Motor Nissan RB - Nissan RB engine
| Motor Nissan RB | |
|---|---|
 RB26DETT em um R34 Skyline GT-R
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| Visão geral | |
| Fabricante | Nissan ( maquinários Nissan ) |
| Produção | 1985–2004 (produção contínua desde 2019) |
| Layout | |
| Configuração | I6 |
| Deslocamento | 2,0 L; 121,9 cu in (1.998 cc) 2,4 L; 148,2 cu in (2.428 cc) 2,5 L; 152,4 cu in (2.498 cc) 2,6 L; 156,7 cu in (2.568 cc) 2,8 L; 169,0 cu in (2.770 cc) 3,0 L; 180,8 cu in (2.962 cc) |
| Diâmetro do cilindro | 78 mm (3,07 pol.) 86 mm (3,39 pol.) 87 mm (3,43 pol.) |
| Curso do pistão | 69,7 mm (2,74 pol.) 71,7 mm (2,82 pol.) 73,7 mm (2,90 pol.) 77,7 mm (3,06 pol.) 85 mm (3,35 pol.) |
| Material de bloco | Ferro fundido |
| Material de cabeça | Alumínio |
| Trem de válvula |
SOHC 2 válvulas x cil. DOHC 4 válvulas x cil. com NVCS |
| Taxa de compressão | 7,8: 1-10: 1 |
| Combustão | |
| Turbocompressor | Garrett T3 Individual ; Cerâmica Twin Garrett tipo T28 com intercooler (RB26DETT) |
| Sistema de combustível | Carburador , FI eletrônico |
| Gestão | Hitachi , NICS, ECCS |
| Tipo de combustível | Gasolina , autogás GLP |
| Sistema de refrigeração | Resfriado a água |
| Saída | |
| Potência da saída | 94–500 cv (69–368 kW; 93–493 cv) |
| Saída de torque | 142–540 N⋅m; 105–399 lb⋅ft (14,5–55,1 kg⋅m) |
| Cronologia | |
| Sucessor |
Motor Nissan VQ Motor Nissan VR |
O motor RB é um motor a gasolina oversquare de 2.0–3.0 L de 6 cilindros em linha de quatro tempos da Nissan , produzido de 1985 a 2004, e continuará a produção em 2019, após um hiato de 15 anos. O RB seguiu os motores V6 da série VG de 1983 para oferecer uma gama completa e moderna em layouts retos ou em V.
Ambas as versões SOHC e DOHC possuem uma cabeça de alumínio. As versões SOHC possuem 2 válvulas por cilindro e as versões DOHC possuem 4 válvulas por cilindro; cada lóbulo de came move apenas uma válvula. Todos os motores RB possuem cames acionados por correia e um bloco de ferro fundido. A maioria dos modelos turbo tem um turbo intercooler (as exceções são os motores RB20ET e RB30ET de came único), e a maioria tem uma válvula de escape de fábrica de recirculação (as exceções são quando instaladas em Laurels e Cefiros ) para reduzir a oscilação do compressor quando o acelerador fecha rapidamente. O motor Nissan RB é derivado do motor Nissan L20A de seis cilindros , que tem o mesmo diâmetro e curso que o RB20. Todos os motores RB foram feitos em Yokohama, Japão, onde o novo VR38DETT agora é feito. Alguns motores RB também foram reconstruídos pela divisão NISMO da Nissan na fábrica Omori em Tóquio. Todos os Z-Tune Skylines foram reconstruídos na Omori Factory.
Furo e derrame
Todos os motores Nissan seguem uma convenção de nomenclatura, identificando a família de motores (neste caso, RB ), cilindrada, recursos presentes - consulte a lista de motores Nissan para obter detalhes.
As dimensões do estoque para o motor Nissan RB
- RB20 - 2,0 L (1.998 cc), furo x curso: 78 mm × 69,7 mm (3,07 pol. × 2,74 pol.)
- RB24 - 2,4 L (2.428 cc), furo x curso: 86 mm × 69,7 mm (3,39 pol. × 2,74 pol.)
- RB25 - 2,5 L (2.498 cc), furo x curso: 86 mm × 71,7 mm (3,39 pol. × 2,82 pol.)
- RB26 - 2,6 L (2.568 cc), furo x curso: 86 mm × 73,7 mm (3,39 pol. × 2,90 pol.)
- RB30 - 3,0 L (2.962 cc), furo x curso: 86 mm × 85 mm (3,39 pol. × 3,35 pol.)
- "D" indica um came duplo no alto, em oposição a um único came no alto
- "E" indica que as portas individuais do motor são injetadas eletronicamente com 'came único'
- "S" indica que o motor é carburado
- "T" indica que o motor tem um turbocompressor instalado de fábrica
- "TT" indica que o motor tem dois turboalimentadores instalados de fábrica
- "P" indica que o motor funciona com GLP ( gás liquefeito de petróleo )
RB20DE (2.0L I6 NA / T)
Os primeiros motores RB20ET / DE / DET foram instalados no HR31 Skyline e no Nissan Fairlady 200ZR (chassi Z31), produzidos em agosto de 1985. Os primeiros motores de cames duplos apresentavam o sistema de injeção NICS (Sistema de Controle de Indução da Nissan), enquanto os dois últimos os motores de came usaram ECCS (Sistema de Controle Eletrônico Concentrado). Versões posteriores que usavam gerenciamento de motor ECCS descartaram os doze corredores minúsculos por seis muito maiores (embora eles mantivessem doze portas no cabeçote, então havia uma placa divisora). Também foi instalado na A31 Cefiro, C32 e C33 Laurel. O Fairlady 200ZR foi equipado com um NICS intercooled tipo RB20DET.
O primeiro motor RB20E foi usado no C32 Nissan Laurel , produzido em outubro de 1984.
Laurels , R32 Skyline e Cefiros usaram a segunda série (1989–1993) RB20E / DE / DET. Este tinha um design de cabeça aprimorado e usava o sistema de injeção ECCS . Esses motores posteriores são conhecidos como motores "Silver Top".
O RB20DET-R foi usado no Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31) e foi limitado a 800 unidades.
Havia uma variedade de motores 2.0 L RB20 produzidos:
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RB20E
- câmera única
- Potência: 96 a 110 kW (129 a 148 cv; 131 a 150 cv) a 5600 rpm
- Torque: 167 a 181 N⋅m (123 a 133 lb⋅ft; 17,0 a 18,5 kg⋅m) a 4400 rpm
- Duração da árvore de cames: entrada de 232 °; Exaustão 240 °
- Elevação da árvore de cames: entrada de 7,3 mm, escape de 7,8 mm
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RB20ET
- single cam, turboalimentado
- Potência: 125 kW (168 cv; 170 cv) a 6.000 rpm
- Torque: 206 N⋅m (152 lb⋅ft; 21,0 kg⋅m) a 3200 rpm
-
RB20DE
- Twin Cam
- Potência: 110 a 114 kW (148 a 153 hp; 150 a 155 PS) a 6400 rpm
- Torque: 181 a 186 N⋅m (133 a 137 lb⋅ft; 18,5 a 19,0 kg⋅m) a 5600 rpm
- Duração da árvore de cames: 232 ° de entrada, 240 ° de escape
- Elevação da árvore de cames: entrada de 7,3 mm (0,29 pol.), Escapamento de 7,8 mm (0,31 pol.)
-
RB20DET
- twin-cam, turboalimentado
- Potência: 158 kW (212 hp; 215 PS) a 6400 rpm
- Torque: 264 N⋅m (195 lb⋅ft; 26,9 kg⋅m) a 3200 rpm
- Duração da árvore de cames: 240 ° de entrada, 240 ° de escape; 248 ° de entrada, 240 ° de exaustão ("Red Top")
- Elevação da árvore de cames: entrada de 7,3 mm (0,29 pol.), Escapamento de 7,8 mm (0,31 pol.); Entrada de 7,8 mm (0,31 pol.), Escapamento de 7,8 mm (0,31 pol.) ("Parte superior vermelha")
- RB20P
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RB20DET-R
- twin-cam, turboalimentado
- Potência: 210 PS (154 kW; 207 HP) a 6400 rpm
- Torque: 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25,0 kg⋅m) a 4800 rpm
-
RB20DE NEO
- Twin Cam
- Potência: 155 PS (114 kW; 153 HP)
- Torque: 186 N⋅m (137 lb⋅ft; 19,0 kg⋅m)
RB24S (2,4L I6 NA / T)
Este é um motor comparativamente raro, pois não foi produzido para o mercado doméstico japonês. Estes foram instalados em alguns Nissan Cefiros com volante à esquerda exportados do Japão novos. Mecanicamente, o RB24S combina uma cabeça RB30E , bloco RB25DE / DET e manivela RB20DE / DET com pistões de 34 mm de altura. Os 86 mm × 69,7 mm (3,39 pol × 2,74 pol.) De diâmetro e curso combinados para formar um motor de seis cilindros em linha de 2,4 L (2.428 cc).
Este motor usava carburadores em vez do sistema de injeção de combustível Nissan ECCS. É capaz de rotações mais altas do que o RB25DE / DET (pois tem o mesmo curso do RB20DE / DET ), além de ter quase o mesmo deslocamento do RB25DE / DET . Uma modificação comum é encaixar uma cabeça de came dupla de outros motores da série RB, mantendo a configuração do carburador. A forma padrão de um único came produzia 141 PS (139 hp; 104 kW) a 5.000 rpm e 20,1 kg⋅m (145 lb⋅ft; 197 N⋅m) de torque a 3.000 rpm.
RB25DE (2,5L I6 NA / T)
O motor 2,5 L RB25 foi produzido em quatro formas:
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RB25DE
- câmera dupla, não turbo com taxa de compressão de 10: 1
- Potência: 180–200 hp (134–149 kW; 182–203 PS) a 6000 rpm
- Torque: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) a 4000 rpm
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RB25DET
- came duplo, turboalimentado (T3 Turbo) com taxa de compressão de 8,5: 1
- Potência: 245–250 hp (183–186 kW; 248–253 PS)
- Torque: 319 N⋅m (235 lb⋅ft; 32,5 kg⋅m)
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RB25DE NEO
- câmera dupla, não turbo com taxa de compressão de 10: 1
- Potência: 197 cv (147 kW; 200 cv) a 6.000 rpm
- Torque: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) a 4000 rpm
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RB25DET NEO
- twin-cam, turboalimentado (T3 Turbo, "45V3" com Compressor OP-6) com taxa de compressão de 9: 1
- Potência: 276 hp (206 kW; 280 PS) a 6400 rpm
- Torque: 362 N⋅m (267 lb⋅ft; 36,9 kg⋅m) a 3200 rpm)
A série de motores RB25 foi introduzida pela primeira vez nos modelos R32 Nissan Skyline GTS25 sedã e cupê. Os motores RB25DE (naturalmente aspirado) e DET (turboalimentado) produzidos em agosto de 1993 também apresentavam NVCS (Nissan Variable Cam System) para o came de admissão . Isso deu ao novo RB25DE mais potência e torque em rotações mais baixas do que o modelo anterior. A partir de 1995, (motores da série 2), tanto o RB25DE quanto o RB25DET tiveram um sistema elétrico revisado e o turbocompressor no RB25DET (S2) tinha uma roda de turbina de cerâmica em vez de alumínio. A mudança mais óbvia no sistema foi a introdução de bobinas de ignição com ignitores embutidos, portanto, o ignitor de bobina que estava nos modelos anteriores não foi usado. Outras mudanças foram: medidor de fluxo de ar diferente, ECU do motor , sensor de ângulo do came e sensor de posição do acelerador. Mecanicamente, a Série 1 e a Série 2 são muito semelhantes, a única diferença mecânica seriam os eixos de comando, já que o eixo do sensor de ângulo do comando da Série 2 que vai para o comando de escape é ligeiramente diferente. A primeira série 2 apresentava o tradicional Mitsubishi CAS, que mais tarde foi trocado pelo Black CAS devido a um dente de posicionamento que ocasionalmente se partia.
Em maio de 1998, um cabeçote NEO foi instalado, o que permitiu que o motor fosse classificado como um motor de veículo de baixa emissão ( LEV ) devido ao seu menor consumo de combustível e emissão de emissões. A cabeça do NEO apresentava elevadores sólidos em vez de hidráulicos, eixos de comando revisados, com VCT variável de solenóide liga / desliga , usava um termostato mais quente de 82 ° C (180 ° F), pacotes de bobinas específicos do modelo e um coletor de entrada revisado (o diâmetro do rotor é reduzido de 50 a 45 mm (2,0 a 1,8 pol.) para aumentar a velocidade do ar e o torque final) em particular o RB25DE NEO que tinha duas entradas indo para o coletor de entrada. A câmara de combustão da cabeça é menor, então pistões específicos do modelo são usados para compensar. O turbo recebeu a turbina OP6 maior que alguns vieram com o compressor de aço e rodas de turbina, enquanto outros tinham a roda do compressor de plástico de náilon e a roda da turbina de cerâmica. Os motores turbo foram atualizados para usar bielas com especificações GT-R . Alguns também usaram uma bomba de óleo do tipo N1 e revisaram o colar de acionamento da bomba de óleo na manivela para ajudar a lidar com os problemas de quebra associados a rotações altas e rápidas. Em suma, eles são um motor bastante diferente por si só - um culminar de 20 anos de construção de motores Nissan RB em um só.
O RB25DE não-VCT e não turbo foi instalado no R32 Skyline, o VCT turbo e não turbo foi instalado no R33 Skylines e no WNC34 Stagea . Os primeiros Skylines R34 usam o não NEO RB, os modelos posteriores Skyline e Stagea (WGNC34) usam a versão NEO.
RB26DETT (2.6L I6 TT)
O motor RB26DETT é um motor Inline-seis de 2,6 L (2.568 cc) fabricado pela Nissan, para uso no Nissan Skyline GT-R 1989-2002 . O bloco do motor RB26DETT é feito de ferro fundido, enquanto a cabeça do cilindro é feita de liga de alumínio, que contém DOHC 4 válvulas por cilindro (24 válvulas no total). A entrada do RB26DETT varia de outros motores da série RB, pois possui seis unidades individuais (3 conjuntos de 2 conjuntos de aceleração siametizados) em vez de um único corpo de borboleta . O motor também usa um sistema paralelo de turbo duplo, usando um par de turboalimentadores de cerâmica do tipo T25 ajustados pelos wastegates para limitar a pressão de turbo a 10 psi (0,69 bar), embora o Skyline GT-R tenha um restritor de turbo embutido para manter impulso sob 14 psi (0,97 bar).
O primeiro 2.6 L RB26DETT foi avaliado pela Nissan em cerca de 276 cv (280 CV; 206 kW) a 6.800 rpm e 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) a 4.400 rpm. No final da produção, os níveis de potência subiram para cerca de 320 PS (235 kW; 316 HP) a 6.800 rpm e 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) a 4.400 rpm, não apenas por causa de desenvolvimentos e modificações no motor, mas também por causa do "Acordo de Cavalheiros" feito entre fabricantes de automóveis para limitar a potência "anunciada" de qualquer veículo a 280 PS (276 bhp; 206 kW). Embora os números publicados da Nissan sejam os citados acima, é sabido entre os entusiastas que o carro realmente tinha uma potência de fábrica mais próxima dos 320 PS (235 kW; 316 HP). O RB26 é amplamente conhecido e se tornou bastante popular por sua força e potencial de potência graças ao seu bloco de ferro e peças internas forjadas, tornando-o uma plataforma de modificação amigável para sintonizadores e modificações pós-venda em geral.
| Duração | Elevar | |||
| Eixo de comando | Ingestão | Escape | Ingestão | Escape |
| RB26DETT | 240 ° | 236 ° | 8,58 mm (0,338 pol.) | 8,28 mm (0,326 pol.) |
| RB26DETT N1 | 240 ° | 236 ° | 8,58 mm (0,338 pol.) | 8,28 mm (0,326 pol.) |
Alguns recursos de fábrica do RB26DETT:
- 6 ingestão do corpo do acelerador
- Atuação da válvula de elevação sólida, calço sob a caçamba
- Câmeras acionadas por correia
- CAS (sensor de ângulo da manivela) acionado pelo came de escape, informa a posição da manivela / came da ECU ( unidade de controle do motor )
- turbos resfriados a água, lubrificados à pressão de óleo
- Pistões fundidos OEM têm canais de resfriamento sob as coroas (resfriamento de óleo extra para manter as temperaturas do pistão baixas)
- Esguichadores de óleo de pistão
- Válvulas de exaustão cheias de sódio
- 8 Virabrequim de contrapeso
- Bielas de viga 'I'
Há um problema comum de lubrificação com os motores R32 RB26 anteriores a 1992, pois a superfície onde o virabrequim encontra a bomba de óleo foi usinada muito pequena, eventualmente levando à falha da bomba de óleo em altas rpm. Esse problema foi resolvido em versões posteriores do RB26 com um acionamento de bomba de óleo mais amplo. Os fabricantes de peças de reposição de desempenho também fazem colares de acionamento de extensão de bomba de óleo para corrigir esse problema. Mais recentemente, uma solução de transmissão spline foi desenvolvida por um sintonizador de reposição Supertec Racing que se afasta do sistema de transmissão plana OEM e usa splines para conduzir as engrenagens da bomba de óleo da mesma forma que o motor 1JZ-GTE da Toyota, encontrado no Supra MKIII. Este kit está disponível para a maioria das bombas de óleo RB26 aprimoradas, incluindo os próprios OEM da Nissans, N1 e Nismo, embora a maioria dos motores RB de alta potência em todo o mundo tenham se mostrado confiáveis sem bombas de óleo acionadas por spline quando construídas e ajustadas corretamente.
Além de pequenas atualizações cosméticas e ajustes finos de ECU, as mudanças foram feitas na geração R34 para turbocompressores T28 com rolamento de esferas em oposição a turbos com rolamento de munhão. Os turbos R34 GT-R mantiveram a roda da turbina de exaustão de cerâmica. Os modelos que tinham rodas de turbina de escape de aço incluíam os modelos R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 e os GT-Rs R34 Nür.
As diferenças específicas do motor R34 GT-R modelo RB26DETT para os motores R32-R33 incluem:
- Coberturas do pacote de bobina / cam vermelho Candy
- Emblema de cobertura de bobina diferente
- Tampa de engrenagem CAM de plástico
- Pleno de entrada não pintado (aparentemente também um molde mais leve)
- Hitachi CAS (sensor de ângulo da manivela) tem encaixe de acionamento diferente em comparação com os cames de escape R32-R33 anteriores
- Dispositivo de ignição integrado em pacotes de bobina (sem pacote de ignição na parte traseira da tampa da bobina)
- Turbocompressores de rolamento de esferas com rodas de turbina de exaustão de cerâmica
- Tubos de despejo de aço inoxidável
- O diferencial frontal do reservatório tem uma proporção diferente (3:55)
- Tubos de refrigeração / aquecedor de diâmetro diferente no lado da entrada do bloco
- Massa dupla volante
Originalmente, o R32 GT-R foi planejado para ter um RB24DETT de 2.4L e competir na classe de 4000 cc (nas regras do Grupo A , o deslocamento é multiplicado por 1,7 se o motor for turboalimentado). Foi quando a Nismo estava passando pelo processo de projetar o R32 GT-R para ser um carro de corrida do Grupo A. Mas quando os engenheiros adicionaram o sistema AWD, eles descobriram que ele tornava o carro mais pesado do que o esperado e, como resultado, muito menos competitivo. A Nismo tomou a decisão de tornar o motor um turbo duplo 2.6L e competir na classe de 4500 cc, resultando no RB26DETT conhecido hoje.
O RB26DETT foi usado nos seguintes carros:
- Nissan Skyline GT-R BNR32
- Nissan Skyline GT-R BCNR33
- Nissan Skyline GT-R BNR34
- Nissan Skyline Autech GTS-4 ENR33 GTS-4 Chassi e RB26DE naturalmente aspirado usados
- Nissan Stagea 260RS WGNC34 改 (chassi RS4 usado)
- Tommykaira ZZII (carro-conceito)
RB26DETT N1 (modificado 2.6L I6 TT)
O RB26DETT N1 é uma versão modificada do motor RB26DETT, desenvolvido pela Nismo (Nissan Motorsports) para o Grupo A e Grupo N. A Nismo descobriu que o motor RB26DETT padrão exigia muita manutenção para uso em um carro de corrida do Grupo A ou Grupo N e, posteriormente, projetou o bloco N1. Isso foi usado pela primeira vez em Bathurst, Austrália. A Nismo equilibrou o virabrequim para uma especificação mais alta do que o original, já que o motor RB26DETT padrão experimenta vibrações entre 7.000 e 8.000 rpm. O motor também recebeu canais aprimorados de água e óleo dentro do bloco do motor. Os pistões e os anéis de pistão superiores também foram atualizados para 1,2 mm (0,047 pol.). O motor N1 também atualizou eixos de comando e turbocompressores.
Embora todas as versões do motor RB26DETT N1 usem turboalimentadores Garrett T25, a especificação dos turboalimentadores mudou ao longo das 3 gerações do motor RB26DETT N1 (R32, R33 e R34). As versões R32 e R33 usavam turbocompressores Journal Bearing T25. O motor R34 RB26DETT N1 usava turbo carregadores Garrett GT25 (que usam um conjunto de rolamentos de esferas).
A maior diferença entre os turboalimentadores usados no motor N1 e o motor RB26DETT padrão é que as rodas da turbina no turboalimentador são feitas de aço, em vez da cerâmica usada para os turboalimentadores RB26DETT padrão. As rodas de turbina de cerâmica são consideradas pouco confiáveis quando usadas em altas velocidades de rotação, induzindo forças centrífugas mais altas (como quando os turboalimentadores são usados em uma pressão de alimentação maior do que o estoque). Com os avanços na tecnologia de fabricação como processos de vedação e materiais.
O bloco do motor Nismo RB26DETT N1 usa um furo de 86 mm (3,39 pol.) Que pode ser perfurado até 87 ou 88 mm (3,43 ou 3,46 pol.). O bloco N1 é fundido com uma marca de identificação de 24U, enquanto o bloco RB26DETT padrão é marcado com 05U. O bloco RB26DETT N1 é compatível com todas as baias do motor GT-R.
RB26DETT Z2 (2.8L I6 TT)
Este é o motor usado no Nissan Skyline GT-R Z-Tune da Nismo. Ele usa o bloco RB26 GT500 mais forte (carimbado com RRR), modificado com Nich produz 493 bhp (368 kW; 500 PS) e 540 N⋅m (400 lb⋅ft; 55 kg⋅m) de torque.
RB30E (3,0L I6 NA / T)
RB30 foram produzidos de 1985 a 1991:
- RB30S GQ Patrol - came único carburado 100 kW (134 cv; 136 PS) a 4.800 rpm, 224 N⋅m (165 lb⋅ft; 22,8 kg⋅m) a 3.000 rpm
- RB30E VL Commodore - came único com injeção de combustível 114 kW (153 hp; 155 PS) a 5.200 rpm, 247 N⋅m (182 lb⋅ft; 25,2 kg⋅m) a 3.600 rpm)
- RB30E R31 Skyline - came único com injeção de combustível 117 kW (157 hp; 159 PS) a 5.200 rpm, 252 N⋅m (186 lb⋅ft; 25,7 kg⋅m) a 3.600 rpm) devido a um sistema de exaustão diferente, posterior revisado para 114kw.
- RB30E R31 Skyline GTS1 - came único com injeção de combustível 130 kW (174 hp; 177 PS) a 5.500 rpm, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) a 3.900 rpm)
- RB30E R31 Skyline GTS2 - came único com injeção de combustível 140 kW (188 cv; 190 PS) a 5.600 rpm, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) a 4.400 rpm)
- RB30ET VL Commodore - turbo de came único com injeção de combustível 150 kW (201 hp; 204 PS) a 5.600 rpm, 296 N⋅m (218 lb⋅ft; 30,2 kg⋅m) a 3.200 rpm)
Este motor foi produzido para uso em Skylines , Patrols e direitos comprados por Holden porque o Holden 202 (3,3 L) que alimenta o Holden Commodore não poderia mais satisfazer os requisitos de emissões mais rígidos, e com todos os novos carros exigidos para funcionar com gasolina sem chumbo em 1986 a a substituição rápida era necessária. Nissan Motor Co. vendeu o RB30E para Holden para o VL Commodore . Como o radiador é instalado mais baixo em relação ao motor no VL, há uma probabilidade maior de formação de bloqueios de ar no cabeçote (de liga) do cilindro se o procedimento correto de sangria não for seguido, causando superaquecimento e empenamento. Isso era menos provável no R31 Skyline, pois o radiador é montado mais alto. O motor provou ser muito confiável para além deste problema. O RB30S foi encontrado em alguns Skylines R31 do Oriente Médio e em algumas patrulhas Nissan. O RB30E foi encontrado em R31 Skylines e VL Commodores na Austrália, bem como em South African R31 Skylines (com 126 kW (171 PS; 169 hp) a 5.000 rpm e 260 N⋅m (190 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 3.500 rpm)
O RB30ET turboalimentado (produzindo 150 kW (204 cv; 201 cv)) foi encontrado apenas no VL Commodore devido às condições estabelecidas por Holden para a Nissan no contrato de fornecimento de motores. Consiste em uma extremidade inferior RB30E de compressão inferior, bomba de óleo mais potente, sensor de detonação, turbocompressor Garrett T3, injetores de 250 cc (15 pol. Cúbicos), coletor de admissão diferente e ECU de suporte. O motor em si ainda é popular hoje no automobilismo australiano e na Nova Zelândia e corridas de arrancada em VL Commodores, R31 Skylines e trocas em outros veículos.
A Nissan Special Vehicles Division Australia produziu dois modelos limitados de R31 Skylines, o GTS1 e o GTS2. Estes continham motores RB30E ligeiramente mais potentes, contendo cames de maior duração de abertura e escapamentos de melhor fluxo.
- GTS1 RB30E - único came injetado 130 kW (177 PS; 174 hp) a 5.500 rpm, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) a 3.500 rpm) - perfil de came especial, exaustão especial
- GTS2 RB30E - came único injetado 140 kW (190 PS; 188 hp) a 5.600 rpm, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) a 4.400 rpm) - perfil de came especial, exaustão especial, computador piggy back , válvula de porta
RB30DE (3.0L I6 NA)
Esses motores raros foram usados no Tommykaira M30 baseado no R31 Skyline GTS e no R32 Skyline GTSt. Para o R31 M30, uma cabeça RB20DE modificada foi aparafusada no bloco RB30E. Ele entregou 177 kW (241 PS; 237 hp) a 7.000 rpm e 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 4800 rpm.
Para o R32 M30, o diâmetro interno foi ampliado para 87 mm e aumentou o deslocamento para 3030 cc. O cabeçote também foi substituído pelo cabeçote RB26DE. Esta nova versão entregou 206 kW (280 cv; 276 hp) a 7200 rpm e 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 6100 rpm.
Mais comumente, uma conversão híbrida com um bloco RB30E e um cabeçote RB25 de came duplo sem turbo.
RB30DET (3.0L I6 T)
A Nissan não produziu este motor. Refere-se a um motor turboalimentado usando um bloco curto RB30E com o cabeçote de came duplo instalado de outro motor da série RB. Um híbrido comum na Austrália e na Nova Zelândia (referido como RB25 / 30 ou RB26 / 30) usa uma extremidade inferior RB30E acoplada a uma cabeça de cilindro RB25DE, RB25DET ou RB26DETT e turbo (cabeças RB20DE e DET não são usadas porque os orifícios são diferente em tamanho; RB30 86 mm (3,39 pol.) RB20 78 mm (3,07 pol.), mas foram originalmente modificados e usados no Tommykaira RB30DE porque o motor RB25 não existia). O cabeçote RB25DE do A31 Cefiro C33 Laurel ou R32 Skyline (também conhecido como: Não VCT) pode ser usado. O cabeçote RB25DET (do R33 Skyline ou C34 Laurel ou Stagea) também é usado, no entanto, uma alimentação de óleo externa deve ser fabricada para o tempo de came variável (VCT) no RB25DET, e as galerias de óleo na frente do motor estão desalinhadas . O tempo variável do came pode ser desconectado completamente. Pode ser necessário reduzir o tamanho dos restritores de óleo no bloco e usinar um colar de acionamento da bomba de óleo full face na manivela (para evitar que se estilhace em altas RPM), com o uso de uma bomba de óleo de came duplo.
A montagem de uma cabeça de came dupla de qualquer um desses motores em uma extremidade inferior de compressão RB30E padrão dá uma taxa de compressão amigável de indução forçada (cerca de 8,2: 1), para um motor turbo de rua leve a moderadamente modificado, tornando a conversão popular entre aqueles que caso contrário, converteria seu RB30E em um RB30ET de alta compressão usando o parafuso ET original nas partes externas.
Embora tenha um deslocamento maior do que o RB26DETT, a potência máxima possível é menor, já que o bloco RB30 não tem o suporte interno do bloco RB26 e, conseqüentemente, não pode girar tão alto devido a problemas de harmônicos a ~ 7500 rpm. Para compensar, o RB30DET produz mais torque em rotações mais baixas devido ao seu curso mais longo. No entanto, eles são conhecidos por atingir velocidades de motor de até 11.000 rpm com amplo balanceamento e projeto.
Há também um kit 'RB30DETT' fabricado pela OS Giken do Japão, que aparafusa uma extensão no topo do bloco do motor RB26 e se encaixa nas camisas, para fornecer um diâmetro e curso de 86 mm × 86 mm (3,39 pol × 3,39 pol.) . Ele está disponível como um bloco curto montado, contendo manivela de tarugo de cromo-molibdênio, bielas de viga H de tarugo de cromo-molibdênio, pistões forjados e custa ¥ 1.500.000.
RB-X GT2 e RB28DET
O RB-X GT2 (projetado e construído pela REINIK ) é um motor feito especialmente para o NISMO 400R . A diferença entre este motor e um RB26DETT é que o motor é furado e percorrido 87 mm × 77,7 mm (3,43 pol × 3,06 pol.), O que resulta em 2.770 cc (2,8 L). O motor produz 450 PS (444 cv; 331 kW) a 6.800 rpm e 48 kg⋅m (471 N⋅m; 347 lbf⋅ft) a 4400 rpm.
Este motor foi fabricado com um bloco de cilindros e cabeça de cilindro reforçados, junta de cabeça de metal, pistões com canais de resfriamento, eixo de manivela forjado, bielas forjadas, turbina N1 com atuador reforçado, entrada de alto fluxo, tubo descendente de aço inoxidável e gatos esportivos de baixa resistência ao escapamento , a maioria dos quais não foram oferecidos para o RB26DETT. Os motores RB-X GT2 competiram na corrida 24 horas de LeMans, no Pikes Peak e em outras modalidades de esportes motorizados. Os motores GT500 e Z-tune também são baseados no design da REINIK, embora posteriormente construídos pela Omori Factory da NISMO.
A REINIK também fez mais de 20 RB28DET com base no R33 RB25DET. Esses motores foram encomendados pela rede de concessionárias Prince Nissan para uma edição especial R33 GT25t chamada 280 Type-MR . O motor foi construído para alto torque e limitado a 300 PS (296 hp; 221 kW) e 36 kg⋅m (353 N⋅m; 260 lbf⋅ft) de torque.
Kits Stroker
Existem muitos kits de stroker disponíveis para motores RB (alguns disponíveis apenas como kits adequados, enquanto outros podem ser obtidos usando manivelas de outros motores, por exemplo, uma manivela GT-R, pistões e hastes em um RB25DET fará seu deslocamento 2.6L como o Bore é o mesmo que um RB26DETT).
Deslocamentos atingíveis do Stroker para motores RB:
- RB20 - 2.2, 2.4
- RB25 - 2,6, 2,7, 2,8
- RB26 - 2,7, 2,8, 2,9, 3,0, 3,15
- RB30 - 3.2 (Nitto), 3.3 (RIPS), 3.4 (Importações de Spool)
- RB26 - 3.2, 3.3 e 3.4. (Projeto RB)