Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway - Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Modelo	Privado
Indústria	Estrada de ferro
Antecessor	Sheffield, Ashton-under-Lyne e Manchester Railway Sheffield e Lincolnshire Junction Railway Great Grimsby e Sheffield Junction Railway (fundidos)
Fundado	1847
Extinto	1897 (mudança de nome)
Destino	Mudança de nome
Sucessor	Great Central Railway
Quartel general	Manchester, Inglaterra
Pessoas chave	James Joseph Allport Edward Watkin
Produtos	Transporte ferroviário

O Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) foi formado em 1847 quando Sheffield, Ashton-under-Lyne e Manchester Railway se juntaram a companhias ferroviárias autorizadas mas não construídas, formando uma rede proposta de Manchester a Grimsby . Ele seguiu uma política de expandir sua área de influência, especialmente ao chegar a oeste até Liverpool, o que acabou por fazer por meio da rede do Comitê de Linhas de Cheshire em parceria conjunta com a Great Northern Railway e a Midland Railway .

Seu tráfego dominante era de minerais, principalmente carvão, e o mercado principal estava em Londres e no sul da Inglaterra. Dependia de outras linhas para transportar o tráfego para o sul. A London and North Western Railway foi um parceiro excepcionalmente hostil e, nos anos posteriores, a MS&LR aliou-se à Great Northern Railway. O tráfego de passageiros, especialmente em torno de Manchester, também era uma importante área de negócios, e trens expressos bem patrocinados para Londres eram operados em colaboração com a GNR. No entanto, o MS&LR nunca foi muito lucrativo.

Por muitos anos, seu gerente geral, e então presidente, foi Edward Watkin , um líder dinâmico que às vezes permitia que a vaidade pessoal conduzisse suas prioridades. Watkin estava determinado a que a MS&LR tivesse sua própria rota para Londres, e esse se tornou o esquema para a Extensão de Londres, um projeto terrivelmente caro que corria o risco de alienar empresas amigas. O esquema de extensão de Londres mudou completamente o caráter do MS&LR e dominou seus anos finais. Em 1897, a empresa mudou seu nome para "The Great Central Railway", e foi com esse nome que a extensão de Londres foi inaugurada em 1899.

Origem

A Sheffield, Ashton sob Lyne and Manchester Railway foi inaugurada em 23 de dezembro de 1845. Sua linha percorria o túnel Woodhead , com um pouco mais de 3 milhas de comprimento. A linha se conectava com a ferrovia de Manchester e Birmingham em sua extremidade oeste e tinha um terminal básico em Sheffield em Bridgehouses . Havia uma ramificação de Dinting para Glossop e outra da Guide Bridge para Stalybridge . O SA&MR estava com pouco dinheiro durante a construção, e o Woodhead Tunnel foi construído como uma via única para economizar dinheiro.

À medida que a Railway Mania se instalou, tornou-se evidente que a ampliação da rede dominada por uma empresa ferroviária era a chave para a sobrevivência competitiva e, em 1846, a SA&MR foi autorizada (pela Lei de 27 de julho de 1846) a amalgamar-se com três ainda não construídas ferrovias: eram:

• A ferrovia Great Grimsby e Sheffield Junction foi autorizada pela lei de 30 de junho de 1845 a construir de Gainsborough a Grimsby. Em Gainsborough, deveria se conectar com a proposta Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , e isso justificou a palavra "Sheffield" em seu título. Uma nova lei de 26 de junho de 1846 autorizou uma ramificação de Wrawby South Junction em Barnetby até Lincoln , e uma extensão de lá para Newark , na Great Northern Railway; e, além disso, uma filial para Barton-on-Humber de Brocklesby e uma filial para Cleethorpes de Grimsby.
• A Sheffield and Lincolnshire Junction Railway foi autorizada pela Lei de 3 de agosto de 1846 a construir de Sheffield a Gainsborough.
• A Sheffield and Lincolnshire Extension Railway também foi autorizada em 3 de agosto de 1846, conectando-se com a S & LJR em Clarborough Junction, a leste de Retford, e rodando a sudeste até Sykes Junction, ao norte de Lincoln, onde se juntou à Great Northern Railway e passou por executando poderes em Lincoln.

A fusão entrou em vigor em 1º de janeiro de 1847, e a empresa combinada foi denominada Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Tinha sede na estação Manchester London Road . A primeira reunião do conselho da empresa incorporada ocorreu em 6 de janeiro de 1847.

Canais

Além do interesse ferroviário, a nova MS&LR adquiriu uma rede de canais considerável. Sheffield, Ashton sob Lyne e Manchester Railway adquiriram três canais em março de 1846; eles eram

• o Canal Ashton (conectando Manchester, Ashton, Stalybridge e Stockport);
• o Canal Peak Forest , que ia de Ashton a Whaley Bridge, e que tinha uma extensão de placa para Dove Holes; e
• o Canal Macclesfield , que saía do Canal Peak Forest em Marple e tinha uma longa linha principal para o sul através de Macclesfield e Congleton para se juntar ao Canal de Trento e Mersey .

Esses canais custam à empresa £ 33.608 anualmente em pagamentos garantidos aos proprietários originais.

A Sheffield and Lincolnshire Junction Railway já havia comprado o Canal de Sheffield e foi investido na MS&LR em 22 de julho de 1848, e a MS&LR adquiriu o Canal de Chesterfield em 9 de julho de 1847.

Primeiros anos 1847-1849

Em 1847 a rede ferroviária da MS&LR consistia em nada mais do que a rede da SA&MR, com um pequeno acréscimo. No primeiro dia de 1847, uma curta conexão de ramal foi aberta do terminal de Sheffield para a estação Sheffield da Ferrovia Midland (antiga Ferrovia Sheffield e Rotherham ). Naquela época, o Midland se aproximava apenas da direção de Rotherham e tinha uma estação terminal adjacente a Wicker, com o nome dessa via. O curto elo de conexão era bastante inclinado e quase inteiramente em túnel; era usado apenas para fins de troca de vagões.

Tendo agora assumido três grandes esquemas ferroviários que foram autorizados, mas ainda não iniciados, a MS&LR teve que deixar grandes contratos para construção. Em fevereiro de 1847, quase meio milhão de libras em trabalho foi encomendado; a linha principal da Sheffield and Lincolnshire Junction Railway de Woodhouse (perto de Sheffield) a Gainsborough, a linha de Grimsby até Market Rasen e um segundo furo do Woodhead Tunnel. A construção para o leste a partir do término da Bridgehouse em Sheffield foi iniciada em maio de 1847.

O MS&LR logo ficou sem dinheiro e um empréstimo de £ 250.000 teve que ser negociado; as entregas de locomotivas foram reduzidas, assim como certas melhorias de infraestrutura; as estações em Dog Lane, Hazlehead, Oxspring e Thurgoland foram fechadas ao tráfego de passageiros a partir de 1 de novembro de 1847. Uma nova estação foi fornecida, em Dinting, na junção do ramal Glossop. A estação Dinting original foi fechada após um intervalo. Em seu primeiro ano de operação, a MS&LR pagou dividendos de 5% sobre as ações ordinárias. Isso caiu para 2+1 ⁄ 2 % para o primeiro semestre de 1848, desde quando não houve mais pagamentos por seis anos.

O progresso continuou na construção da linha entre Grimsby e New Holland . A linha Grimsby-Louth da East Lincolnshire Railway (agora arrendada à Great Northern Railway) também estava quase concluída, e ambas as linhas foram inauguradas em 1 de março de 1848. Havia um serviço de trem direto entre a New Holland e Louth , operado igualmente por ambas as empresas . Um píer de 1.500 pés de comprimento havia sido fornecido na New Holland, que era o terminal de um serviço de balsa para Hull. Foi prometido que “os trilhos da linha da New Holland serão continuados até a extremidade do cais”.

A próxima abertura foi de um cruzamento em Ulceby (a meio caminho entre New Holland e Grimsby) para Brigg , e um segundo braço dessa linha para Market Rasen. Essas seções foram inauguradas em 1º de novembro de 1848.

Apesar das difíceis condições financeiras, a rede MS&LR, conforme planejado originalmente, foi concluída durante 1849, exceto para a nova estação em Sheffield (ainda em construção), o ramal de Leverton (como a Sheffield and Lincolnshire Extension Railway era agora chamada) e certas docas em Grimsby. Houve uma sucessão impressionante de aberturas: a linha Barnetby-Lincoln foi inaugurada em 1º de fevereiro de 1849, e o trecho de Sheffield a Beighton, onde foi feito um entroncamento com a Ferrovia Midland, foi inaugurado em 12 de fevereiro de 1849. Os trens de passageiros MS&LR percorriam para Eckington na Midland Railway de Beighton. Uma junção triangular foi formada em New Holland, levando a uma filial para Barton em Humber, aberta em 1 de março de 1849. Em 2 de abril de 1849, a seção entre Brigg e Gainsborough foi aberta. Havia uma junção triangular em Ulceby: o lado leste do triângulo estava em uso desde antes de julho de 1848.

A ligação final, do entroncamento de Woodhouse, na seção de entroncamento Sheffield-Beighton, para Gainsborough, foi formalmente inaugurado em 16 de julho de 1849. Um trem especial transportando os Diretores correu de Liverpool para Grimsby em cinco horas. A linha foi aberta ao público no dia seguinte, 17 de julho de 1849.

Havia duas estações em Stalybridge : a antiga estação SA&MR e uma pertencente à Lancashire and Yorkshire Railway . As empresas concordaram em racionalizar, com a estação MS&LR cuidando de todos os negócios de passageiros e a L&YR todos os negócios de mercadorias. As junções necessárias entre as duas rotas em Stalybridge estavam prontas em 1º de julho de 1849, e em 1º de agosto duas novas junções com a London and North Western Railway foram colocadas em uso também, terminando em Stalybridge com a nova linha de Huddersfield , e na estação Guide Bridge, com a linha de Heaton Norris .

No final de 1849, a rede MS&LR totalizava 159 milhas, com mais 110 milhas de canal.

Manchester South Junction e Altrincham Railway

O Manchester South Junction e o Altrincham Junction Railway foram originalmente concebidos para conectar Sheffield, Ashton sob Lyne e Manchester Railway e Liverpool e Manchester Railway . A ferrovia de Manchester e Birmingham também se beneficiaria com a conexão. Foi autorizada em 21 de julho de 1845 como uma empresa privada independente, com três acionistas: a SA&MR, a M&BR e o Conde de Ellesmere . Sua participação foi comprada em 1847 e as duas empresas ferroviárias se fundiram na Manchester, Sheffield e Lincolnshire Railway e na London and North Western Railway, respectivamente, de modo que a MSJ & AR era total e igualmente propriedade da MS&LR e da LNWR. A linha deveria ser em duas partes. A parte South Junction era para conectar a estação London Road do LNWR (usada pela MS&LR) com a antiga Liverpool and Manchester Railway (agora LNWR) em Ordsall Lane. Isso conectava as redes até então separadas a leste e a oeste de Manchester. A outra parte era a linha de sete milhas para Altrincham .

A linha foi aberta entre Oxford Road, Manchester e Altrincham em 20 de julho de 1849, e foi estendida de volta para London Road em julho de 1849, e de Altrincham para Bowdon em agosto de 1849 ou setembro de 1849.

A rede MSJ e AR agora estava completa. Além de permitir um serviço local de passageiros movimentado, com o tempo a linha MSJ & AR formou um link estratégico, permitindo mais tarde que o MS&LR passasse por Manchester e penetrasse em direção ao oeste.

James Allport

Em maio de 1849, George Hudson , o chamado Rei da Ferrovia, caiu do poder quando seus métodos secretos foram expostos. A política das grandes companhias ferroviárias mudou consideravelmente, à medida que os sucessores de Hudson, particularmente o capitão Mark Huish da London and North Western Railway, se engajaram em esquemas para obter vantagem sobre as linhas vizinhas. Os diretores da MS&LR perceberam que não era mais praticável controlar as atividades do dia-a-dia da empresa a partir do Conselho e decidiram nomear um gerente geral. O Conselho escolheu James Joseph Allport , nomeado com um salário de £ 1.200 por ano. Devido aos compromissos existentes, ele não foi capaz de assumir o cargo até 1 de janeiro de 1850. A nomeação de Allport no que parecia ser um alto salário causou certa inquietação aos acionistas.

The Great Northern Railway

A Great Northern Railway estava construindo sua linha principal em etapas e, em 4 de setembro de 1849, inaugurou sua linha Doncaster-Retford. Em Retford, os trens GNR usaram a estação MS&LR até que sua própria estação fosse aberta. Isso ocorreu em 1 de agosto de 1852 após a conclusão da seção Retford-Peterborough da linha principal da GNR, que cruzou a da MS&LR no plano. Uma lei de 24 de julho de 1851 permitiu que a GNR atropelasse o MS&LR para cruzar o rio Trent em Gainsborough, e também entrar no extremo leste da estação Great Northern Railway em Lincoln por meio de um ramal de Durham Ox Junction, na linha do Market Rasen. Em 1º de julho de 1859, o MS&LR colocou em uso a curva Whisker Hill em Retford, o que permitiu que seus trens de passageiros usassem a estação Great Northern: a estação MS&LR Retford fechou na mesma data.

A Euston Square Confederacy

Mark Huish assumiu o comando do LNWR; ele era um mestre da trapaça comercial. Ele conquistou o domínio da Midland Railway e da Lancashire and Yorkshire Railway por meio de acordos de pooling de tráfego, e a aliança ficou conhecida como Euston Square Confederacy. Havia boas relações entre a Great Northern Railway e a MS&LR, e Huish viu que a conclusão da linha GNR de Peterborough a Doncaster , conectando-se com a MS&LR em Retford, bem como a conexão Gainsborough, encorajaria uma cooperação que seria abstrata tráfego de seus aliados. Ele manipulou Allport e a MS&LR para fazer parte de um acordo de tráfego que continha cláusulas hostis a qualquer colaboração com a GNR; isto foi aprovado em 16 de janeiro de 1850.

Melhorias 1850 a 1852

A Lancashire and Yorkshire Railway abriu uma linha de Huddersfield a Penistone em 1º de julho de 1850; Os trens de passageiros MS&LR começaram a passar por Huddersfield.

A linha Leverton, que leva para Lincoln, foi inaugurada em 7 de agosto de 1850, formando uma rota abreviada entre Retford e Lincoln. Era para permitir que os trens da MS&LR percorressem o GNR até Lincoln e, em troca, o GNR chegasse a Sheffield; entretanto, por causa de seu acordo de tráfego com o LNWR, o MS&LR se sentiu obrigado a tentar frustrar o acordo.

No final de maio de 1851, um contrato foi concluído com a Electric Telegraph Company que, por cerca de £ 5 por milha por ano, se comprometeu a instalar linhas entre Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby e Lincoln, fornecendo não só o equipamento, mas também os funcionários operá-lo nas principais estações.

Em julho de 1851, carruagens de três trens por dia foram introduzidos entre Sheffield (Bridgehouses) e Londres (Euston Square) via Beighton, Eckington e Midland Railway e LNWR.

Um passo considerável foi dado quando a nova estação de Sheffield (no devido tempo chamada "Victoria") foi inaugurada em 15 de setembro de 1851. Era muito confortável; a estação Bridgehouses foi convertida em um depósito de mercadorias.

O segundo furo do túnel Woodhead foi aberto ao tráfego em 2 de fevereiro de 1852; seu efeito benéfico na operação do trem foi sentido imediatamente, e apenas a remoção do motor do piloto economizou £ 800 por ano.

Em 18 de março de 1852, um banquete foi realizado em Grimsby para celebrar a conclusão da doca do MS & LR; ele entrou em uso público em maio e uma ramificação da estação de Grimsby Town para as estações de Docks e Pier, com duas milhas de linhas de cais internas, estava pronta em 1º de agosto de 1853.

Os viadutos Etherow e Dinting Vale na linha SA&MR original foram reforçados com tirantes extras em meados da década de 1850. Eles estavam segurados, respectivamente, por £ 4.000 e £ 6.000, mas agora eram necessários reparos drásticos: todos os arcos de madeira em ambas as estruturas deveriam ser substituídos por vigas de ferro forjado a um custo de £ 28.700 a partir de novembro de 1859. Não muito tempo depois, o sistema contratante de manutenção de via permanente chegou ao fim quando foi descoberto que um empreiteiro havia entrado em sérias dificuldades financeiras; o trabalho foi realizado internamente.

A primeira seção quádrupla da MS&L, entre Gorton e Ashburys, foi elaborada em 1860. As negociações foram necessárias com o LNWR sobre o uso das linhas alargadas propostas entre a junção de Ardwick e a London Road. A MS&L deveria desocupar o par original de vias e ter o uso exclusivo das duas novas linhas no lado norte, exceto em caso de acidentes, e ter acesso através do LNWR à linha MSJ & AR. Embora isso parecesse ter sido acordado sem problemas com a LNWR, essa empresa mais tarde usou sua primazia na London Road e a necessidade de os trens MS&LR cruzarem para o lado sul de lá, como um meio de obstruir a expansão da MS&LR.

Edward Watkin

James Allport renunciou em 20 de julho de 1853, efetivo no final de setembro; ele foi para a Ferrovia Midland. Foi constituído um comitê consultivo de acionistas, que deveria se envolver nas decisões estratégicas da empresa; parece que Allport considerou isso uma violação de seu papel.

Edward William Watkin assumiu em seu lugar em 1º de janeiro de 1854. Ele havia sido assistente de Huish no LNWR e revelou que este último, apesar do acordo da Euston Square, vinha negociando com a GNR uma divisão territorial entre os duas empresas, em detrimento da MS&LR. A Dow se refere a isso como "duplicidade deplorável" por Huish.

Watkin tinha um desafio pela frente; nessa época, as receitas de tráfego estavam aquém das obrigações fixas em cerca de £ 1.000 por semana. Huish retomou suas tentativas de coerção. Membros dos conselhos de LNWR e MS&LR reuniram-se em Rugby em 20 de julho de 1854. Foi acordado que as duas ferrovias deveriam funcionar como um só interesse, com um esquema de divisão de receitas e despesas. O tratado foi considerado contínuo e sujeito apenas a um aviso prévio de sete anos de rescisão por qualquer uma das partes. O acordo foi finalizado em 29 de julho de 1854. No final do ano, a LNWR se ofereceu para realizar todos os negócios de passageiros e encomendas da MS & LR na estação London Road, incluindo coleta e entrega em van, por £ 600 por ano. Isso foi aceito e o MS&LR retirou sua equipe. Foi uma mudança que a MS&LR começou a lamentar.

Financeiramente, 1855 não foi um bom ano para o MS&LR. O comércio em geral havia sido adversamente afetado pelo bloqueio dos portos do Báltico , devido à Guerra da Crimeia . O tráfego de passageiros apresentou queda em todas as categorias, exceto na segunda classe. No mesmo ano, a manutenção da via permanente foi alterada de direta para empreiteiros.

O fim da Confederação Euston

Na sessão do Parlamento de 1856, a North Western Railway (uma pequena empresa sem conexão com a London and North Western Railway) estava se candidatando para administrar parte da LNWR. No decorrer do exame das testemunhas, o acordo ilegal de "bolsa comum" que existia entre a London and North Western e a Midland Railway foi exposto. Euston Square estava agora vulnerável a um processo da Chancelaria e, na primavera de 1857, um diretor da Great Northern Railway entrou com uma petição na Chancelaria. A posição da LNWR era indefensável e a Euston Square não teve outra opção a não ser rescindir o acordo; isso foi feito em 12 de maio de 1857. A Euston Square Confederacy foi neutralizada.

Huish tentou mais duplicidade ao tentar concordar em compartilhar o tráfego com a Great Northern Railway, mas essa empresa viu o perigo e recusou. A MS&LR decidiu rescindir todos os acordos com a LNWR e formar uma aliança com a Great Northern Railway. O processo para concluir essas coisas demorou algum tempo, mas resultou na transferência do serviço expresso de passageiros de Manchester para Londres para a rota via Retford e a Great Northern Railway, no mesmo tempo de viagem que antes via LNWR. É claro que muito tráfego mineral se seguiu a essa transferência. Parte da via entre a Ponte Wadsley e a Ponte Oughty ainda tinha a via dormente de bloco de pedra original, e isso teve que ser modernizado às pressas. (No início de 1858, uma inspeção indicou que o último dos dormentes de blocos de pedra na linha principal havia desaparecido).

O LNWR continuou a usar táticas secretas de todos os tipos para frustrar o bom funcionamento dos trens MS&LR e GNR, especialmente em Manchester. A guerra continuou, apesar dos esforços das empresas ferroviárias neutras para mediar, e não foi até 12 de novembro de 1858 que um acordo pacífico foi concluído. Ao longo de todo o processo, Huish perseguiu objetivos pessoais antagônicos e perdeu a confiança de seu próprio Conselho, e em 11 de setembro de 1858 sua renúncia foi aceita.

Ramais domésticos

Penistone para filial de Barnsley

No final de 1851, o Conselho havia considerado o reinício da construção da congênere de Barnsley, que havia sido prometida, mas nunca foi realizada. Nesse ínterim, outras empresas conectaram a cidade: Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield e Goole Railway e South Yorkshire Railway . Foi finalmente concluído, abrindo em três etapas, de 15 de maio de 1854 a 12 de fevereiro de 1857.

Filial de carvão de birley

O ramo de carvão Birley, virando a oeste de Woodhouse e 2+3 ⁄ 4 milhas de comprimento, foi colocado em uso em junho de 1855.

Filial Hyde e extensão para New Mills

O MS&LR abriu uma filial para Hyde de Newton , na linha principal em 1o de março de 1858. A estação de Newton chamava-se Newton & Hyde (agora Hyde North) e um serviço de ônibus para Hyde já havia sido operado uma vez. (A estação Hyde agora é Hyde Central .) A sanção parlamentar foi dada em 1858 para estender a filial de Hyde até Compstall Bridge, então um centro local da indústria. Na verdade, a extensão era de Hyde a Marple , com estações intermediárias em Woodley e Romiley ; foi inaugurado em 5 de agosto de 1862.

Uma extensão adicional parecia vantajosa e foi concebida como uma empresa nominalmente independente, a Marple, New Mills e Hayfield Junction Railway. Patrocinado pelo MS&LR, foi autorizado em 15 de maio de 1860. Ele se estenderia a New Mills, com uma filial de lá para Hayfield . De Marple a New Mills, a linha foi aberta para mercadorias em 1º de julho de 1865 e para passageiros em 1º de fevereiro de 1867. Enquanto isso, a Midland Railway estava construindo uma linha perto de Miller's Dale, juntando-se à MNM & HJR em New Mills; foi inaugurado em 1 ° de outubro de 1866. Isso deu à Midland Railway acesso ao sistema MS&LR e, portanto, a Manchester. A empresa MNM & HJR foi adquirida pela MS&LR em 5 de julho de 1865.

Oldham, Ashton e Guide Bridge Railway

A MS&LR havia buscado o apoio da LNWR e da L&YR para a construção de uma linha sul-norte de Guide Bridge a Oldham , conectando com as linhas dessas empresas. A Oldham, Ashton e Guide Bridge Railway foi autorizada em 10 de agosto de 1857, com capital de £ 140.000. A MS&LR estava ansiosa para garantir o compromisso da LNWR com o projeto, em parte para desarmar os planos da LNWR de construir sua própria linha ali. O L&YR a princípio expressou disposição para apoiar a linha, mas nas negociações que arrastaram para 1858 o L&YR claramente determinado a manter o LNWR fora, e o L&YR retirou-se. Assim, em 30 de junho de 1862, o OA & GBR foi alugado para a MS&LR e a LNWR. Cada um subscrito £ 50.000.

No final de março de 1860, a linha havia sido concluída entre a Guide Bridge e a junção com o L&YR perto de Ashton-under-Lyne, mas o tempo excepcionalmente úmido atrasou a conclusão do restante. Em 31 de julho de 1861, a linha foi aberta formalmente. Os trens de passageiros começaram a circular em 26 de agosto, com a MS&LR fornecendo as locomotivas e carruagens; o tráfego de mercadorias só começou em 1º de fevereiro de 1863.>

Alcançando em direção a Liverpool

Liverpool era um porto marítimo de primeira linha com um grande volume de comércio internacional e costeiro e, conseqüentemente, de importância estratégica para as ferrovias da região. A MS&LR alcançou o extremo oeste de Manchester e era co-proprietária da Manchester South Junction e da Altrincham Railway. O MS&LR começou a considerar como poderia chegar a Liverpool sem dependência do LNWR, que era geralmente hostil e obstrutivo.

Ferrovia St Helens

A ferrovia St Helens and Runcorn Gap foi construída para transportar minerais para o sul de St Helens até o rio Mersey . Foi inaugurado em 21 de fevereiro de 1833, e seu percurso incluía rampas trabalhadas com corda. Ela se amalgamava com a Navegação Sankey Brook , formando o Canal e a Ferrovia de St. Helens pela Lei de 21 de julho de 1845. A construção da Ferrovia Liverpool e Manchester mostrou que apenas atuar como alimentador do transporte marítimo não era mais competitivo.

John Meadows Rendel , o engenheiro das docas de Birkenhead, recomendou o desenvolvimento de uma doca em Garston , no Mersey ao sul de Liverpool, e uma ferrovia de conexão. Isso foi autorizado em 1846; divergiu da linha original para Runcorn Gap logo ao norte do Mersey e correu para o oeste para Garston. Foi inaugurado em 1 de julho de 1852, e a doca em Garston abriu em 21 de julho de 1853. Uma linha para o leste de Warrington foi construída a partir de uma junção com a nova linha e foi inaugurada em 1 de fevereiro de 1853.

Warrington e Altrincham Junction Railway

A Warrington and Altrincham Junction Railway foi autorizada em 3 de julho de 1851. Era para fazer uma linha da St Helens Railway em Warrington para Timperley Junction (de frente para Manchester) no MSJ & AR. A W & AJR e a St Helens Railway estavam intimamente associadas, compartilhando diretores.

O W & AJR mudou seu nome para Warrington and Stockport Railway pela Lei de 4 de agosto de 1853, quando obteve poderes para se estender para o leste até Stockport. Em 1 de maio de 1854, abriu sua linha entre Timperley, no MSJ & AR, e Warrington, e a St Helens Railway foi estendida a uma curta distância de seu terminal de Warrington para atender a linha de Warrington e Stockport na estação de Arpley , em 1854. Em 13 de agosto de 1859 a Warrington and Stockport Railway foi alugada para as empresas LNWR e St Helens em conjunto, e em 14 de junho de 1860 a linha da empresa St Helens de Warrington a Garston foi alugada para a LNWR.

Ferrovia Stockport e Woodley Junction

A Stockport and Woodley Junction Railway foi autorizada em 15 de maio de 1860 a fazer uma linha de Woodley, na linha entre as estações Newton & Hyde e Marple. Foi inaugurado em 12 de maio de 1863, dando acesso a Stockport ao redor do lado sul de Manchester. Uma conexão de leste a sul de Godley a Woodley foi construída mais tarde, permitindo a passagem da direção de Sheffield a Woodley; foi inaugurado em 1 de fevereiro de 1866. Esta linha curta foi investida no CLC em 10 de agosto de 1866.

MS&LR treina para Liverpool

O MS&LR agora tinha acesso a Garston pela linha St Helens, do MSJ & AR. A princípio, a empresa St Helens trabalhou na linha, mas o trabalho foi assumido pela MS&LR a partir de 1º de outubro de 1856. A partir de 1º de fevereiro de 1858, a MS&LR em colaboração com a GNR operou trens expressos entre Garston e Londres; uma conexão de "ônibus expresso" foi fornecida ao longo das cinco milhas entre Garston e Liverpool. Em 1858 e 1859, um navio MS&LR, trazido do serviço River Humber, fez a conexão. Ainda assim, o LNWR poderia colocar passageiros e mercadorias em Londres no centro de Liverpool, e a distância de Garston tornava os serviços MS&LR e GNR pouco atraentes.

A partir de setembro de 1859, a GNR mudou sua rota: por meio de ônibus e vagões de mercadorias foram trabalhados na linha Liverpool & Manchester do LNWR, via Newton-le-Willows, e tanto a GNR quanto a MS&LR abriram escritórios em várias estações em Liverpool, incluindo Lime Street, Wapping e Waterloo. Esse arranjo era melhor do que o uso do terminal Garston, mas envolvia uma forte dependência do LNWR, e aquela empresa não era um parceiro confortável. Em março de 1861, a MS&LR realizou uma reunião para gerar apoio para uma nova ferrovia ao norte de Garston. O resultado foi a Garston and Liverpool Railway , que recebeu sua Lei do Parlamento em 17 de maio de 1861. Era para ser uma linha dupla de quatro milhas com um terminal em Queen's Dock, embora tenha sido alterado para Brunswick Dock em 1862. Enquanto isso, o LNWR alugou a ferrovia St Helens em 1860 e a absorveu em 1864, como parte de seu próprio plano para uma rota melhorada de Liverpool ao sul, evitando o desvio via Newton le Willows.

A linha de Garston para Brunswick Dock foi inaugurada em 1 ° de junho de 1864. Isso ainda não era inteiramente satisfatório, pois a estação de Brunswick Dock não ficava no centro de Liverpool. Uma lei de 29 de julho de 1864 permitiu uma nova extensão "difícil e cara" para uma nova Estação Central de Liverpool. A linha de extensão foi lançada como uma empresa separada chamada Liverpool Central Station Railway. As negociações para a aquisição de terras nos distritos principais de Liverpool foram prolongadas e duraram até 1869, e o primeiro contrato de construção só foi concedido em julho de 1870, seis anos após a autorização, e a tarefa "assustadora" começou.

Hostilidade LNWR

A Great Northern Railway e a MS&LR tinham poderes de execução de Timperley a Garston sobre o LNWR, estipulado na Lei de Garston & Liverpool original; isso deu aos parceiros uma rota através de Manchester - Liverpool; eles já tinham poderes para acessar Lime Street, Waterloo e Wapping. Esses vários poderes de corrida e a extensão iminente para Liverpool Central começaram a antagonizar o LNWR, que se tornou beligerante. Em outubro de 1864, trancou os balconistas da GNR / MS & LR fora de seus escritórios em Waterloo; isso foi seguido pelo fechamento do escritório Wapping; papéis lá foram saqueados. Em janeiro de 1865, os aliados foram instruídos a retirar o pessoal da Lime Street e enviar o tráfego apenas por Warrington. Dois trens de passageiros diários continuaram a usar a Lime Street, mas o LNWR não os mostrou na tabela de horários, recusou-se a atender os ônibus e não permitiu que passageiros locais Liverpool - Manchester embarcassem neles. Eles foram retirados em outubro de 1865, perdendo muito dinheiro.

Cheshire Lines

Além do impulso para Liverpool, Watkin queria que a MS&LR se expandisse também para as áreas industriais, químicas e minerais da planície de Cheshire. Fê-lo encorajando várias empresas aparentemente independentes.

Ferrovia Cheshire Midland

A Cheshire Midland Railway foi autorizada pela Lei de 14 de junho de 1860, para construir uma linha de Altrincham no MSJ & AR para Northwich . Foi inaugurado de Altrincham a Knutsford em 12 de maio de 1862, e de Knutsford a Northwich em 1º de janeiro de 1863.

Ferrovia West Cheshire

A West Cheshire Railway foi incorporada em 11 de julho de 1861. Embora uma linha de Northwich a Chester tivesse sido proposta, os poderes foram limitados a uma linha até Mouldsworth , então correndo para o norte até Helsby . Em 1862, uma segunda tentativa de obter aprovação para a linha para Chester também foi recusada, embora uma pequena ramificação para Winsford fosse permitida. A construção atrasou-se bastante e a linha de Northwich a Helsby foi aberta ao tráfego de mercadorias em 1 de setembro de 1869 e para trens de passageiros em 22 de junho de 1870; a filial de Winsford foi inaugurada em 1870.

Stockport, Timperley e Altrincham Junction Railway

Em conjunto com a Great Northern Railway, a MS&LR promoveu a Stockport, Timperley e Altrincham Junction Railway. Foi autorizada por uma lei de 22 de julho de 1861, para construir de Stockport (na ferrovia Stockport e Woodley Junction) para um entroncamento em Broadheath na ferrovia Warrington e Stockport, com um ramal para Timperley na ferrovia Manchester, South Junction e Altrincham , de costas para Manchester. O ST & AJR foi aberto de Portwood, a leste de Stockport, para Deansgate Junction, no MSJ & AR, em 1 de dezembro de 1865. Um curto ramal (Skelton Junction para Broadheath Junction) conectava à Warrington and Stockport Railway, inaugurando em 1 de fevereiro de 1866. Esta linha deu acesso a sudoeste de Manchester evitando o congestionamento das abordagens à conurbação. A linha era administrada por um comitê conjunto da GNR e da MS&LR.

Renúncia de Watkin

Watkin tinha interesses em ferrovias fora da MS&LR e, com uma licença de três meses para se recuperar, concordou em examinar os assuntos da Grand Trunk Railway do Canadá. A MS&LR estava mais uma vez à beira de uma associação com a GNR e, possivelmente, a LNWR, que resolveria seus problemas financeiros. No entanto, um acontecimento nos últimos meses de 1861, durante sua ausência, atrapalhou seus planos. A Midland Railway estava determinada a encontrar um caminho para Manchester. Já estava construindo uma extensão para Buxton de Rowsley, mas o LNWR estava entrando em Buxton da outra direção. Um dia, dizem, alguns diretores da MS&LR se encontraram com James Allport e outros, enquanto estes estavam prospectando uma rota alternativa. O resultado foi que a MS&LR concordou em compartilhar sua linha de New Mills com a Midland, esta última estendendo sua linha para atendê-la. Isso, que mais tarde foi aprovado como Comitê das Companhias Ferroviárias de Sheffield e Midland , ameaçou causar um cisma com a GNR, que viu isso como má-fé em relação ao seu acordo de cooperação com a MS&LR. Obviamente, o MS&LR não poderia aceitar outra linhagem importante em seu território, mas Watkin ficou furioso e apresentou sua renúncia. Dow se refere ao comportamento de Watkin como "petulância que atingiu desagradavelmente seu falecido tutor Huish". Robert George Underdown foi imediatamente nomeado Gerente Geral.

Era óbvio que Watkin lamentava sua saída da Gerência Geral do MS&LR. Ele manteve os cargos de direção, mas ficou feliz em obter a presidência da empresa em 27 de janeiro de 1864.

O desempenho financeiro da empresa há muito era decepcionante: os dividendos ordinários de 1846 a 1899 nunca ultrapassaram 3+1 ⁄ 2 % por um ano inteiro e por nove anos estavam inadimplentes.

Estabelecimento do Comitê de Cheshire Lines

A Lei do Great Northern (Cheshire Lines) de 1863 permitiu que a GNR e a MS&LR regulassem o tráfego nas linhas construídas ou com construção proposta na área de Cheshire. A Midland Railway chegou tarde à área e tornou-se um aliado natural da MLS & R e da GNR localmente, sendo admitida no grupo de controle.

A Lei de Transferência de Linhas de Cheshire de 5 de julho de 1865, portanto, permitiu que a Ferrovia Midland se juntasse ao comitê, o que fez em 1866. A Lei de Linhas de Cheshire de 15 de agosto de 1867 nomeou o grupo resultante como Comitê de Linhas de Cheshire e deu-lhe autonomia completa.

As empresas constituintes absorvidas pelo comitê foram;

• A Ferrovia Stockport e Woodley Junction;
• A Stockport, Timperley e Altrincham Junction Railway;
• A Ferrovia West Cheshire;
• A ferrovia de Cheshire Midland;
• A Ferrovia Garston e Liverpool.

Os poderes da Ferrovia da Estação Central de Liverpool foram adquiridos em 30 de julho de 1866.

Smith e Anderson descrevem o material rodante:

Inicialmente, o CLC alugou carruagens e vagões dos sócios proprietários, mas logo adquiriu seu próprio material rodante. Pelo agrupamento de 1923, tinha cerca de 600 ônibus e mais de 4.000 veículos de mercadorias em seus livros. Muitos dos primeiros foram usados ​​nos expressos Liverpool-Manchester e exalavam luxo. Belos compostos construídos pela Lancaster Carriage & Wagon Company tinham compartimentos de primeira classe revestidos de mogno e estofados com veludo verde ou marrom, enquanto as carruagens excepcionalmente finas fornecidas pelas oficinas da Great Central (em 1914) apresentavam acomodação de primeira classe com acabamento em nogueira e sicômoro com acessórios de cobre oxidado e assentos de tecido de um azul profundo. Essa opulência era compreensível em vista da popularidade do serviço CLC, mas isso só foi possível por causa da extensão para Liverpool Central.

Ferrovia de junção de Chester e West Cheshire

A West Cheshire Railway teve o acesso direto negado a Chester em 1861 e 1862. Finalmente, uma lei de 5 de julho de 1865 autorizou a Chester and West Cheshire Junction Railway a construir a partir da West Cheshire Railway em Mouldsworth até uma nova estação de Chester, chamada Northgate . A empresa foi adquirida pelo Comitê de Linhas de Cheshire em 10 de agosto de 1866. A construção sofreu um grande atraso e a linha foi inaugurada em 2 de novembro de 1874 para trens de mercadorias e em 1 de maio de 1875 para passageiros.

Comitê das Companhias Ferroviárias de Sheffield e Midland

A Marple, New Mills e Hayfield Junction Railway, patrocinada pela MS&LR foi incorporada em 15 de maio de 1860. Abriu até New Mills em 1 de julho de 1865 (mercadorias) e 1 de fevereiro de 1867 (passageiros). Enquanto isso, a Midland Railway construiu uma linha a partir de Miller's Dale , juntando-se à MNM & HJR em New Mills e inaugurando em 1º de outubro de 1866. Isso deu à Midland Railway acesso a Manchester, e a MS&LR a considerava uma aliada. A viagem de ida para os trens de Midland era via Romiley, Hyde e Guide Bridge. A empresa MNM & HJR foi adquirida pela MS&LR em 5 de julho de 1865.

Em 16 de julho de 1866, a Manchester and Stockport Railway foi incorporada, patrocinada pela MS&LR. Isso sancionou uma linha de 4+1 ⁄ 2 milhas de Ashburys a Brinnington Junction na linha Stockport & Woodley (agora CLC), com um ramal de 2+3 ⁄ 4 milhas da junção avermelhada a Romiley na linha New Mills. Foi concebido principalmente para dar à Midland Railway acesso a Manchester, e pretendia-se que a Midland adotasse a propriedade conjunta da linha, bem como da linha existente entre Hyde Junction e New Mills. Os trens de Midland começaram a usar London Road a partir de 1 de fevereiro de 1867. Em 24 de junho de 1869, a ainda inacabada Manchester and Stockport Railway, e a linha de Hyde a New Mills, e o ramal de New Mills a Hayfield, foram investidos conjuntamente no MS&LR e no Midland, a partir de então conhecida como Sheffield and Midland Committee Lines. Como o CLC, este comitê era uma entidade corporativa que possuía ativos físicos.

South Yorkshire Railway

A South Yorkshire Railway estabeleceu uma pequena rede orientada principalmente para o tráfego de minerais, aberta de Doncaster a Swinton em 1849 e a Barnsley em 1851. Em 10 de setembro de 1859, o SYR foi inaugurado em Doncaster e Keadby . Já em 1861, o SYR carregava um milhão de toneladas de carvão. Em 23 de junho de 1864, o MS&LR foi autorizado a arrendar o SYR por 999 anos. O MS&LR obteve uma Lei de acompanhamento em 5 de julho de 1865, que previa um amplo intercâmbio de poderes de operação com a Ferrovia de Midland. O MS&LR deveria se conectar de Barnsley à linha principal de Midland por meio de um novo ramal para Cudworth, e então continuar para o norte até a West Riding & Grimsby Railway perto de Oakenshaw.

O SYR havia iniciado o processo de chegar a Hull , tendo concordado com a North Eastern Railway para construir tal linha, a porção SYR terminando em Thorne. Essa linha foi inaugurada em 2 de agosto de 1869 e o MS&LR começou a percorrer até Hull sobre o NER. A bifurcação do sul para Keadby foi inaugurada no mesmo dia.

Em 16 de julho de 1874, a Lei de Vesting da South Yorkshire Railway and River Dun Company dissolveu o SYR, transferindo-o para o MS&LR de forma absoluta. 76 milhas de rota de ferrovia e 60 milhas de canal transferidas para a propriedade da MS&LR.

Cleethorpes

Em 6 de abril de 1863, a extensão Cleethorpes de Grimsby foi aberta; era uma única linha, mais tarde dobrada em 1874.

Linha Scunthorpe

Em 1858, depósitos de pedra de ferro foram descobertos em Frodingham , algumas milhas a leste do rio Trent, onde Keadby estava localizado no lado oeste. A Trent, Ancholme and Grimsby Railway foi patrocinada pela MS&LR e a SYR juntas para preencher a lacuna de Keadby a Barnetby . Foi autorizado em 1861 e exigiu uma ponte em Althorpe para cruzar o Trento. A linha foi aberta para mercadorias em 1º de maio de 1866 e passageiros em 1º de outubro de 1866. O recurso de pedra de ferro de Frodingham deu origem às maciças siderúrgicas de Scunthorpe .

West Riding e Grimsby Joint Railway

A West Riding and Grimsby Joint Railway foi promovida pela South Yorkshire Railway em 1862 como West Riding, Hull & Grimsby Railway, estendendo-se de Wakefield a uma junção com a SYR em Stainforth , com uma ramificação de Adwick a Doncaster. Hull e Grimsby foram incluídos no título como objetivos distantes, em vez de lugares a serem incluídos na rede: o SYR estava planejando separadamente uma linha para Hull e já corria para Keadby com aspirações de continuar para Grimsby. Hull foi omitido do título na época da incorporação em 7 de agosto de 1862. A Great Northern Railway ficou alarmada com o interesse que a MS&LR estava tendo na linha: estava arrendando o SYR. A MS&LR parecia ser amiga da Great Eastern Railway , que a GNR se esforçava para manter fora da área. Depois de muita negociação, uma Lei de 1866 autorizou a GNR e a MS&LR a se tornarem co-proprietários da linha. O acordo deu à MS&LR poderes de controle sobre as linhas GNR existentes a noroeste de Wakefield. O benefício direto para o GNR era uma rota de Doncaster a Wakefield, evitando a dependência da Ferrovia Lancashire e Yorkshire.

A parte Doncaster - Adwick - Wakefield do WR&GR foi inaugurada em fevereiro de 1866, mas a seção da junção de Adwick à junção de Stainforth foi adiada até que a SYR terminasse sua linha direta Doncaster - Thorne, em novembro de 1866.

Acesso independente a Liverpool

Apesar da construção da linha Garston e Liverpool, o MS&LR só poderia ter acesso a Liverpool atropelando uma longa seção do LNWR de Timperley Junction a Garston. Watkin viu que isso era insustentável e decidiu construir uma linha independente. Ele depositou um Bill para uma nova linha de Old Trafford (no MSJ & AR na extremidade de Manchester) para um cruzamento com a linha Garston e Liverpool perto de Cressington, bem como uma ligação de Timperley a Glazebrook, juntando-se à linha proposta. A linha de Old Trafford a Garston foi sancionada pela Lei MS&LR (Extensão a Liverpool) de 6 de julho de 1865.

Em 1866, foi concedida autorização para uma ligeira mudança no ponto de junção em Old Trafford e para uma linha circular para dar uma estação de Warrington na cidade; o plano original era uma rota reta a alguma distância no lado norte. A linha (não construída) foi investida na CLC em 16 de julho de 1866, tornando Midland e Great Northern cada uma responsável por um terço de seu capital social de £ 750.000. A construção não foi fácil; finalmente, em 1o de março de 1873, a primeira seção, de Timperley à junção de Cressington, perto de Garston, foi aberta para o tráfego de mercadorias; em 14 de maio, foi inaugurado um pequeno ramal para o LNWR em Allerton. Os serviços de passageiros começaram em 1 de agosto de 1873. A seção restante, da junção de Cornbrook à junção de Glazebrook, foi inaugurada em 2 de setembro. As duas seções adicionaram 33 milhas de rota de linha ao sistema.

Após um período difícil de construção, a estação Central de Liverpool foi inaugurada em 1º de março de 1874. O serviço de passageiros de lá para Manchester era de dezesseis trens em cada sentido, aumentando continuamente nas décadas subsequentes. O negócio de passageiros na estação de Brunswick foi interrompido a partir de 1 de março de 1874. Uma conexão com as linhas do cais foi colocada em 1884: um grande tráfego era o abastecimento de carvão para navios: nos dias da Grande Central, o RMS Lusitânia e o RMS Mauretania precisavam de 6.000 toneladas de carvão para uma travessia transatlântica.

North Liverpool Lines

O CLC ainda não tinha acesso praticável às docas do norte em Liverpool, e tendo passado vários anos considerando como uma rota acessível poderia ser criada, obteve o CLC North Liverpool Lines Act de 30 de julho de 1874. Isso sancionou um ramal de 11 milhas de Hunt's Cross em a linha principal para um terminal em Sandhills e uma conexão de duas e um quarto de milha de Fazakerley para o L&YR em Aintree. As junções triangulares deveriam ser criadas por ramais de Hunt's Cross East a Halewood North e Fazakerley West a North.

Em 1878, o nome Huskisson foi adotado no lugar de Sandhills para o término. A linha foi inaugurada em 1º de dezembro de 1879, embora os ramais nos cruzamentos tenham durado até 1888. A seção de duas milhas de Walton on the Hill a Huskisson foi aberta para o tráfego de mercadorias em 1º de julho de 1880. Os trens de passageiros de Liverpool Central via Walton on the Hill foram executado a partir de 2 de agosto de 1880, mas foi um fracasso abjeto e foi descontinuado em 1 de maio de 1885.

Macclesfield

A Macclesfield, Bollington and Marple Railway foi incorporada em 14 de junho de 1864 para construir uma linha de Marple Wharf Junction, na linha Sheffield & Midland Joint, até seu próprio terminal Macclesfield , uma distância de dez milhas. Ela abriu a linha para passageiros em 2 de agosto de 1869 e para mercadorias em março de 1870. Uma conexão com a North Staffordshire Railway para o tráfego de mercadorias foi feita em 3 de agosto de 1871.

A empresa foi investida na MS&LR e NSR em 25 de maio de 1871, e os co-proprietários abriram uma nova estação, Macclesfield Central, em 1 de julho de 1873.

Estação Manchester Central e South District Railway

O CLC estava progredindo para ter seu próprio terminal independente, Manchester Central , autorizado por uma lei de 1872. A estação foi inaugurada em 9 de julho de 1877. Imediatamente o CLC introduziu um serviço expresso de hora em hora para Liverpool, com um tempo de viagem de 45 minutos. A primeira estação foi um edifício temporário e a estrutura permanente foi inaugurada em 1 de julho de 1880.

A South District Railway Act foi autorizada por uma lei de 5 de agosto de 1873, para construir a partir da CLC Liverpool Extension Railway em Throstle Nest Junction (a leste da estação Trafford Park) via Chorlton-cum-Hardy , e Didsbury até Alderley . Nunca chegou a Alderley, e a empresa foi adquirida pela Midland Railway em 12 de agosto de 1877. Foi inaugurada em Heaton Mersey (CLC) em 1 de janeiro de 1880, dando à Midland Railway acesso às linhas CLC e à estação central.

A MS&LR foi capaz de construir uma linha da junção Fairfield (voltada para o leste) até a junção Chorlton, passando ao sul de Manchester, dando à MS&LR acesso direto do leste à Linha do Distrito Sul e à Estação Central de Manchester. Foi inaugurado em 1 de outubro de 1891 de Chorlton Junction a Fallowfield , e a parte da Linha do Distrito Sul entre Chorlton Junction e Throstle Nest Junction foi transferida para o CLC no mesmo dia. A linha foi estendida até Fairfield Junction em 2 de maio de 1892.

Wigan Junction Railways

A expansão da atividade de carvão em torno de West Leigh e Wigan encorajou a MS&LR e a Midland Railway, trabalhando em colaboração como o Comitê de Sheffield e Midland para planejar uma linha para obter acesso. O esquema se materializou como Wigan Junction Railways, fazendo uma junção com o CLC a oeste de Glazebrook e seguindo para noroeste; cruzamentos foram planejados com o LNWR e Lancashire Union Railway na abordagem de Wigan. A empresa foi constituída em 16 de julho de 1874. Seu progresso era lento e a Midland retirou seu apoio financeiro; a MS&LR garantiu que a linha era solvente, para evitar que caísse nas mãos do LNWR. Abriu de Glazebrook para Strangeways Hall Colliery, imediatamente a oeste de Hindley , 16 de outubro de 1879; o MS&LR trabalhando no tráfego de mercadorias e minerais. As conexões com o LNWR em Amberswood East e West Junctions foram feitas em julho de 1880. Um serviço de passageiros foi iniciado em 1 de abril de 1884; a linha foi estendida a um término temporário na Darlington Street, na orla de Wigan. Uma extensão de quarto de milha da linha para a estação Wigan Central foi inaugurada em 3 de outubro de 1892. A empresa foi posteriormente adquirida pela Great Central Railway.

Southport e Cheshire Lines Extension Railway

Em 1878, as autoridades municipais de Southport pediram ao CLC para estender a linha de North Liverpool de Aintree a Southport. Em 1880, o CLC criou uma empresa separada para esse propósito e um projeto de lei foi preparado para uma Southport and Cheshire Lines Extension Railway; passou em 11 de setembro de 1881. A linha foi aberta em 1 de setembro de 1884, para Birkdale , e por toda parte em 18 de agosto de 1882. Foi operada pelo Comitê de Linhas de Cheshire, embora tenha mantido sua identidade separada.

A Ferrovia Liverpool, St Helens e South Lancashire

Depois que as ferrovias de Wigan Junction foram inauguradas em 1879, uma ramificação delas para St Helens foi promovida localmente, como a ferrovia de St. Helens e Wigan Junction. Foi autorizado em 22 de julho de 1885, e o MS&LR o apoiou financeiramente. Ela foi renomeada para Liverpool, St Helens e South Lancashire Railway em 26 de julho de 1889, mas a possibilidade de estendê-la além de St Helens para Liverpool gradualmente se esvaiu. Foi inaugurado para o tráfego de mercadorias em 1 de julho de 1895, e um serviço de passageiros começou em 3 de janeiro de 1900. Foi operado pelo MS&LR.

Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway

A ferrovia Wrexham, Mold and Connah's Quay tinha se estabelecido como um transportador de minerais da área de Brymbo a oeste de Wrexham até o rio Dee e as principais ferrovias nas proximidades. Em 1881, propôs cruzar o rio e expandir-se para o Wirral, mas o esquema não teve sucesso por enquanto.

Foi revivido e em 1884 uma travessia do Dee foi autorizada. A London and North Western Railway não ajudou, e o WM & CQR pediu ajuda financeira ao MS&LR. O MS&LR concordou em construir a partir do WM & CQR em Hawarden, no lado sul do Dee, cruzando o rio e girando para o leste para ir para Chester. A parte MS&LR disso foi chamada de Chester and Connah's Quay Railway; foi autorizado em 31 de julho de 1885. Em Chester, ele se conectou à rede do Comitê de Linhas de Cheshire, dando ao MS&LR acesso a partir de sua própria rede mais a leste. A travessia Dee, por meio da ponte Hawarden, era uma estrutura enorme: foi inaugurada em 3 de agosto de 1889, e a linha de Chester a Connah's Quay, cruzando a ponte, foi inaugurada em 31 de março de 1890. Um serviço de passageiros de Chester a Wrexham de três trens por dia, trabalhados pela MS&LR.

O MS&LR e o WM & CQR juntos construíram uma linha de Hawarden a Bidston, conectando lá com a Ferrovia Wirral. A linha foi chamada North Wales and Liverpool Railway. A WM & CQR contava com forte apoio financeiro da MS&LR, que havia adquirido uma participação majoritária na empresa Wrexham. A linha Bidston abriu para trens de mercadorias em 16 de março de 1896, e serviços de passageiros (para Seacombe via Bidston) seguiram em 18 de maio de 1896, operados pela WM & CQR, mas usando locomotivas MS&LR alugadas. A MS&LR não tinha poderes de operação sobre a ferrovia Wirral em Bidston, então a WM & CQR operava a própria linha, usando motores MS&LR alugados para eles, mas com seus números pintados e números WM e CQR adicionados.

Crescimento do tráfego mineral

O tráfego de minerais, especialmente carvão, há muito tempo é dominante nos negócios da MS&LR. Nas últimas três décadas do século XIX, o volume do comércio mineral se expandiu consideravelmente e sobrecarregou a capacidade da rede de transportá-lo. Após sérias reclamações da comunidade empresarial, uma série de ampliações foi realizada.

A extensão de Londres

A partir de 1883, o mais tardar, Watkin considerou que a MS&LR deveria tentar estender-se a Londres, que era o principal mercado de carvão de sua região. Os meios de conseguir isso não eram óbvios, mas em 26 de julho de 1889 a permissão parlamentar foi obtida para uma linha de Beighton , onde o MS&LR cruzou a Ferrovia Midland, para Annesley , e uma ramificação para Chesterfield . Este foi o primeiro passo na estrada para Londres. Os anos de 1890 a 1894 foram dominados pela campanha pela extensão de Londres.

Depois de vencido, Watkin retirou-se do centro do palco da ferrovia. Dow diz:

"Aos seus sucessores Watkin deixou a tarefa quase impossível de fazer valer a pena que Sir John Clapham, um historiador econômico contemporâneo, descreveu como 'um produto tardio e quase inteiramente supérfluo da era original da construção de combate'."

A construção das chamadas linhas de Derbyshire, que estenderiam o MS&LR até o Great Northern na junção de Annesley e seus trens para Nottingham prosseguiram: a primeira seção de Beighton para Staveley Works foi inaugurada em 1 de dezembro de 1891; em 4 de junho de 1892, a seção de Staveley Town a Chesterfield foi inaugurada. Então, de Staveley Town a junção de Annesley foi inaugurada em 24 de outubro de 1892; Os trens de carga e carvão MS&LR começaram a circular para Nottingham; Colwick, em vez de Doncaster, tornou-se agora o ponto de troca com o LNWR para o carvão com destino ao sul.

A intenção clara de Watkin agora era conseguir uma linha para Londres, usando a Metropolitan Railway para a volta mais ao sul, mas ele sabia que se arriscava a guerrear com as ferrovias aliadas, especialmente a Great Northern, se não andasse com cuidado. Em 16 de setembro de 1889, ele escreveu à Great Northern Railway, consultando seu presidente sobre a possível reação da GNR. Ele sugeriu que a GNR poderia evitar os alargamentos graduais necessários de sua própria linha principal ao aderir a um acordo de tráfego com o MS&LR para o tráfego de Londres. A diplomacia de Watkin o abandonou, no entanto, quando ele escreveu novamente adicionar uma segunda "corda ao seu arco daria grande força e lucro ao Great Northern, e seria, em todos os sentidos, melhor do que desperdiçar o capital de seus acionistas engessando sua antiga linha. . "

A MS&LR seguiu em frente por conta própria e, após uma falsa partida, obteve o consentimento real para a linha para Marylebone em 28 de março de 1893. A linha precisaria de £ 6 milhões de capital. (Na verdade, o resultado foi cerca do dobro desse valor.) Os tempos eram ruins para levantar dinheiro. A essa altura Watkin estava farto da política ferroviária e sua saúde era imperfeita. Ele escreveu renunciando à presidência em 19 de maio de 1894; foi aceite em 25 de maio.

Em 1896, a extensão de Londres estava progredindo e pensou-se em mudar o nome da empresa. Em 27 de março de 1896, "Manchester, Sheffield & London" foi considerado, mas depois "Central" ou "Grande Central". A Ferrovia Central de Londres objetou, mas sem sucesso. A "Grande Ferrovia Central" foi decidida, e o novo título foi assumido em 1º de agosto de 1897, de acordo com a seção 80 da Lei da empresa daquele ano.

Ainda havia muito a fazer na extensão de Londres e ferrovias associadas. O dividendo ordinário pago pela MS&LR tinha sido baixo por muitos anos, e as enormes despesas com a extensão de Londres precisariam ser atendidas. A Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway tinha sido uma ferrovia oeste-leste, entregando grande parte de seu tráfego lucrativo a ferrovias parceiras ou, em alguns casos, a empresas hostis. Em breve, teria sua própria linha para Londres e obteria receita com o tráfego de minerais para os condados do sul. Além disso, serviria a algumas das grandes cidades de Midlands e dos condados do norte.

A narrativa dos próximos anos aparece no artigo Great Central Railway .

Obras de locomotivas

A locomotiva estava situada em Gorton , Manchester, inaugurada em 1849. Eles eram conhecidos como "The Tank".

Estações ferroviárias principais

• Manchester Central
• Sheffield Victoria
• Lincoln Central
• Grimsby

Docas

As docas de Grimsby , posteriormente chamadas de "o maior porto de pesca do mundo" (mas também com um grande comércio de madeira), tornaram-se parte da ferrovia em seu início. Foi inaugurado em 1801, utilizando o porto natural. Depois que se tornou propriedade da ferrovia, a MS&LR aumentou as instalações, começando a construir uma nova doca cobrindo 25 acres (10 ha) em 1846; foi inaugurado em 18 de abril de 1852. Com o passar dos anos, mais docas foram adicionadas.

Em Hull, a MS&LR tinha um depósito de mercadorias na Kingston Street, estabelecido em 1879, construído e alugado pela North Eastern Railway . O local da estação de mercadorias foi reconstruído como uma arena de gelo, a Hull Arena .

Engenheiros de locomotivas

• 1846–1854 Richard Peacock
• 1854-1859 WG Craig
• 1859-1886 Charles R Sacre
• 1886-1893 Thomas Parker
• 1893–1897 Harry Pollitt (serviu ao GCR até 1900)

Locomotivas MS&LR

• Classe D5 4-4-0 1894-1897 seis da classe foram construídos
• Classe D7 4-4-0 1887-1894 operou os trens expressos MS&LR, Manchester para Londres (Kings 'Cross, via Retford e linha GNR)
• Classe D8 4-4-0 1888
• Classe E2 2-4-0 1888 3 construída para os expressos Manchester-Grantham
• Classe F1 2-4-2T 1889-1893 39 construído
• Classe F2 2-4-2T 10 construída
• Classe J8 0-6-0
• Classe J9 0-6-0
• Classe J12 0-6-0
• Classe J10 0-6-0
• Classe J62 0-6-0ST 1897
  • ( detalhes de cada um dos itens acima )

Acidentes e incidentes

• Em 12 de dezembro de 1870, um trem de mercadorias estava sendo conduzido em Barnsley, e parte do trem foi deixada em uma inclinação descendente de 1 em 119. Os vagões estavam inadequadamente protegidos. Quando outros vagões foram desviados para eles, eles fugiram descendo a inclinação e colidiram com um trem de passageiros na estação Stairfoot . Quinze pessoas foram mortas e 59 feridas.
• Em 16 de julho de 1884, um trem expresso de passageiros descarrilou entre Hazlehead Bridge e Penistone , Yorkshire devido à fratura do eixo da manivela na locomotiva que o transportava. Dezenove pessoas foram mortas.

Notas

Referências