Saunders-Roe SR.A / 1 - Saunders-Roe SR.A/1

SR.A / 1
Saunders-Roe SR A1.jpg
TG263 na água
Função Lutador de barco voador
Fabricante Saunders-Roe
Primeiro voo 16 de julho de 1947
Aposentado 1951
Status Experimental
Usuário primário Estabelecimento Experimental de Aeronaves Marítimas
Número construído 3

O Saunders-Roe SR.A / 1 foi um protótipo de avião de caça de barco voador projetado e construído pelo fabricante britânico de hidroaviões Saunders-Roe . Foi a primeira aeronave movida a jato de água do mundo.

O conceito por trás do SR.A / 1 originou-se durante a Segunda Guerra Mundial como uma reação ao uso bem-sucedido de hidroaviões militares pelo Japão e ao surgimento do motor turbojato . Saunders-Roe apresentou uma proposta inicial de seu conceito de hidroavião a jato, então designado SR.44 , ao Ministério da Aeronáutica em meados de 1943. Em abril de 1944, o Ministério emitiu a Especificação E.6 / 44 para o tipo e apoiou seu desenvolvimento com um contrato para três protótipos. O desenvolvimento foi prolongado pelo trabalho de Saunders-Roe em outros projetos, a guerra tendo terminado antes de qualquer um dos protótipos ser concluído.

Em 16 de julho de 1947, o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural . O SR.A / 1 foi avaliado pela Royal Air Force (RAF), que concluiu que o projeto era incapaz de corresponder ao desempenho de projetos baseados em terra. Apesar do interesse de governos estrangeiros, incluindo os Estados Unidos , nenhuma ordem para o SR.A / 1 se materializou. Como tal, nunca entrou em produção de volume ou serviço de corte com nenhum operador. Embora o interesse no programa SR.A / 1 tenha sido revivido brevemente após o início da Guerra da Coréia , a aeronave foi considerada obsoleta naquele ponto e foi novamente rejeitada.

Design e desenvolvimento

Origens

O SR./A.1 foi diretamente inspirado pelos modestos sucessos experimentados pela Marinha Imperial Japonesa no uso de caças de hidroaviões , como o Nakajima A6M2-N (uma adaptação do Mitsubishi Zero ) e o Kawanishi N1K . Os hidroaviões tiveram um desempenho bem-sucedido durante as duas guerras mundiais, embora, de acordo com o autor HF King, suas realizações muitas vezes não fossem muito divulgadas ou conhecidas. Antes do lançamento do Gloster Gladiator , todo lutador embarcado britânico era projetado com um trem de pouso com roda ou flutuador intercambiável . Em teoria, os hidroaviões eram ideais para as condições do teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial e podiam transformar qualquer área relativamente calma da costa em uma base aérea . Sua principal desvantagem vinha da forma como a maior parte de seu equipamento de flutuação penalizava seu desempenho em comparação com outros lutadores.

Tanto imediatamente antes como durante a guerra, a Grã-Bretanha fez muito pouco uso de caças de hidroaviões, em vez disso, confiou em porta-aviões e caças terrestres como base de suas operações militares, apesar de o conceito ter permanecido popular com outras potências, incluindo Japão, Itália e França. As conversões propostas de hidroaviões foram produzidas tanto para o Hawker Hurricane quanto para o Supermarine Spitfire para atender às necessidades operacionais da campanha norueguesa , mas foram amplamente reduzidas após a rápida vitória alemã neste teatro. Nenhuma produção em quantidade de caças de hidroaviões seguiu. Foi nesse cenário que o fabricante britânico de hidroaviões Saunders-Roe reconheceu que o motor turbojato recém-desenvolvido apresentava uma oportunidade de superar as desvantagens de desempenho tradicionais e as limitações de design dos hidroaviões. Por não exigir folga para uma hélice , a fuselagem poderia ficar mais baixa na água e usar um casco do tipo barco voador . O desempenho da aeronave em perspectiva quando equipado com motores Halford H.1 foi projetado para ser de 520 mph a 40.000 pés.

Saunders-Roe especulou que, como os hidroaviões poderiam ter áreas de preparação mais próximas de seus objetivos do que as contrapartes terrestres, tanto o tempo quanto o esforço envolvidos nas missões de montagem, particularmente as ofensivas, poderiam ser reduzidos. Os primeiros aviões a jato eram tipicamente limitados em termos de alcance devido ao alto consumo de combustível envolvido, um fator que poderia ser superado antecipando suas áreas de parada, algo que um hidroavião seria prontamente capaz de fazer. O repovoamento em praticamente qualquer corpo d'água também poderia ser realizado com pouco na forma de montagem ou preparação do solo, de acordo com a empresa.

Pedidos e preparações de produção

Saunders-Roe apresentou pela primeira vez sua ideia, então designada como SR.44 , ao Ministério da Aeronáutica em meados de 1943. Críticas ao projeto foram produzidas por funcionários do Ministério, incluindo a observação de que a relação espessura da asa / corda foi considerada muito alta para um caça de alta velocidade quando operando em alta altitude. Em resposta a essas críticas, o projeto do hidroavião foi modificado e refinado. Em abril de 1944, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação E.6 / 44 em resposta direta ao projeto modificado. No mês seguinte, um contrato de desenvolvimento de acompanhamento cobrindo a produção de três protótipos foi emitido para Saunders-Roe.

Nesse ponto, havia a intenção de que o SR.A / 1 fosse usado no teatro do Pacífico contra o Japão; como tal, foram tomadas medidas mesmo em um estágio inicial de desenvolvimento para apoiar a produção em quantidade imediata. No entanto, logo após o fim da Guerra do Pacífico em agosto de 1945, Saunders-Roe optou por concentrar seus esforços no Saunders-Roe Princess , um projeto de barco voador civil de longo alcance, uma escolha que fez com que o desenvolvimento do caça escorregasse. Com o fim da guerra, a pressão para o início da produção do tipo diminuiu significativamente.

Teste de voo e cancelamento

Em 16 de julho de 1947, o primeiro protótipo, pilotado por Geoffrey Tyson , realizou seu vôo inaugural . Apenas duas semanas depois, Tyson realizou o quinto vôo para uma multidão de oficiais representando várias organizações, incluindo a Marinha Real , a Força Aérea Real , o Estabelecimento de Aeronaves Real , Saunders-Roe, Metropolitan-Vickers e pelo menos um governo estrangeiro não identificado. Os testes de voo subsequentes com os protótipos revelaram que o SR.A / 1 possuía um nível relativamente bom de desempenho e manuseio. Sua agilidade foi exibida publicamente quando a Tyson realizou uma demonstração de acrobacias em alta velocidade e vôo invertido sobre uma audiência internacional no SBAC Display 1948 enquanto pilotava o modelo. Durante o programa de testes de voo, dois dos três protótipos sofreram acidentes, resultando na interrupção dos ensaios e na modificação das restantes aeronaves intactas.

TG263 apareceu em um Pathé Newsreel em julho de 1947. TG271 apareceu em um BBC Newsreel em agosto de 1948.

O SR.A / 1 possuía um dossel da cabine um tanto pequeno e fortemente moldado , o que fornecia ao piloto uma visão ruim do lado de fora da aeronave, uma característica particularmente negativa para um futuro avião de caça. Apesar disso, a cabine pressurizada era relativamente espaçosa, proporcionando espaço suficiente para acomodar potencialmente um membro adicional da tripulação; um observador também poderia estar potencialmente sentado em uma posição mais recuada. Como uma medida para aumentar a capacidade de sobrevivência, dois dos protótipos SR.A / 1 foram equipados com as duas primeiras cadeiras ejetáveis Martin-Baker de produção a serem construídas. Foi incorporado um sistema automático de amarração, permitindo ao piloto atracar a aeronave sem qualquer auxílio externo ou até mesmo ter que sair da cabine. A entrada de ar para os motores era extensível para minimizar a ingestão de água do mar durante as decolagens, embora os testes revelassem apenas pequenas diminuições de desempenho devido a esse fator. Para reduzir o arrasto, os flutuadores podem ser retraídos durante o vôo.

The Saunders-Roe SR.A / 1

Um problema fundamental que surgiu durante o desenvolvimento foi que o motor Beryl , que movia o tipo, havia cessado a produção quando o conglomerado de manufatura britânico Metropolitan-Vickers decidiu se retirar do desenvolvimento de motores a jato, deixando apenas um número limitado de motores disponíveis. Para que qualquer produção tivesse prosseguido, um motor alternativo teria que ter sido adquirido. Apesar de possuir algumas qualidades favoráveis, os funcionários julgaram que a necessidade de tais aeronaves havia evaporado completamente com o fim da guerra. Além disso, o sucesso do porta-aviões no Pacífico havia demonstrado uma maneira muito mais eficaz de projetar o poder aéreo sobre os oceanos, embora Saunders-Roe argumentasse que os porta-aviões e suas escoltas ainda eram muito vulneráveis ​​a aeronaves ou outras embarcações.

Devido à falta de pedidos, o trabalho no projeto foi suspenso, fazendo com que o protótipo remanescente fosse armazenado no início de 1950. Durante novembro de 1950, logo após a eclosão da Guerra da Coréia , o interesse no programa SR.A / 1 foi brevemente ressuscitado. Esse interesse não se limitou apenas à Grã-Bretanha; os dados do projeto também foram repassados ​​aos Estados Unidos . No entanto, foi logo reconhecido que o conceito havia se tornado obsoleto em comparação com caças terrestres cada vez mais capazes, juntamente com a incapacidade de resolver o problema do motor, forçando um segundo e último cancelamento. Em junho de 1951, o protótipo SR.A / 1 (TG263) voou pela última vez. Está agora no Solent Sky Museum em Southampton, Reino Unido.

Embora a aeronave nunca tenha recebido um nome oficial, era comumente referida pelos funcionários da empresa como "Squirt".

P.121 Lutador naval de hidro-esqui

Apesar da rejeição do SR.A / 1, Saunders-Roe continuou interessado no desenvolvimento de hidroaviões militares, realizando diversos estudos de design interno sobre o assunto, incluindo alguns conceitos relativamente radicais. Entre eles, havia projetos que se baseavam ou se baseavam no SR.A / 1. Durante o início da década de 1950, a empresa trabalhou em um novo projeto de caça com esquis - a publicação Flight chamou-o de "Saunders-Roe Hydroski" - com o objetivo de aproximar seu desempenho ao de aeronaves terrestres. Ao adotar a Hydroskis e dispensar a abordagem do casco do SR.A / 1, nenhuma concessão aos requisitos hidrodinâmicos foi imposta à fuselagem. Foi designado Projeto P.121 .

O trabalho no P.121 "não recebeu suporte oficial". Em 29 de janeiro de 1955, a empresa decidiu não prosseguir com a construção de um protótipo.

Operadores

 Reino Unido

Sobreviventes

TG263 na Solent Sky em 2011

O primeiro protótipo, número de série TG263 , foi preservado e está em exibição no museu de aviação Solent Sky em Southampton . Ambas as outras aeronaves ( TG267 e TG271 ) foram perdidas em acidentes durante o programa de teste de vôo de quatro anos.

Especificação (SR.A / 1)

Um motor turbojato Metropolitan-Vickers F.2 / Beryl

Dados de British Flying Boats

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 50 pés 0 pol. (15,24 m)
  • Envergadura: 46 pés 0 pol (14,02 m)
  • Altura: 16 pés 9 pol. (5,11 m)
  • Área da asa: 415 pés quadrados (38,6 m 2 )
  • Peso vazio: 11.262 lb (5.108 kg)
  • Peso bruto: 16.000 lb (7.257 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 19.033 lb (8.633 kg) máx. sobrecarregar o peso com tanques de chinelo
  • Capacidade de combustível: combustível interno de 424 imp gal (509 gal dos EUA; 1.930 L), provisão para dois tanques de chinelo de 149 imp gal (179 gal dos EUA; 680 L)
  • Central de força : 2 × turbojatos Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2 , 3.850 lbf (17,1 kN) de empuxo cada

atuação

  • Velocidade máxima: 512 mph (824 km / h, 445 kn)
  • Resistência: 1 hora 48 minutos
  • Teto de serviço: 48.000 pés (15.000 m)

Armamento

  • Pistolas: 4x 20 mm Hispano Mk 5
  • Foguetes: foguetes 8 ×
  • Bombas: 2 bombas de 1000 lb (455 kg)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

Bibliografia

links externos