Acesso à Penn Station - Penn Station Access
O Penn Station Access é um projeto de obras públicas planejado pela Metropolitan Transportation Authority na cidade de Nova York . O objetivo do projeto é permitir estrada de ferro Metro-North trens para acesso Penn Station em Manhattan 's West Side , usando trackage existente de propriedade da Amtrak . Os trens da Metro North atualmente terminam exclusivamente na Grand Central em Midtown Manhattan .
O projeto complementaria o projeto de acesso ao lado leste em andamento e começaria em duas fases distintas. A primeira fase, que está em fase de planejamento, acrescentaria quatro novas estações ao longo da Hell Gate Line (parte do Northeast Corridor ) no Bronx e direcionaria alguns trens da New Haven Line para a Penn Station. A segunda fase, que não tem financiamento, acrescentaria mais duas estações ao longo da Empire Connection / West Side Line no West Side de Manhattan; isso seria servido pela Linha Hudson . Um acordo para a primeira fase foi alcançado no início de 2019, e os trens da New Haven Line devem chegar à Penn Station em 2025 após a abertura do East Side Access. Os serviços expandidos irão operar no Moynihan Train Hall , uma expansão da Penn Station.
Fundo
Embora não tenha sido proposto oficialmente, em junho de 1973, dois congressistas e o prefeito de Yonkers propuseram que os trens funcionassem de Stamford, Connecticut à Penn Station, fazendo paradas em Pelham Manor , Co-op City e Parkchester / Van Nest . Eles propuseram que a linha fosse operada pelo MTA enquanto se aguarda a conclusão do Metrô da Second Avenue , que estava em construção na época e com previsão de conclusão em 1980. Sessenta por cento dos residentes da Co-op City que responderam a uma pesquisa disseram que fariam utilizaram o serviço ferroviário proposto.
O projeto Penn Station Access foi iniciado em 2 de setembro de 1999, quando a Federal Transit Administration (FTA), em conjunto com a Metro-North Railroad, emitiu um Aviso de Intenção (NOI) para preparar um Estudo de Investimento Principal / Declaração de Impacto Ambiental (EIS) . O EIA pretendia considerar possíveis adições ao Metro-Norte utilizando as linhas ferroviárias existentes, com o intuito de proporcionar flexibilidade e aumentar o acesso regional. As alternativas ferroviárias originalmente consideradas incluíam o serviço Hudson e New Haven, via Empire Connection e Hell Gate Line, respectivamente, e uma opção Harlem Line via wyes em Mott Haven e Spuyten Duyvil.
Em novembro de 2000, o Documento Final de Escopo para Acesso à Estação Penn foi concluído, mostrando 18 alternativas, incluindo uma opção de não construção, uma opção de Gerenciamento de Sistemas de Transporte, várias opções de trens urbanos e alternativas usando outros modos. Várias alternativas consideraram várias maneiras de operar o serviço para a Penn Station a partir da New Haven Line, da Hudson Line e da Harlem Line, seja durante todos os horários, ou operando apenas fora do horário de pico e nos fins de semana. Os usuários existentes do Metro-North teriam a opção de chegar na Penn Station ou Grand Central na New Haven Line e na Hudson Line. O serviço da Linha New Haven divergiria em New Rochelle, usando a Linha Hell Gate da Amtrak para acessar a Penn Station, enquanto o serviço da Linha Hudson se separaria na estação Spuyten Duyvil via Amtrak's Empire Connection. As alternativas através da Linha do Harlem teriam exigido a construção de trilhas em estrela. Uma opção teria se ramificado da Harlem Line em Mott Haven, usando uma trilha em estrela para ir para o norte pela Hudson Line. Usando uma pista estrela recém-construída em Spuyten Duyvil, o serviço viraria para o sul via Empire Connection antes de chegar à Penn Station. Outra opção considerada teria construído uma linha estrela em Woodlawn, permitindo que os trens do Harlem fossem para o leste e descessem a Hell Gate Line para a Penn Station. A opção final teria exigido a reconstrução da Filial de Port Morris e da Linha Hell Gate. Uma opção adicional teria estendido o serviço da Grand Central à Penn Station por meio da construção de um novo túnel.
Em setembro de 2002, uma segunda triagem ocorreu reduzindo cinco alternativas para quatro, e reduzindo 20 locais de estações potenciais no Bronx, Queens e Manhattan para cinco locais. As alternativas restantes consideradas teriam usado as linhas Hudson ou New Haven. As opções da Linha Harlem foram retiradas de consideração. As cinco estações restantes em consideração estavam na West 125th Street e West 59th Street sob a alternativa Hudson, e em Co-Op City, Parkchester e Hunts Point sob a alternativa New Haven. As alternativas preferidas teriam usado três milhas de rastreamento e envolveriam a construção de seis novas estações Metro-North no Bronx e Manhattan, permitindo que os passageiros dessas áreas acessassem facilmente a Penn Station, Westchester , Dutchess e os condados de Putnam no interior do estado como bem como condados de Fairfield e New Haven em Connecticut . Os usuários existentes do Metro-North teriam a opção de chegar na Penn Station ou Grand Central na New Haven Line e na Hudson Line.
Posteriormente, em coordenação com os atuais operadores ferroviários na Penn Station (Amtrak, LIRR e New Jersey Transit), foi determinado que havia várias limitações operacionais com a alternativa de serviço da Hudson Line, principalmente porque a conexão da Empire Line na Penn Station consiste em apenas uma faixa. A conexão leva apenas aos trilhos 1-8 em Penn, que são usados principalmente pela NJ Transit, com algum uso pela Amtrak. Uma vez que a implementação do acesso à Penn Station através da Linha Hudson teria exigido reduções substanciais de serviço para os trilhos da Penn Station pela NJ Transit e Amtrak ou uma nova conexão entre a Empire Line e os trilhos LIRR em Penn, o progresso não continuou nesta alternativa. Mesmo que a alternativa Hell Gate Line tenha sido escolhida, esta alternativa ainda está sendo considerada pela Metro-North como melhorias de capacidade nas Estações Penn estão em andamento, como os túneis Gateway. O Penn Station Access também forneceria resiliência do sistema para proteger o serviço em caso de desastres naturais ou outros.
Em 2011, a Metro-North iniciou um estudo ambiental federal para Penn Station Access, a ser concluído em 2013. O custo do projeto foi estimado em $ 350 milhões, com o estado de Connecticut financiando $ 100 milhões e o estado de Nova York financiando o restante $ 250 milhões.
Fase um
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O primeiro trecho de acesso à Penn Station direcionaria alguns trens da New Haven Line pelo corredor nordeste da Amtrak até a Penn Station. A New Haven Line para a Grand Central se separa do Northeast Corridor perto de New Rochelle . O Northeast Corridor (também conhecido aqui como Hell Gate Line) continua para o sul cruzando a Pelham Bay Bridge para o Bronx , a Hell Gate Bridge para o Queens e entrando em Manhattan pelos túneis do East River também usados pela Long Island Rail Road . Esta fase inclui a construção de quatro novas estações Metro-North no Bronx a serem servidas pela New Haven Line , localizada em Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest e Hunts Point . As estações forneceriam viagens rápidas e diretas para West Midtown e facilitariam viagens de deslocamento reverso para o condado de Westchester e Connecticut. As novas estações forneceriam acesso de trânsito para o East Bronx, que tem pouco trânsito.
Anteriormente, uma estação também foi considerada construída em Astoria ; no entanto, a análise mostrou que não haveria passageiros suficientes para justificar o alto custo de construção de uma estação. A construção de uma estação foi projetada para custar mais de $ 20 milhões, e a estação só poderia ter comprimentos de 4 carros. A estação teria apenas um número de passageiros anual projetado de 310.367. Desde 2014, os residentes locais têm pressionado para construir uma estação Metro-North em Queens, seja entre as ruas 41 e 44 em Astoria, ou em Northern Boulevard e Broadway em Woodside .
Planejamento
Em 8 de janeiro de 2014, o governador de Nova York, Andrew Cuomo, expressou apoio ao projeto em seu discurso sobre o estado do estado de 2014. Com seu apoio ao projeto, US $ 695 milhões foram orçados para o projeto no Programa de Capital 2015-2019 do MTA. A fim de acomodar mais trens, sistemas de energia e sinalização e pátios na Penn Station e New Rochelle serão atualizados e três pontes ferroviárias serão reabilitadas ou substituídas. Além disso, uma terceira linha será instalada entre a estação Parkchester / Van Nest e ao norte da estação Co-Op City, e interruptores adicionais serão adicionados. O serviço Metro-North para a Penn Station começará após a conclusão do projeto East Side Access, que desviará alguns trens da Long Island Rail Road para a Grand Central, abrindo assim vagas na Penn Station para o serviço Metro-North. Durante os horários de pico, haverá entre seis e dez trens para a Penn Station. Haverá quatro trens por hora para Connecticut na direção reversa do pico, e haverá dois trens por hora de ida e volta para a Penn Station fora do pico e nos fins de semana.
O projeto adicionaria redundância à rede de transporte regional em caso de interrupção do serviço. A conectividade regional será aumentada com transferências acessíveis para Amtrak, Long Island Rail Road e New Jersey Transit na Penn Station. A passagem entre a New Haven Line e o New Jersey Transit seria possível, ligando os centros de negócios em Connecticut e New Jersey, ao mesmo tempo que fornece acesso ao Aeroporto Newark Liberty. O rascunho da Avaliação Ambiental seria disponibilizado para revisão pública no final de 2018.
Na reunião do Comitê da Ferrovia Metro-Norte do MTA em 22 de janeiro de 2019, foi anunciado que a Amtrak e o MTA haviam chegado a um acordo sobre os direitos de uso dos trilhos e US $ 35 milhões foram aprovados para o trabalho inicial de projeto de engenharia. Além disso, a HNTB New York Engineering and Architecture recebeu um contrato de US $ 35 milhões para consultoria no planejamento das quatro novas estações. Em troca de ter permissão para usar a Hell Gate Line e construir as quatro estações, o MTA concordou em substituir a Pelham Bay Bridge no rio Hutchinson , bem como pagar taxas de acesso para usar a Hell Gate Bridge. A Amtrak e o MTA também concordaram em conduzir um estudo conjunto sobre a viabilidade de estender o serviço Amtrak a Long Island por meio dos trilhos usados pelo LIRR. Como parte do projeto, seriam construídos três intertravamentos de trilhos, um intertravamento existente seria reabilitado e a linha seria ampliada de três para quatro trilhos entre Hell Gate e Pelham Bay Bridges.
O design do projeto começou em fevereiro de 2019, e a construção estava prevista para começar no final de 2020, com inauguração prevista para 2023. Em fevereiro de 2020, o MTA identificou três empresas que estavam qualificadas para licitar nos contratos de design-construção para Penn Station Acesso. Nesse ponto, a data de abertura do projeto foi anunciada como 2024. Pouco depois, o trabalho foi suspenso devido à pandemia de COVID-19 nos Estados Unidos . A Federal Transit Administration (FTA) publicou uma minuta de declaração de impacto ambiental em maio de 2021, e o governo estadual iniciou uma solicitação de propostas para o desenvolvimento do projeto. A conclusão do projeto foi então anunciada para 2025. Os serviços expandidos irão operar no Moynihan Train Hall , uma expansão da Penn Station no vizinho James A. Farley Building .
Em 28 de setembro de 2021, o FTA emitiu uma Declaração de Nenhum Impacto Significativo para o projeto, permitindo que o projeto fosse adiante.
Serviço existente
O serviço da New Haven Line para a Penn Station já existia de uma forma muito limitada, o Train to the Game , que funcionava entre New Haven e Secaucus Junction do New Jersey Transit . O serviço de conexão com a estação Meadowlands levou os pilotos aos jogos da NFL de domingo às 13h, jogados pelo New York Jets e pelo New York Giants . Esse serviço especial, operado com o equipamento do New Jersey Transit, parou na Penn Station, mas era apenas um benefício secundário da operação.
Fase Dois
A segunda parte do projeto traria os trens da Linha Hudson para a Penn Station usando o Empire Connection da Amtrak , que funciona no West Side de Manhattan através da West Side Line . O Empire Connection se ramifica da Linha Hudson perto da estação Spuyten Duyvil , ao norte da ponte de mesmo nome através do Spuyten Duyvil Creek , e é atualmente usado pelos trens Empire Corridor da Amtrak que viajam de Upstate New York, Canadá, e outros destinos. A maior parte do Empire Connection não é eletrificada, então os vagões elétricos M3 e M7 em uso na Linha Hudson não poderiam viajar para a Penn Station a menos que a linha fosse eletrificada. As antigas linhas de Nova York, incluindo a Linha Hudson, usam o terceiro trilho em operação. As trilhas na Penn Station e no LIRR usam o terceiro trilho sobreposto. Qualquer carro Metro-North viajando da Linha Hudson para a Penn Station teria que ser especialmente equipado para operar com os dois sistemas de coleta de corrente. Esta fase inclui a proposta de duas novas estações Metro-Norte a serem servidas pela Linha Hudson. Ambas as estações estariam localizadas em Manhattan ao longo da Empire Connection: uma na West 125th Street em Manhattanville e a outra perto da 62nd Street no Upper West Side .
Possível serviço da linha Harlem
Foi proposto ter acesso à linha Harlem para a Penn Station, bem como reativar o ramo abandonado de Port Morris no South Bronx . O ramal da ferrovia reativado conectaria a Linha do Harlem à Linha do Portão do Inferno. No entanto, esses planos foram complicados devido à propriedade privada do terreno próximo à faixa de domínio , bem como a um novo conjunto habitacional diretamente na faixa de domínio da Rua 156.