Castelo SS Yarmouth -SS Yarmouth Castle
Castelo de Yarmouth navegando com seu nome original, Evangeline
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| História | |
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 Estados Unidos
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| Nome | Evangeline |
| Proprietário | Linhas de navio a vapor orientais |
| Construtor | William Cramp & Sons , Filadélfia |
| Numero do quintal | 524 |
| Deitado | 1 ° de maio de 1926 |
| Lançado | 12 de fevereiro de 1927 |
| Adquirido | 4 de outubro de 1927 (conclusão) |
| Fora de serviço | 1954 |
| Identificação |
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| Destino | Vendido e transferido para registro da Libéria |
 Libéria
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| Nome | Evangeline |
| Proprietário |
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| Operador | Eastern Shipping Corporation |
| Em serviço | 1954-1963 |
| Fora de serviço | 1963 |
| Renomeado | Yarmouth Castle |
| Destino | Nome e propriedade mudados em 1963 |
 Panamá
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| Nome | Yarmouth Castle |
| Proprietário | Chadade Steamship Company |
| Operador |
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| Em serviço | 1964-1965 |
| Fora de serviço | 1965 |
| Renomeado | Yarmouth Castle |
| Destino | Pegou fogo e afundou 60 milhas a noroeste de Nassau , Bahamas , 13 de novembro de 1965 |
| Características gerais | |
| Modelo | Navio de cruzeiro costeiro / navio de cruzeiro |
| Tonelagem | 5.043 GRT |
| Comprimento |
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| Feixe | 55,7 pés (17,0 m) |
| Profundidade | 26,7 pés (8,1 m) |
| Poder instalado | 6 caldeiras |
| Propulsão | 2 turbinas a vapor Parsons, 7.500 PCH |
| Velocidade | 18 kn (21 mph; 33 km / h) |
| Capacidade |
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O castelo SS Yarmouth , construído como Evangeline , era um navio a vapor americano cuja perda em um desastroso incêndio em 1965 gerou novas leis sobre segurança no mar .
O navio foi o segundo de dois navios idênticos construídos pela William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company para a Eastern Steamship Lines para serviço na rota Nova York - Yarmouth, Nova Escócia . Na prática, o navio operava tanto de Boston quanto de Nova York para os portos canadenses.
Evangeline foi entregue à War Shipping Administration, que operava todos os navios oceânicos para os Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. O navio foi alocado para o Exército, que após um breve período sob fretamento assumiu o navio como um Transporte do Exército dos Estados Unidos para o transporte de tropas. O USAT Evangeline primeiro apoiou o aumento de tropas no Caribe e depois apoiou as operações no Norte da África até ser transferido para o sudoeste do Pacífico em janeiro de 1944 até dezembro de 1945. O navio foi devolvido permanentemente à Eastern Steamship Lines em 1 de julho de 1946.
O navio voltou ao serviço comercial em maio de 1947, mas não atendeu a todos os padrões de segurança contra incêndio e foi parado de 1948 a 1953 com um breve período de operação em 1950. Evangeline foi vendido e colocado sob registro da Libéria. Em 1963, Evangeline foi novamente vendida, colocada sob registro do Panamá e renomeada para Castelo de Yarmouth . Os operadores do navio enfrentaram dificuldades financeiras e operaram o navio entre Miami e Nassau, Bahamas, até o desastre em 12 de novembro de 1965.
História
Construção e serviço antecipado
Evangeline foi construída para um novo serviço entre Nova York - Yarmouth, Nova Scotia . O navio foi pousado na William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company na Filadélfia como casco número 524 em 1 de maio de 1926. Em 12 de fevereiro de 1927, o navio foi lançado e batizado de Evangeline com conclusão em setembro e entrega em 4 de outubro de 1927 .
O navio era um navio de duplo parafuso acionado por turbina a vapor de 5.043 GRT , 378 pés (115,2 m) na linha de água, 365,5 pés (111,4 m) de comprimento registrado , 55,7 pés (17,0 m) de viga e 26,7 pés (8,1 m) de profundidade com um tripulação de 141 pessoas. No registro, Evangeline recebeu o número oficial 226690 e as letras de sinalização MGNP.
Evangeline tinha cinco conveses, os três superiores dedicados aos passageiros, com um convés de carga especialmente projetado para automóveis. O navio tinha um convés de passeio envidraçado, dois salões sociais, biblioteca, salão de baile e um café com varanda. Seis caldeiras forneceram vapor para duas turbinas Parsons, desenvolvendo 7.500 cavalos de potência no eixo para uma velocidade de 18 kn (21 mph; 33 km / h).
Na operação real, Evangeline serviu nas rotas de Boston e Nova York com variação sazonal.
Transporte de tropas da segunda guerra mundial
Em 6 de janeiro de 1942, Evangeline foi entregue à War Shipping Administration (WSA) em Nova Orleans para o serviço durante a guerra. O navio havia sido avaliado para uso como navio-hospital do Exército, considerado melhor do que vários realmente convertidos, mas nunca foi convertido nem usado como navio-hospital. O navio foi alocado para os requisitos de transporte do Exército e operado pela Alooa Steamship Company sob um contrato de fretamento por tempo do Army Transportation Corps até ser colocado sob um acordo WSA geral com a Eastern Steamship em 25 de março. Em 1º de agosto de 1942, o navio foi entregue em Norfolk, Virgínia, por operação sob fretamento a casco nu pelo Departamento de Guerra (Exército) para operação como Transporte do Exército dos Estados Unidos. O transporte operou durante a primeira metade de 1942 de Nova Orleans para Curaçao , San Juan, Porto Rico , Trinidad , Jamaica , Haiti e Panamá . Após o reparo e conversão em Galveston, Texas, durante setembro e outubro de 1942, Evangeline iniciou as operações de Nova York em novembro para Oran , Casablanca , Argel , Bizerte e outros portos do norte da África que apoiaram as operações após os desembarques no Norte da África em 8 de novembro de 1942. O transporte fez uma viagem ao Reino Unido após retornar a Nova York em agosto de 1943 e em janeiro de 1944 partiu para o serviço na Área do Pacífico Sudoeste (SWPA) para operações.
Evangeline fez escala em Bora Bora , Milne Bay e Noumea antes de um período de reparo da viagem em Honolulu e, em seguida, reparos extensivos em San Francisco de abril a junho de 1944. O navio foi de San Francisco para Seattle, de onde o navio retornou para SWPA e Espiritu Santo , Milne Bay, Oro Bay , Finschhafen , Townsville e Brisbane . O Exército atribuiu a Evangeline o número de frota local X-18 para essas operações e mostrado como parte da frota da SWPA até julho de 1945. O navio retornou a Honolulu em 25 de dezembro de 1944 e a San Francisco em janeiro de 1945, onde a Marinha assumiu a jurisdição brevemente até abril. Em 20 de abril de 1945 Evangeline estava novamente sob o exército e retornou à SWPA até retornar a Los Angeles em dezembro de 1945. Em janeiro de 1946, Evangeline navegou em lastro para chegar a Boston em 7 de fevereiro de 1946 para entrega à WSA para disposição. Em 19 de fevereiro de 1946, o navio foi devolvido à Eastern Steamship Lines para operação sob o acordo WSA até o retorno permanente em 1 de julho de 1946.
Serviço comercial pós-guerra
Depois de ser reformada e renovada nos estaleiros da Bethlehem Steel Corporation a um custo de US $ 1,5 milhão, ela voltou ao serviço de passageiros em maio de 1947. A segurança contra incêndio foi considerada durante a reforma. Como uma atualização do navio para os padrões de construção então vigentes não era viável, a Guarda Costeira dos Estados Unidos permitiu que a construção de madeira permanecesse, mas exigiu várias melhorias, incluindo a instalação de um sistema de sprinklers para todo o navio .
Ela operou na cidade de Nova York - Bahamas funcionou por menos de um ano, e depois ficou parada de 1948 a 1953, exceto por um período de dois meses em 1950. O navio foi vendido para uma empresa liberiana chamada Volusia Steamship Company em 1954. Ela recebeu uma corrida noturna de Boston para a Nova Escócia, e retomou o serviço no Caribe em 1955.
O navio foi vendido em 1963 para a Chadade Steamship Company, e nesse ano seu nome foi alterado para Yarmouth Castle . Ela ofereceu serviço da cidade de Nova York às Bahamas para a Caribbean Cruise Lines , que faliu no mesmo ano. No final de 1964, o Yarmouth Castle era operado pela Yarmouth Cruise Lines . O navio realizou cruzeiros de lazer no trecho de 186 milhas entre Miami e Nassau . Ela estava sob registro do Panamá.
Incêndio
O Yarmouth Castle partiu de Miami para Nassau em 12 de novembro de 1965, com 376 passageiros e 176 tripulantes a bordo, um total de 552 pessoas. O navio deveria chegar a Nassau no dia seguinte. O capitão da viagem era Byron Voutsinas, de 35 anos.
O incêndio começou logo após a meia-noite de 13 de novembro na sala 610 no convés principal. Na hora do incêndio, a sala estava sendo usada como espaço de armazenamento e continha colchões, cadeiras e outros materiais combustíveis. Nenhum aspersor foi instalado na sala. A fonte do incêndio não pôde ser determinada; pode ter sido causado por fiação instalada pelo júri , faíscas que entram pela ventilação ou por descuido.
Um vigia fez uma patrulha de segurança entre 12h30 e 12h50, mas não conseguiu verificar sistematicamente todas as áreas do navio e detectar o incêndio. Em algum momento entre meia-noite e 1h, a tripulação e os passageiros começaram a notar fumaça e calor e começaram a procurar um incêndio. Quando o descobriram no quarto 610 e no banheiro acima, ele já havia começado a se espalhar e as tentativas de combater o incêndio com extintores de incêndio não foram eficazes. As tentativas de ativar uma caixa de alarme de incêndio também não tiveram sucesso. A ponte não teve conhecimento do incêndio até cerca de 1h10. Nesse ponto, o Castelo de Yarmouth estava a 120 milhas a leste de Miami e a 60 milhas a noroeste de Nassau.
À 1h, a sala de máquinas alertou a ponte que a fumaça estava saindo pelo sistema de ventilação. O capitão foi chamado à ponte, instruiu a tripulação a soar o alarme e partiu para localizar o fogo. Nenhum anúncio sobre o sistema de PA foi feito e o alarme geral não foi ativado. O alarme geral teria soado sinos de alarme em todo o navio, alertado os passageiros e convocado o pessoal de folga para os postos de emergência.
Após cerca de cinco minutos, o capitão voltou à ponte e à 1h20 ordenou que o navio parasse. O oficial de rádio não pôde enviar um pedido de socorro por causa das chamas e da fumaça na sala de rádio. O incêndio forçou a tripulação a deixar a ponte, e o capitão deu ordem para abandonar o navio por volta de 1h25. Neste ponto, o alarme geral não pôde mais ser soado e eles foram incapazes de emitir o sinal completo de "abandonar o navio" usando o apito do navio.
O capitão dirigiu-se ao bote salva-vidas que continha o rádio de emergência, mas não conseguiu alcançá-lo. Ele e vários tripulantes lançaram outro barco salva-vidas e abandonaram o navio por volta de 1h45. O capitão mais tarde testemunhou que queria entrar em contato com um dos navios de resgate para fazer uma chamada de emergência.
A tripulação restante alertou os passageiros e tentou ajudá-los a escapar de suas cabines. Alguns passageiros tentaram escapar pelas janelas da cabine, mas acharam difícil ou impossível abri-las devido à manutenção inadequada. O sistema de sprinklers foi ativado, mas foi ineficaz devido à gravidade do incêndio. Os tripulantes tentaram combater as chamas com mangueiras, mas foram prejudicados pela baixa pressão do hidrante. A investigação mais tarde determinou que mais válvulas estavam abertas do que as bombas podiam controlar.
Enquanto alguns botes salva-vidas queimaram e outros não puderam ser lançados devido a problemas mecânicos, metade dos barcos do navio escapou com segurança. Os passageiros próximos à proa não conseguiam alcançar os botes salva-vidas e foram posteriormente resgatados por barcos de embarcações de resgate.
O cargueiro finlandês Finnpulp estava apenas 13 quilômetros à frente do Castelo de Yarmouth , também rumo ao leste. À 1h30, o companheiro do navio notou que o Castelo de Yarmouth havia diminuído significativamente na tela do radar. Olhando para a popa, ele viu as chamas brilhantes e notificou o capitão, John Lehto, que estava dormindo. Lehto imediatamente ordenou que Finnpulp se virasse. O cargueiro comunicou-se pelo rádio com Nassau três vezes, mas não obteve resposta. Às 1h36 , o Finnpulp contatou com sucesso a Guarda Costeira em Miami. Foi o primeiro pedido de socorro enviado.
O navio de passageiros Bahama Star estava seguindo o Castelo de Yarmouth a cerca de 20 quilômetros de distância. Às 02h15, o capitão Carl Brown notou uma fumaça subindo e um brilho vermelho na água. Percebendo que se tratava do Castelo de Yarmouth , ele ordenou que o navio avançasse a toda velocidade. Bahama Star transmitiu um rádio à Guarda Costeira dos EUA às 2h20
O primeiro navio a chegar foi o cargueiro Finnpulp , ajudando o primeiro barco salva-vidas que transportava o capitão do Castelo de Yarmouth . Depois de pegar os passageiros e alguns tripulantes daquele barco, o cargueiro se virou para resgatar outros passageiros do navio em chamas. A Finnpulp também lançou seus próprios barcos para resgatar passageiros.
A essa altura, Bahama Star havia entrado em cena. O navio parou a 100 metros do Castelo de Yarmouth e lançou botes salva-vidas, que se alinharam contra o lado estibordo do navio em chamas. Algumas pessoas pularam na água e subiram nos botes salva-vidas. Outros desceram cordas e escadas de corda. Finnpulp baixou um barco a motor, que rebocou alguns dos barcos para o Bahama Star .
A partir das 2h30, a Guarda Costeira dos Estados Unidos começou a enviar aviões e, posteriormente, helicópteros para ajudar no resgate. As operações aerotransportadas continuariam ao longo do dia seguinte.
Todos os sobreviventes foram puxados a bordo do Finnpulp e do Bahama Star às 4h. Pouco antes das 6h, o Castelo de Yarmouth rolou para bombordo e afundou às 6h03.
Rescaldo
Catorze pessoas gravemente feridas foram transportadas de helicóptero do Bahama Star para os hospitais de Nassau. O Bahama Star resgatou 240 passageiros e 133 tripulantes. Finnpulp resgatou 51 passageiros e 41 tripulantes. Ambos os navios chegaram a Nassau em 13 de novembro.
Oitenta e sete pessoas afundaram com o navio, e três dos passageiros resgatados morreram posteriormente em hospitais, elevando o número final de mortos para 90. Dos mortos, apenas dois eram tripulantes: a aeromoça Phyllis Hall e o Dr. Lisardo Diaz-Toorens, o médico do navio. Enquanto alguns corpos foram recuperados, a maioria foi perdida com o navio.
O incêndio no Castelo de Yarmouth foi o pior desastre nas águas da América do Norte desde que o SS Noronic queimou e afundou no porto de Toronto , com a perda de até 139 vidas em 1949.
Investigação
Uma investigação sobre o naufrágio foi lançada pela Guarda Costeira dos EUA, que publicou um relatório de 27 páginas sobre o desastre em março de 1966.
A comissão de inquérito concluiu que a causa imediata do desastre foi a falha em detectar o incêndio logo no início. Contribuíram para isso a patrulha de segurança inadequada e a falta de um sprinkler na sala 610. A construção do navio, que continha material inflamável em excesso, permitiu que o fogo se alastrasse rapidamente e fora de controle.
O alto número de mortos foi atribuído ao fato de que o alarme geral e o sistema de PA não foram usados imediatamente para alertar os passageiros e a tripulação. As janelas foram mantidas inadequadamente, impedindo ainda mais a fuga.
O relatório acusa o capitão e os oficiais presentes no local por não tomarem medidas "firmes e positivas" para organizar o combate a incêndios e a evacuação de passageiros. Ele descreve o abandono do navio pelo capitão como "negligente" e uma "falha geral em abordar e lidar com as dificuldades". O conselho observou que, embora os procedimentos de combate a incêndios do navio fossem adequados, eles não foram devidamente implementados pela tripulação.
O relatório determinou que o Castelo de Yarmouth afundou porque as portas entre os compartimentos estanques não foram seladas, permitindo que a água flua livremente dos sistemas de extinção de incêndios e sprinklers. Isso fez com que o Castelo de Yarmouth tombasse e permitisse que mais água entrasse por anteparos abertos.
O Castelo de Yarmouth havia passado por um teste de segurança e teste de incêndio três semanas antes do naufrágio. Embora não precisasse estar em conformidade com os regulamentos de segurança americanos, uma vez que foi registrado sob a bandeira do Panamá, ele teve que estar em conformidade com a Segurança da Vida Humana no Mar ou SOLAS, e era regularmente inspecionado pela Guarda Costeira dos EUA.
O desastre do Castelo de Yarmouth gerou atualizações na lei de Salvaguarda da Vida Humana no Mar , ou SOLAS. A lei atualizada trouxe novas regras de segurança marítima, exigindo simulações de incêndio, inspeções de segurança e mudanças estruturais em novos navios. De acordo com a SOLAS, qualquer embarcação que transporte mais de 50 passageiros durante a noite deve ser construída inteiramente de materiais não combustíveis, como aço. A superestrutura em grande parte de madeira do Castelo de Yarmouth foi considerada a principal causa da rápida propagação do incêndio.
Legado
O cantor e compositor canadense Gordon Lightfoot escreveu uma canção baseada na tragédia. Chamado de "Ballad of Yarmouth Castle", foi lançado em seu quinto álbum United Artists, Sunday Concert , em 1969. Esse álbum, junto com outros lançamentos UA de Lightfoot, foi relançado em uma compilação de três CDs, The Original Lightfoot: The United Artists Years, em 1992. A balada não foi a única música com tema de naufrágio de Lightfoot; em 1976, ele lançou seu álbum Summertime Dream , que incluía a canção " The Wreck of the Edmund Fitzgerald ", baseado no naufrágio do cargueiro dos Grandes Lagos de bandeira americana Edmund Fitzgerald em um vendaval no início de novembro em 1975.
O Evangeline aparece em 1962 filme de James Bond Dr. No . Ele pode ser visto ao fundo durante uma cena em que Bond encontra Quarrel nas docas de Nassau.
Veja também
Notas de rodapé
Referências
links externos
- Letras de Gordon Lightfoot para "Ballad of the Yarmouth Castle"
- Fotos de SS Evangeline / Yarmouth Castle em uma viagem às Bermudas em 1961
Coordenadas : 25,9167 ° N 78,1000 ° W 25 ° 55′00 ″ N 78 ° 06′00 ″ W /