Relatório Serpell - Serpell Report

O Relatório Serpell foi produzido por um comitê presidido por Sir David Serpell, um funcionário público sênior aposentado. Foi encomendado pelo governo de Margaret Thatcher para examinar o estado e as perspectivas de longo prazo do sistema ferroviário da Grã-Bretanha . O relatório tinha duas partes principais. A primeira (e mais longa) parte descreveu em detalhes o estado das finanças da British Rail em 1982. A segunda examinou várias opções para uma futura rede ferroviária (1992) e fez comparações entre cada opção e a continuação da rede existente.

fundo

De muitas maneiras, 1982 representou o nadir das ferrovias britânicas. Naquele ano houve o menor número de viagens de passageiros da segunda metade do século 20, o menor nível de passageiros-milhas e o menor nível (real) de receita de passageiros desde 1968. Embora esses números tenham sido em parte resultado da greve de 1982 (em relação aos arranjos de escala), o número de passageiros ferroviários estava em declínio constante desde 1957. (Apenas 1978-1980 viu anos consecutivos de crescimento de passageiros). Em termos de 1982, as receitas diminuíram constantemente de £ 2.300 milhões em 1970 para £ 1.800 milhões em 1982, enquanto os custos aumentaram de £ 2.500 milhões para £ 2.700 milhões. Consequentemente, o déficit da BR aumentou 4,5 vezes.

Serpell foi escolhido para presidir a revisão das finanças ferroviárias. Sua longa experiência no serviço público incluiu o cargo de subsecretário do Tesouro de 1954 a 1960, depois serviço no Ministério dos Transportes . Depois de servir em outros departamentos, ele se tornou Secretário Permanente do Ministério dos Transportes em 1968 e, portanto, esteve envolvido na implementação de alguns dos cortes de Beeching . Em 1970, ele se tornou Secretário Permanente do novo Departamento de Meio Ambiente , que incluía o transporte em suas atribuições. Em 1974, dois anos após se aposentar do serviço público, ingressou no British Railways Board . Escrevendo em 2008, após a morte de Serpell, o ex - parlamentar trabalhista Tam Dalyell notaria que a experiência fez de Serpell uma escolha 'natural' para encabeçar a revisão. No entanto, seu obituário no The Guardian observou que Serpell 'não foi a primeira escolha como presidente de revisão', com o líder liberal David Steel sendo considerado antes dele.

Opções

Para referência, em 1982, foram feitas viagens totalizando 18.300 milhões de passageiros-milhas; a rede compreendia 10.370 milhas de rota; e o déficit de passageiros da BR foi de £ 933 milhões. As várias opções para a rede consideradas na Parte 2 foram as seguintes:

• A opção A era uma rede "comercial", na qual as ferrovias como um todo teriam lucro. Esse cenário teria reduzido a milhagem da rota em 84% e as milhas anuais por passageiro reduzidas em 56%. As únicas linhas principais restantes seriam Londres - Bristol / Cardiff , Londres - Birmingham - Liverpool / Manchester - Glasgow / Edimburgo e Londres - Leeds / Newcastle . Algumas linhas de transporte regional importantes no sudeste teriam sido mantidas; todas as outras linhas teriam desaparecido completamente. O setor de passageiros ainda teria um pequeno prejuízo, mas isso seria compensado pelos lucros do setor de frete.
• A opção B era semelhante à opção A, com provisões para o custo do congestionamento causado pela remoção das ligações ferroviárias. Se a remoção de uma linha na Opção A causasse um custo maior para o país em termos de maior congestionamento rodoviário do que seria economizado na remoção da linha, então a linha foi mantida na Opção B. Este cenário teria reduzido a milhagem da rota em 78%, e passageiros-milhas anuais reduzidas em 45%. A rede teria sido de acordo com a opção A, mas com a adição da maioria das linhas de transporte regional de Londres, mais a seção Londres- Westbury da Great Western Main Line .
• A opção C era um conjunto de três opções, cada uma projetada para reduzir o déficit anual das ferrovias de acordo com uma determinada meta:
  • A opção C1 teria mantido a rede existente mais ou menos inteiramente, removendo apenas a maioria dos serviços que geram perdas. Enquanto a rede teria permanecido virtualmente inalterada (em 99% do comprimento existente), muitas estações menores teriam fechado. Uma remoção demorada teria sido a linha Westbury - Weymouth . As milhas de passageiros teriam sido reduzidas em cerca de 4%.
  • A opção C2 foi projetada para reduzir o déficit anual para £ 700 milhões. Os serviços deficitários teriam sido cortados, usando um teste mais severo do que a Opção C1. Teria havido mais alguns cortes de rede, como a linha Trowbridge - Melksham - Chippenham , os ramais ao norte de Norwich , a linha Devon do norte de Exeter em direção a Barnstaple , a linha Central de Gales entre Swansea e Craven Arms e a linha da Costa Cambriana a oeste de Shrewsbury . No entanto, a maior parte da economia viria de cortes de serviços e fechamento de estações. Esse cenário teria reduzido a milhagem da rota em 17% e as milhas anuais por passageiro em 9%.
  • A opção C3 foi projetada para reduzir o déficit anual para £ 500 milhões. Os cortes maiores teriam incluído todas as linhas no País de Gales, exceto as linhas do vale ao norte de Cardiff ; todas as linhas em Devon e Cornwall, exceto o link da linha principal para Exeter; a linha Salisbury -Exeter; todas as linhas em East Anglia, exceto a linha para Norwich ; todas as linhas rurais na Escócia; a linha trans- Pennine ; e a maioria das linhas locais a leste da Linha Principal da Costa Leste . Esse cenário teria reduzido a milhagem da rota em 39% e as milhas anuais por passageiro reduzidas em 15%.
• A opção D foi a única opção que não foi projetada para atender a um critério financeiro. Em vez disso, as conexões teriam sido feitas para manter os serviços às comunidades com população superior a 25.000. O resultado foi muito semelhante à opção C2, com apenas 11 comunidades extras atendidas.

O relatório também considerou brevemente uma Opção H - uma opção de "alto investimento". Este analisou os efeitos do novo material rodante nos custos de manutenção e concluiu que o retorno seria muito pequeno.

Caso contrário, o relatório não examinou seriamente os efeitos da melhoria dos serviços ferroviários.

Efeitos

O relatório, junto com um relatório minoritário de Alfred Goldstein, membro do comitê de Serpell, foi apresentado ao Secretário de Estado dos Transportes em 20 de dezembro de 1982, mas levaria mais um mês antes de ser publicado. No entanto, alguns aspectos já haviam vazado para a imprensa e atraído críticas antes da publicação. Como escreveu mais tarde o historiador ferroviário David Spaven, a reação do público, da imprensa e dos políticos ao relatório foi "esmagadoramente adversa". Um editorial do The Guardian em janeiro de 1983 o descreveu como "um relatório realmente podre", enquanto o The Glasgow Herald relatou que sua publicação "atraiu uma condenação quase universal", fazendo com que David Howell , o Secretário de Estado dos Transportes, reconhecesse imediatamente que o governo Thatcher era improvável que aceitasse qualquer uma das 'opções mais extremas' que delineava. Enquanto isso, o líder da oposição Michael Foot pediu que o relatório 'seja' estrangulado 'o mais rápido possível' e o líder do Sindicato Nacional dos Ferroviários também se opôs ao relatório que ele descreveu como 'um desastre'.

Os parlamentares conservadores de bancada estavam supostamente preocupados com o impacto político de alguns dos cortes mais radicais propostos pelo relatório, especialmente porque se pensava que uma eleição geral seria realizada em um futuro próximo . Enquanto isso, George Younger , então secretário escocês , afirmou que o governo não tinha intenção de permitir cortes drásticos nos serviços ferroviários da Escócia. A própria Sra. Thatcher fez saber que as decisões sobre o relatório não seriam tomadas imediatamente e que se previa que seria arquivado para depois das eleições gerais.

O próprio Serpell sofreu muitas críticas e ataques pessoais. De acordo com seu obituário, ele foi até 'criticado pelo guarda em seu trem para Devon'. Ele considerou a crítica pessoal injusta. Em sua opinião, ele havia apenas produzido um relatório para responder a uma pergunta feita por um ministro e "não foi culpa sua que a pergunta não fosse sensata". Tam Dalyell afirmou mais tarde que Serpell também lamentava ter sido convidado a olhar para a questão dos serviços ferroviários apenas em termos de impacto económico, uma vez que isso não lhe permitiu expressar a sua opinião de que “a utilização dos caminhos-de-ferro era útil para o ambiente”. No entanto, seu nome tornou-se 'sinônimo de cortes e fechamentos'.

O relatório foi retratado pelos defensores das ferrovias como um "segundo Beeching ", não foi aceito pelo governo e não resultou em nenhuma mudança na rede. Nas palavras do historiador ferroviário Julian Holland, o relatório foi simplesmente 'silenciosamente esquecido pelo governo conservador'. No entanto, por alguns anos após o relatório, a British Rail 'discretamente perseguiu o potencial de substituição de ônibus em rotas selecionadas' e alguma racionalização da infraestrutura continuou. Por alguns anos depois, o governo conservador foi acusado por seus oponentes de implementar o relatório furtivamente. O número de passageiros aumentou em meados e no final dos anos 80, atingindo o máximo de 20 anos em 1988, e tem continuado a crescer desde então. O relatório, e a reação hostil a ele, foi descrito como um “ponto de inflexão na sorte da rede ferroviária nacional”.

O relatório também provou ser caro para Howell, que foi retirado do gabinete por Margaret Thatcher no final do ano como resultado das consequências.

Referências

links externos

• Relatório Serpell (PDF)

Leitura adicional

• Allen, Geoffrey Freeman (março de 1983). "Choque Serpell!". Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 6–11. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .