material rodante foi com a compra de 96 carros Alstom Metropolis em 2001; no entanto, eles foram atribuídos à Linha D em vez da Linha A.

Depois de 96 anos de serviço contínuo, os carros La Brugeoise estavam se aproximando de sua retirada final de serviço em 2009. As peças sobressalentes para esses trens não estavam mais disponíveis no mercado, então eles tiveram que ser feitos sob encomenda na Oficina Polvorín , onde La Brugeoise as unidades e outro material rodante subterrâneo de Buenos Aires são mantidos e reparados por pessoal altamente qualificado e qualificado. A essa altura, já estava sendo discutido que esses carros antigos sobreviventes poderiam continuar operando como atração turística nos feriados e domingos.

Segundo a Metrovías , operadora privada do Metrô de Buenos Aires, as unidades passam por um check-up de rotina a cada 20 dias e, a cada quatro anos, são realizadas manutenções pesadas. Apesar de seus 96 anos de serviço ininterrupto, os trens La Brugeoise tiveram uma das menores médias de falhas mecânicas da rede: 19 a cada 100.000 km.

2013 – presente

Interior do material rodante da Série 200 , utilizado a partir de 2013.

Trem da CNR em San Pedrito .

Em 2013, após 99 anos de serviço contínuo, os carros Brugeoise foram definitivamente retirados de serviço em 12 de janeiro de 2013, 11 meses antes de seu 100º aniversário. Eles foram substituídos por novo material rodante CNR , que foi lentamente introduzido conforme as unidades chegavam da China. O material circulante original foi mantido desde então, alguns em exposição e alguns sendo convertidos para 1500 V para prestar serviços turísticos na linha. Em dezembro de 2013, foi aprovada uma lei que significava que toda a frota de La Brugeoise receberia o status de proteção e, portanto, só seria doada a organizações dedicadas à sua restauração e preservação.

Os 45 carros da Série 200 CNR que chegaram em 2013 não eram suficientes para cobrir toda a frota da linha, então ela teve que ser complementada por uma frota temporária de 35 carros Fiat-Materfer , que ainda não era suficiente para substituir os 120 La Brugeoise unidades. Além dos trens Materfer, alguns trens adicionais da Siemens-Schuckert Orenstein e Koppel reformados foram adicionados à frota temporária; no entanto, a substituição do material rodante coincidiu com a inauguração das estações de San José de Flores e San Pedrito no mesmo ano. a linha ainda apresentava um sério defeito em seu material rodante, causando uma queda no número de passageiros.

Nesse ínterim, mais 105 carros da Série 200 foram encomendados da China para que a linha fosse atendida em sua totalidade por 150 desses carros e, assim, os carros Siemens O&K pudessem ser completamente retirados de serviço e os carros Materfer movidos para a Linha E a tempo de sua extensão ao Retiro . Esses carros têm chegado de forma constante ao país desde 2015 e estão sendo incorporados à linha a fim de recuperar a queda na frequência e no número de passageiros desde a aposentadoria dos carros de La Brugeoise. Espera-se que a última unidade CNR chegue entre 2016 e 2017, quando o material rodante da Linha A será composto inteiramente da Série 200.

Estações fantasmas

Existem duas estações fantasmas na linha. São Alberti Norte e Pasco Sur , que foram fechadas em 1953. Ambas as estações tinham uma plataforma única que permitia o embarque de trens em apenas uma direção, enquanto as plataformas opostas (localizadas perto de cada uma das estações fantasmas) permanecem abertas como Alberti e Pasco .

Galeria

Uma das entradas originais da linha
Obras de construção (c.1912)
Carro La Brugoise antes da conversão
Interior da estação peru
Sinalização original na estação Pasco
Entrada da estação Avenida de Mayo
Quiosque na estação Castro Barros
Carros UEC Preston também foram usados na linha
Interior da estação Congreso
Estação Lima de agosto de 2017
Cabine do condutor de um trem CNR

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Cronologia

Frota de trens

1913–2013

2013 – presente

Estações fantasmas

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Veja também

Referências

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