SR.N5 - SR.N5

PACV da Marinha dos EUA (SK-5) no Vietnã
Visão geral da aula
Nome	SR.N5 Warden class
Construtores	British Hovercraft Corporation
Precedido por	SR.N3
Características gerais
Modelo	Hovercraft
Deslocamento	17.500 lb (7,9 t) no máximo
Comprimento	39 pés 5 pol. (12,01 m)
Feixe	6,93 m (22 pés 9 pol.)
Altura	16 pés 9 pol (saia inflada)
Propulsão	Motor de turbina Rolls-Royce Gnome de 1 × 900 shp (671 kW) para elevação e propulsão
Velocidade	70 nós (130 km / h; 81 mph)
Faixa	240 nm (3 h 30 min) a 15.800 lb de peso
Capacidade	6.600 lb de carga incluindo tripulação e combustível
Tropas	16
Notas	do vôo

O Saunders-Roe SR.N5 (ou classe Warden ) foi um hovercraft de médio porte que voou pela primeira vez em 1964. Ele tem a distinção de ser o primeiro hovercraft de produção do mundo.

Um total de 14 SR.N5s foram construídos. Embora a Sauders-Roe tenha desenvolvido e produzido o tipo, sete veículos adicionais também foram fabricados pela Bell Aerosystems sob licença nos Estados Unidos , designados como Bell SK-5 . Vários SK-5s foram operados pelos militares dos EUA, incluindo alguns que se tornaram Patrol Air Cushion Vehicles (PACV), e entraram em ação durante a Guerra do Vietnã . O SR.N5 foi subsequentemente desenvolvido em uma variante "esticada", que foi designada como SR.N6 ; este modelo teve uma capacidade de carga útil muito expandida e passou a ser produzido em maior número do que o SR.N5.

Desenvolvimento

Durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960, o inventor britânico Sir Christopher Cockerell , em cooperação com o fabricante aeroespacial britânico Saunders-Roe , desenvolveu uma nova forma de transporte pioneira, incorporada à forma do veículo SR.N1 experimental , que se tornou amplamente conhecido como o aerodeslizador . Em 1964, Saunders-Roe tinha começado o trabalho de design em vários designs de hovercraft; além do relativamente grande SR.N4 e dos estudos para um futuro cargueiro de 2.000 toneladas, também havia interesse no desenvolvimento de hovercrafts menores.

Em 1963, o fabricante americano Bell Aerosystems negociou com sucesso os direitos exclusivos de comercialização do SR.N5 no mercado norte-americano, bem como uma licença para produzir localmente o tipo da Westland Aircraft , a empresa-mãe da Saunders-Roe. Na América do Norte, o tipo foi comercializado sob a designação de Bell SK-5 . Sete SR.N5s foram vendidos diretamente para a Bell; o tipo foi militarizado no Patrol Air Cushion Vehicle (PACV) e adotado pelos militares dos EUA. O conglomerado japonês Mitsubishi também garantiu sua própria licença para construir independentemente o SR.N5.

A construção do primeiro SR.N5 ocorreu durante 1963; realizou seu primeiro vôo em 11 de abril de 1964. Nesse mesmo mês, o primeiro SR.N5 começou os testes de mar; como resultado das experiências obtidas nessas primeiras execuções de teste, várias alterações foram feitas no design. Especificamente, a área das barbatanas foi aumentada, enquanto um novo sistema para o empuxo do plenum dos dutos também foi adotado, o que aumentou o manuseio da nave em baixa velocidade.

Em resposta ao feedback do cliente, que mostrou interesse em uma variante ampliada do SR.N5 que seria capaz de transportar uma carga útil muito maior, Saunders-Roe rapidamente começou a trabalhar nesse projeto. De acordo com as próprias projeções da empresa, um aumento da carga útil do SR.N5 em 110 por cento reduziria apenas o desempenho em 10 por cento, uma vez que o aumento da carga útil foi parcialmente compensado pela área de almofada expandida, o que significa que a pressão da almofada não precisaria ser substancialmente aumentado em vez disso. Para validar e demonstrar o conceito, o nono SR.N5 produzido foi remanufaturado nessa configuração, o primeiro do tipo a ser alongado dessa maneira. Esta variante esticada foi posteriormente designada SR.N6 e colocada em produção.

Projeto

Tripulação e oficiais se reuniram em frente a um SR.N5

O Saunders-Roe SR.N6 (também conhecido como classe Winchester ) é um hovercraft de produção inicial e foi projetado principalmente para o serviço de passageiros. Em uma configuração civil típica, o SR.5 possuía um peso bruto de sete toneladas e podia transportar até 20 passageiros.

Ele foi pilotado de uma posição sentada à frente na frente da cabine principal de passageiros. O piloto exerceria controle sobre a direção da nave por meio de uma série de superfícies de controle localizadas imediatamente atrás da hélice de passo variável. No início, os pilotos eram normalmente aviadores que haviam sido recrutados da Royal Air Force e Fleet Air Arm , no entanto, foi alegado que marinheiros experientes muitas vezes seriam mais hábeis em operar o tipo, se não demorassem mais tempo para se adaptar à sua forma atípica de propulsão, em parte devido à sua familiaridade em navegar com segurança em ambientes marítimos não controlados. Cerca de 20 por cento dos custos operacionais do tipo foram atribuídos à manutenção da saia flexível de 4 pés, que supostamente durou até 500 horas, enquanto níveis de custo semelhantes foram relatados para combustível.

O SR.N5 apresentava um design de saia aprimorado em relação ao hovercraft anterior, com dedos e portas de sopro dianteiras; essas mudanças resultaram em melhor controle de avanço e redução do desgaste da saia; os dedos não estavam presentes na versão inicial da saia usada antes de 1966. A resistência dos dedos seria melhorada progressivamente com o tempo, problemas com a névoa salina afetando negativamente o motor e a hélice também foram encontrados no início. Uma experiência inicial de alguns componentes tendo uma vida útil curta de revisão ou sendo não confiáveis ​​foi encontrada durante os primeiros dias. Durante os primeiros anos não apenas do SR.N6, mas também de outros hovercraft, a saia do hovercraft permaneceu uma área de dificuldade não resolvida durante esta era.

O SR.N5 foi alimentado por um único modelo marinised da Bristol Gnome turboshaft motor; isso acionou uma única hélice Dowty Rotol de passo variável de 4 pás voltada para trás (2,74 m) de diâmetro e um ventilador de levantamento centrífugo de 7 pés (2,13 m) de diâmetro. O motor Gnome era um componente caro para os operadores, levando alguns a estabelecer suas próprias instalações de revisão interna e fazer acordos com outros operadores Gnome, incluindo a Marinha Real , para reduzir os custos de depender de serviços caros da Rolls-Royce Limited . Os SK-5s americanos foram reconstruídos para usar o motor de turbina a gás General Electric 7LM100-PJ102 no lugar do motor Gnome.

Histórico operacional

Serviço civil

SK-5, cidade de Oakland

O SR.N5 foi o primeiro hovercraft comercialmente bem-sucedido do mundo; foi colocado em várias rotas ao redor do mundo.

Pelo menos dois dos SK-5 construídos pela Bell foram colocados em serviço civil. A San Francisco e a Oakland Helicopter Airlines operaram o SK-5 para serviços regulares de passageiros na área da Baía de São Francisco durante meados dos anos 1960 como um complemento ao serviço de helicóptero. De acordo com um relatório compilado pelo Departamento de Transporte dos Estados Unidos , o serviço da Bay Area, que foi operado em caráter experimental, provou ser popular entre o público que viaja, enquanto o SK-5 em si foi considerado adequado para rotas sobre a água ; suas operações foram impactadas negativamente por altos custos operacionais e problemas de confiabilidade, bem como por regulamentações que impediam a adoção de uma estrutura de tarifa variável.

Serviço militar

Um total de quatro SR.N5s entrou em serviço com a Unidade de Testes Interserviços de Hovercraft na RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) para testes e missões operacionais. Atribuídos os números de série de aeronaves militares XT492 , XT493 , XT657 e XW246 , estes foram implantados no Reino Unido, Malásia , Tailândia , Aden , Líbia e Bélgica . Dois foram posteriormente convertidos para SR.N6s. XT492 é um destaque especial no episódio final de 1971 Doctor Who série The Sea Devils .

Três Bell SK-5s prestaram serviço na Marinha dos Estados Unidos, enquanto outros três no Exército dos Estados Unidos; o tipo participou da Guerra do Vietnã durante o final dos anos 1960. Após o conflito, a Guarda Costeira dos Estados Unidos também operou vários SK-5s usados ​​em caráter experimental.

O Sultanato de Brunei e a Guarda Costeira canadense tinham um SR.N5 cada.

Preservação

Em 2013, apenas um único SR.N5 ainda estava intacto; tendo sido usado principalmente como um demonstrador no exterior, foi retirado durante a década de 1980 e preservado no Museu do Hovercraft em Lee-on-the-Solent .

Referências

Citações

Bibliografia