Ferrovia Halle – Bebra - Halle–Bebra railway

Ferrovia Halle – Bebra
Ferrovia Halle – Bebra
Visão geral
Outros nomes)	Ferrovia da Turíngia
Nome nativo	Thüringer Bahn
Número da linha	6340
Localidade	Saxônia-Anhalt , Turíngia , Hesse , Alemanha
Termini	Halle ; Bebra
Serviço
Número da rota	581, 580, 605
Técnico
Comprimento da linha	210,36 km (130,71 mi)
Número de faixas	2
Bitola	1.435 mm ( 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.
Eletrificação	15 kV / 16,7 Hz CA catenária
Velocidade de operação	160 km / h (99 mph) (máximo)
Mapa de rotas
	Lenda
	Saale
	Saxônia-Anhalt - fronteira da Turíngia
	Eisenach-Stedtfeld
	( Hörseltalbahn e Opel)
	Fonte: atlas ferroviário alemão

A ferrovia Halle – Bebra , também conhecida em alemão como Thüringer Bahn ("Ferrovia da Turíngia"), é uma linha ferroviária de 210 quilômetros de Halle (Saale) via Erfurt e Gerstungen até Bebra , principalmente na Turíngia . No que diz respeito a Gerstungen, a linha pertencia originalmente à Companhia Ferroviária da Turíngia . De Gerstungen a Bebra, foi propriedade da Frederick William Northern Railway ( Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ), em homenagem ao rei prussiano Frederick William IV . É agora uma de duas vias, electrificado , calibre padrão de linha principal operada por DB Netze . Foi inaugurada entre 1846 e 1849 e foi a primeira linha ferroviária na Turíngia (além de um pequeno pedaço da linha Leipzig-Hof da Companhia Ferroviária Saxon-Bavária - Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie - perto de Altenburg ). Todos os tipos de trens de Regionalbahn para ICE circulam atualmente na linha, exceto Interregio-Express . Quatro das seis maiores cidades da Turíngia estão localizadas na linha.

História

A Ferrovia da Turíngia faz parte da linha leste-oeste sul entre Halle e Kassel. Segue uma antiga rota comercial, a Via Regia entre Leipzig e Frankfurt . A sua construção foi acordada ao abrigo de um tratado assinado em 20 de dezembro de 1841 entre o Reino da Prússia , o Grão-Ducado de Saxe-Weimar-Eisenach e o Ducado de Saxe-Coburgo e Gotha . O primeiro trecho de Halle a Weissenfels foi inaugurado pela Companhia Ferroviária da Turíngia ( Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft ) em 20 de junho de 1846. Seis meses depois, em 19 de dezembro, foi inaugurado em Weimar e em 1 de abril de 1847, em Erfurt. A seção Erfurt-Eisenach foi inaugurada em 24 de junho de 1847 e o restante em 25 de setembro de 1849.

Modernização desde 1990

Em fevereiro de 1990, trabalhadores ferroviários e executivos de ambas as ferrovias nacionais se reuniram em Eisenach para iniciar o fechamento da lacuna entre Bebra e Eisenach. Em maio de 1991, o primeiro trem funcionou na seção reconstruída. A seção Eisenach-Gerstungen foi reaberta para a mudança de horário de 1991 e a segunda via foi inaugurada em 26 de setembro de 1992. Ao mesmo tempo, a ferrovia Förtha-Gerstungen foi abandonada como um desvio do território da Alemanha Ocidental e foi desmontada em 1993.

Os serviços eletrotécnicos da Deutsche Reichsbahn e da Deutsche Bundesbahn participaram das discussões sobre a eletrificação do trecho de 88 km entre Bebra e Neudietendorf. Isso resultou em um programa de atualização que, entre outras coisas, aumentou a velocidade da linha para 160 km / h (e potencialmente 200 km / h), a eliminação de passagens de nível e a reconstrução da Curva de Berlim ( Berliner Kurve ) que contorna Bebra em direção a Fulda. Um projeto de estrutura foi adotado para a seção Neudietendorf-Eisenach no início de 1993. O planejamento da rota livre entre Eisenach e Gerstungen foi concluído e o projeto preliminar para a estação de Gerstungen foi confirmado. O plano do estado foi suficientemente desenvolvido para o início do processo de aprovação do planejamento da linha de 110 kV na Turíngia e o ajuste fino estava em andamento na primavera de 1993.

A modernização posterior da seção Erfurt – Bebra foi realizada como Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 7 (Projeto de Transporte da Unidade Alemã nº 7). O custo estimado do trecho entre Neudietendorf e a fronteira do estado foi de 1,6 bilhões de marcos alemães . A eletrificação do trecho foi iniciada em 1993 e concluída no verão de 1995, a tempo de uma mudança de horário. Desde maio de 1995, a linha está eletrificada e a velocidade máxima é de 160 km / h em partes substanciais, com exceção, por exemplo, das estações de Erfurt e Bebra e do túnel de Hönebach (983 m de comprimento, 90 km / h). Os intertravamentos eletrônicos foram instalados em Eisenach e Neudietendorf e outro foi posteriormente instalado em Erfurt Hauptbahnhof. O intertravamento eletrônico Neudietendorf controla todos os sinais e desvios na seção de Erfurt-Bischleben até a abordagem de Wandersleben e o intertravamento eletrônico Eisenach controla a seção Wandersleben – Gerstungen. O trecho de Gerstungen é supervisionado pela caixa de sinalização da planta da via em Bebra. Em casos excepcionais, a caixa de sinalização sem pessoal em Hönebach está ocupada. O pátio de carga em Eisenach também é controlado por uma caixa de sinalização da planta da via.

O projeto foi executado pela Deutsche Bahn AG . Um total de € 913 milhões foi investido no âmbito do Projeto de Transporte Unidade Alemã no. 7, permitindo que o tempo de viagem para o tráfego de longa distância entre Bebra e Erfurt fosse reduzido de 135 minutos (em 1990) para 59 minutos.

A ferrovia de alta velocidade Erfurt – Leipzig / Halle opera paralelamente à seção oriental entre Halle e Erfurt desde 2015. A linha, que segue ao norte da Ferrovia da Turíngia através de áreas escassamente povoadas, ocupou grande parte da longa distância tráfego da ferrovia da Turíngia, aliviando assim o congestionamento na linha antiga e também reduzindo os tempos de viagem.

A primeira fase da reconstrução, iniciada em outubro de 2005, estendeu-se da abordagem sul de Halle até a saída da linha de alta velocidade para a cidade. Uma nova plataforma externa foi construída na estação Halle-Ammendorf ao sul do local existente. Um novo intertravamento eletrônico assumiu as funções de quatro antigas caixas de sinalização e um total de 6.300 m de barreiras acústicas foi construído. A velocidade de operação permitida neste trecho foi aumentada após a conclusão das obras de construção de 120 km / h para 160 km / h. Foi investido um total de € 92,5 milhões, dos quais € 64,4 milhões do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional . A atualização do trecho de 5,6 km foi concluída no final de maio de 2008. A conexão com a linha de alta velocidade, incluindo um entroncamento voador, foi construída em uma segunda etapa de 2010 a 2011.

Extensos trabalhos de construção ocorreram entre Erfurt e Weimar de 2010 a 2012. A linha entre Erfurt e o entroncamento com a linha de alta velocidade para Halle / Leipzig foi renovada, as estações em Weimar e Vieselbach foram renovadas e a rede aérea, que foi erguida em 1967 e tinha mais de 40 anos, foi substituído. Também foram feitos preparativos para a integração da linha de alta velocidade.

O nó ferroviário de Merseburg foi amplamente modernizado desde março de 2011. Novos trilhos e cabos aéreos, bem como um intertravamento eletrônico foram instalados. Na estação, a plataforma e o metrô de passageiros foram totalmente reformados. As extensas obras foram concluídas em 2013.

De acordo com o planejamento previsto em 1997, alguns trechos da antiga ferrovia Erfurt – Halle / Leipzig também teriam sido atualizados para velocidades de até 200 km / h. Uma atualização da seção entre Neudietendorf e Eisenach para uma velocidade máxima de 200 km / h é fornecida como uma opção.

Panorama

A seção Erfurt-Eisenach deve ser atualizada até dezembro de 2019 para velocidades de 200 km / h em um comprimento de cerca de 54 km, como parte do Projeto de Transporte da Unidade Alemã no. 7. A velocidade máxima será aumentada de 140 para 160 km / h de Erfurt a Wandersleben e para 200 km / h continuando para Eisenach. Uma exceção a isso é a passagem por Gotha, que não deve ser classificada para 180 km / h. Isso inclui, entre outras coisas, a renovação da superestrutura em um trecho de 28 km e a renovação de 30 conjuntos de pontos. Além disso, o subleito será melhorado ao longo de quatro quilômetros ao longo do Canal de Leina e duas pontes serão reconstruídas em Fröttstädt e Seebergen. O nível 2 do ETCS deve ser instalado como sistema de proteção do trem. Estas medidas têm como objetivo encurtar o tempo de viagem em até 3 minutos e atingir um tempo de viagem de 4 1/4 horas entre Dresden e Frankfurt do Meno. De acordo com informações anteriores, a atualização deveria ser concluída em 2017. O tempo de viagem entre Erfurt e o aeroporto de Frankfurt seria inferior a duas horas.

O Estado Livre da Turíngia apresentou, em preparação para o Plano Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 2015, a atualização da linha de Erfurt e da linha Neudietendorf-Eisenach para 200 km / h para otimizar as conexões de / para Frankfurt através do novo entroncamento ICE de Erfurt . Para isso, a eliminação das passagens de nível deverá ser concluída até o final de 2017. O estado também anunciou a atualização da linha de Erfurt em direção a Halle / Leipzig, com a velocidade máxima elevada para todos os trens convencionais para 160 km / h , que atualmente é o caso apenas para trens pendulares.

A linha, como parte do eixo Fulda – Erfurt, deve ser preparada até o final de 2017 para o uso do freio por corrente parasita ( ICE 3 ). Uma seção de 19 km de comprimento entre Eisenach e Gerstungen seria amplamente atualizada para operações de 160 km / h até 2017. Isso permitirá que Erfurt opere como um nó para a programação do mostrador do relógio . Desde 2014, está em andamento o planejamento para a substituição ou modernização da linha a leste do Túnel de Hönebach, também para 160 km / h. Após a conclusão dessas medidas, a linha entre a curva de Berlim e Erfurt seria amplamente operável a 160 km / h, pelo menos.

A modernização, incluindo a atualização das estações Schkopau e Bad Kösen para acesso sem barreiras , está planejada nos próximos anos com fundos federais e estaduais.

Operações

A linha tronco da Turíngia é servida por serviços de passageiros de longa distância e regionais. A ferrovia é mais suscetível a atrasos do que qualquer linha da Turíngia, exceto a ferrovia Weimar – Gera , devido ao alto volume de tráfego nesta rota e à operação mista de tráfego expresso e regional de passageiros com rotas longas, juntamente com o tráfego de mercadorias.

Serviços de passageiros

Os serviços regionais de passageiros percorrem apenas partes da ferrovia Bebra – Halle. A seção Hessian entre Bebra e Eisenach é operada pela Cantus como linha NVV R6 com unidades múltiplas elétricas Stadler Flirt (EMUs) desde dezembro de 2006. Anteriormente, esta seção era servida pela Deutsche Bahn usando Halberstädter Mitteleinstiegswagen (carruagens de entrada central Halberstädt) e dupla - vagões de convés. Durante a hora de pico, alguns trens iam de Erfurt a Bebra ou de Eisenach a Bad Hersfeld . A linha RB20 circula entre Eisenach e Halle (Saale) e é administrada pela Nahverkehrssservicegesellschaft Thüringen (autoridade local de transporte da Turíngia). Até dezembro de 2015, essa linha era operada com trens DB Regio, que também usavam vagões de entrada central Halberstädt ou vagões de dois andares. No horário de pico, os serviços na linha 22A funcionavam na rota Eisenach – Gotha – Erfurt / Erfurt – Weimar – Apolda até 2014, usando EMUs classe 612 ou Siemens Desiro Classic (classe 642). Esses serviços adicionais são operados como parte da linha RB20 desde dezembro de 2014. Eles também são parcialmente operados entre Erfurt e Apolda pelas unidades múltiplas da Erfurter Bahn . Os serviços da Ferrovia da Turíngia foram licitados em 2012 como parte da Elektronetzes Saale-Thüringen-Südharz (Rede Elétrica Saale-Thüringia-South Harz). O contrato foi concedido a Abellio Rail Mitteldeutschland , que assumiu as operações regionais por 15 anos em dezembro de 2015. São utilizadas unidades elétricas múltiplas Talent-2 de três e cinco partes .

Na seção leste, quatro novas rotas de duas horas têm sido operadas desde então, além do serviço Regionalbahn RB20 existente , como serviços Regional-Express ou Stadt-Express : Erfurt – Halle, Erfurt – Großkorbetha (–Leipzig), ( Saalfeld – Jena–) Bad Kösen – Halle e (Saalfeld – Jena–) Bad Kösen – Großkorbetha (–Leipzig), para compensar a perda de serviços de longa distância como resultado do comissionamento do Erfurt – Leipzig / Halle high- ferrovia rápida . Devido à reconstrução do nó ferroviário Halle (Saale) Hauptbahnhof , os serviços expressos no trecho Naumburg-Halle são operados pela DB Regio por enquanto, que seguem via Halle para Köthen e Magdeburg.

Entre Gotha e Weimar, o serviço Regional-Express, RE1 passa pela Ferrovia da Turíngia. Esses trens, que são compostos por trens inclináveis da classe 612 , vão de Göttingen a Glauchau . Alguns serviços RE1 também continuaram para Chemnitz e Zwickau antes de 2014. Além disso, o serviço expresso combinado RE3 / RE7 vai de Würzburg via Schweinfurt e Suhl para Erfurt e, após uma parada de 20 minutos, continua de lá com uma mudança de número via Weimar e Gera para Altenburg ou Elsterberg. Este serviço também é operado com trens basculantes classe 612. Entre Wandersleben e Neudietendorf e entre Erfurt e Weimar, esses trens são os únicos que podem operar a 160 km / h. Os trens não basculantes são limitados a 140 km e 120 km / h, respectivamente.

Outros serviços regionais usam as curtas seções da linha entre Naumburg e Saaleck e entre Erfurt e Neudietendorf.

Serviços de passageiros de longa distância

No tráfego de passageiros de longa distância, a Ferrovia da Turíngia representa uma parte importante dos corredores Frankfurt-Berlim e Frankfurt-Dresden. Mesmo durante a divisão da Alemanha até 1989, trens de trânsito circulavam entre Frankfurt e Berlim e trens expressos circulavam entre Frankfurt e Dresden, Leipzig, Cottbus ou Chemnitz. Desde o fim do comunismo, a linha principal tem sido servida por serviços intermunicipais . A antiga linha 9 operava em intervalos de duas horas de Saarbrücken via Frankfurt e continuando para Erfurt, Leipzig e Dresden. O par de trens da EuroCity Goethe , que ia de Paris a Praga, também atropelou a Ferrovia da Turíngia. Esses trens pararam apenas em Eisenach, Erfurt e Weimar na ferrovia da Turíngia. Além dos serviços IC, foram acrescentados dois serviços InterRegio em 1993. A primeira linha (36) ia de Frankfurt via Erfurt e Halle para Berlim, com alguns serviços continuando para a costa do Báltico. A segunda linha (20) ia de Aachen via Paderborn , Kassel e Erfurt, continuando para Gera e Chemnitz. As locomotivas elétricas desses trens foram substituídas por locomotivas a diesel em Weimar, visto que a linha seguinte, a ferrovia Weimar – Gera, não era eletrificada. Ambas as linhas InterRegio serviam além das paradas dos serviços intermunicipais, as estações em Bebra, Gotha, Naumburg e Weißenfels. Com a atualização da linha principal para o uso de trens basculantes, o serviço IC 9 foi convertido no verão de 2000 para operar pela ICE T como o novo serviço ICE 50 (Wiesbaden / Saarbrücken – Frankfurt – Erfurt – Leipzig – Dresden). Os tempos de viagem foram reduzidos em cerca de 20 minutos e, pela primeira vez, grandes partes da linha principal puderam ser operadas a uma velocidade máxima de 160 km / h. O tráfego da InterRegio na ferrovia Bebra – Halle terminou em 2002. O serviço IR 36 foi substituído pelo IC 15 e o IR 20 foi substituído pelo novo serviço IC 51, com os serviços agora começando e terminando em Weimar. Em 2004, o serviço IC 15 foi convertido para operação ICE-T e integrado na linha 50, que agora operava de hora em hora entre Frankfurt (Main) e Dresden. O serviço IC 51, que antes terminava em Weimar, foi estendido a Berlim e Stralsund. Em 2008, devido a um problema com os eixos, a tecnologia de inclinação dos conjuntos ICE-T foi retirada de serviço. O horário foi revisado para poder absorver melhor as extensões de tempo de viagem resultantes. De 2010 a 2015, um ciclo misto de serviços Intercidades e ICE operou na Ferrovia da Turíngia, cada um com o número 50. As distâncias percorridas e os tipos de trens dos serviços foram alterados várias vezes durante este período. Basicamente, o horário era fornecido um serviço a cada duas horas, com todos os trens parando em Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar e Naumburg, enquanto um serviço alternado também funcionava a cada duas horas, mas apenas parava em Eisenach e Erfurt e como resultado alcançou o aproximadamente 15 minutos menos tempo de execução do período do trem basculante. Os serviços na linha 15 entre Frankfurt e Berlim e na linha 50 entre Frankfurt e Dresden são novamente operados exclusivamente com ICEs e têm usado a ferrovia de alta velocidade recém-inaugurada Erfurt-Leipzig / Halle de Erfurt desde dezembro de 2015. Os trens da linha 15 param no Ferrovia da Turíngia apenas em Erfurt. Além disso, três pares de trens IC da antiga linha IC 51 permanecem, que, vindo de Kassel, param em Bebra, Eisenach, Gotha, Erfurt e Weimar. Um par de trens continua de Weimar via Großheringen na ferrovia Saal para Jena-Göschwitz , outro trem vai de Weimar via Naumburg para Halle. Estes são operados com os novos conjuntos duplos.

De 12 de janeiro a setembro de 2016, a linha 28 do ICE entre Berlim e Munique foi redirecionada sobre o trecho Erfurt – Bebra (usando a curva de Berlim) devido a um bloqueio na rota direta. Além disso, vários trens noturnos passam pela linha para Basel e Praga.

Tráfego de mercadorias

Terminais de carga importantes estão localizados em Halle, Großkorbetha, Vieselbach (centro de transporte de carga), Erfurt, Eisenach (indústria automobilística, madeira), Gerstungen (troca de tração dos trens de potássio) e Bebra.

Rota

Halle – Großkorbetha

Estação Halle

A Ferrovia da Turíngia começa em Halle (Saale) Hauptbahnhof , de onde sai em direção ao sul. É a linha ferroviária mais importante do sul da Saxônia-Anhalt. Imediatamente ao sul da estação, a linha para Leipzig se ramifica para o leste. Mais ao sul, na cidade de Halle, a linha Halle – Kassel deixa a Ferrovia da Turíngia indo para o oeste. Pouco antes da estação Amendorf, uma linha de 3,614 km de extensão se ramifica da Ferrovia da Turíngia para conectá-la com a ferrovia de alta velocidade Erfurt – Leipzig / Halle . A Ferrovia da Turíngia passa pela estação Halle-Amendorf e depois atravessa o White Elster . Isso é seguido pelo cruzamento da estação Saale e Schkopau . Aqui, a fábrica de plásticos Buna-Werke está conectada através da ferrovia da Turíngia à rede ferroviária do Triângulo Químico da Alemanha Central . Ao sul de Schkopau, a linha passa por Merseburg , a primeira cidade de tamanho médio na linha. Aqui, uma linha se ramifica para o oeste através do vale Geisel até Querfurt e a linha Merseburg – Leipzig, em grande parte desativada , se ramifica para o leste. Imediatamente ao sul de Merseburg, a linha atravessa Leuna-Werke (onde IG Farben produziu óleo sintético durante a Segunda Guerra Mundial e que agora é um local de uma refinaria de petróleo Total e várias fábricas de produtos químicos) até Großkorbetha , onde encontra a linha principal de Leipzig . O trecho para Weißenfels foi eletrificado em 1959. Durante a existência da República Democrática Alemã , este trecho da linha teve grande importância, especialmente para o trajeto de Halle-Neustadt às fábricas de química em Leuna e Buna. De 1967 a 1990, trens de passageiros operaram nesta rota com até doze vagões de dois andares. Esses trens tinham a maior capacidade de assentos na Alemanha.

Junção Großkorbetha-Saaleck

Naumburg Hbf

Estação Bad Kösen 2007

A seção de junção Großkorbetha – Saaleck de 32 quilômetros no centro da Alemanha ( Mitteldeutschland ) é muito movimentada, pois combina o tráfego leste-oeste ( Dresden - Frankfurt ) com tráfego norte-sul ( Berlim - Munique ). Já em 1937, 30 trens de longa distância circulavam neste trecho a cada dia; em 1989, havia até 37 trens de longa distância e havia 35 pares de trens em 2004. Ao sul da estação de Großkorbetha a linha passa perto de Saale , cruzando oito vezes antes de Saaleck. Em seguida, a linha chega à cidade de Weißenfels, onde uma linha principal se ramifica para Gera via Zeitz . Até Die Wende havia também um grande pátio de carga com 252 conjuntos de pontos em Weissenfels ; hoje ainda existem 12 conjuntos de pontos e cinco faixas. A importância de Weissenfels como um entroncamento ferroviário foi reduzida com operações de passageiros com base em Naumburg e operações de frete com base em Großkorbetha. Naumburg é a primeira cidade na linha com uma parada para o tráfego de longa distância. A sudoeste de Naumburg, a linha passa pelo cênico parque natural Saale-Unstrut-Triasland , onde o vale Saale é ladeado por vinhedos. Depois da cidade termal de Bad Kösen , a ferrovia Saal se ramifica para o sul em direção a Jena , Saalfeld e Munique. Acima do vale de Saale aqui estão os castelos de Saaleck e Rudelsburg. A tração elétrica foi possível nesta seção pela primeira vez em 1941, mas cinco anos depois, em 1946, todos os componentes do equipamento elétrico foram removidos como reparação para a União Soviética . Em 1965, a linha foi eletrificada novamente, desta vez para Neudietendorf .

Saaleck – Erfurt

Intercity-Express perto de Saaleck

Estação de Weimar

A linha continua para sudoeste, passando por Saaleck, através de uma série de curvas no vale do Ilm , que cruza quatro vezes. A área ao redor da cidade de Bad Sulza também é conhecida como Toscana da Turíngia porque suas colinas suaves com seus vinhedos e clima ameno lembram a Toscana . A próxima cidade importante na Ferrovia da Turíngia é Apolda . Até 150 anos atrás ainda era uma pequena cidade agrícola com cerca de 2.500 habitantes, mas a construção da linha férrea e o crescimento da indústria têxtil deram um enorme impulso à cidade e em 1900 já contava com cerca de 25.000 habitantes. Mais a sudoeste, a próxima parada Intercity-Express é alcançada em Weimar. A estação , da qual a Woodland Railway se ramifica para o leste em direção a Jena e Gera , fica relativamente longe do centro da cidade. Em Weimar, a Ferrovia da Turíngia deixa o vale do Ilm e inicialmente segue para oeste ao longo do sopé do Ettersberg (Montanha Etter) e depois pela Bacia plana da Turíngia, onde, a cerca de 20 quilômetros de Weimar, a linha chega a Erfurt , a capital do estado da Turíngia. De Weimar, a linha também faz parte da Conexão Centro-Alemanha . No subúrbio de Erfurt, em Vieselbach, há um centro de frete ferroviário na linha e, a leste de Erfurt Hauptbahnhof, há um grande pátio de triagem e um pátio de carga. Pouco antes da Hauptbahnhof, a nova linha de Halle / Leipzig , a ferrovia Nordhausen – Erfurt e a ferrovia Nordhausen-Erfurt se conectam à Ferrovia da Turíngia pelo norte. Erfurt Hauptbahnhof foi amplamente remodelada de 2003 a 2008 como parte da construção de uma linha de alta velocidade de Nuremberg via Erfurt para Halle / Leipzig (ver ferrovia de alta velocidade Erfurt – Leipzig / Halle e ferrovia de alta velocidade Nuremberg – Erfurt ). O trecho norte entre Erfurt e Halle / Leipzig foi colocado em operação em 13 de dezembro de 2015. O trecho sul de Nuremberg está previsto para abrir na mudança de horário em dezembro de 2017.

Erfurt – Neudietendorf

Erfurt Hauptbahnhof

Esta seção é uma das linhas mais movimentadas da Turíngia. A linha aqui corre nos vales do Gera e do Apfelstädt . A seção de 12 quilômetros de comprimento foi equipada com dois trilhos adicionais em 1910–1912 para o tráfego de carga e um entroncamento voador foi construído na estação de Neudietendorf em direção a Arnstadt na linha Erfurt – Schweinfurt . Essas faixas foram desmontadas em 1945 para reparação.

Em 1967, a linha foi eletrificada e em 1975 parte de uma terceira via junto com o entroncamento voador foram restaurados. Desde 2005, a linha de alta velocidade Nuremberg – Erfurt está em construção ao lado da linha nos primeiros quilômetros entre Erfurt e o distrito de Bischleben.

Neudietendorf – Eisenach

Aqueduto do Canal Leina em 1993

Estado atual do aqueduto

A oeste da estação Neudietendorf, a linha passa pelos castelos Drei Gleichen ("três como") em seu caminho em direção a Gotha , que é alcançada após passar pelas colinas Großen Seeberg. A parte oeste e central da estação de Gotha foram destruídas durante a Segunda Guerra Mundial por bombardeios e foram reconstruídas apenas parcialmente, de modo que o prédio da estação agora é muito menor. No pátio da estação está o início da rota da Ferrovia Florestal da Turíngia ( Thüringerwaldbahn ), um bonde interurbano para Bad Tabarz via Waltershausen e Friedrichroda . Na estação de Gotha, a ferrovia do Vale Ohra se ramifica para Gräfenroda ao sul e a ferrovia Gotha – Leinefelde se ramifica para Göttingen no norte. A linha alcançou a bacia hidrográfica entre os rios Weser e Elba logo após Gotha, na marca de 141,8 km. A linha está a 324,4 metros acima do nível do mar em seu ponto mais alto. Na marca de 142 km, a linha costumava passar por baixo do aqueduto do Canal de Leina . Como esse monumento técnico representava um obstáculo para a eletrificação da linha, ela foi contornada desde 1994 por uma nova rota ao norte. Isso também aumentou o raio de curvatura e o ponto mais alto foi elevado alguns metros mais alto.

A partir de 1912, havia um depósito de operações no Canal Leina. Os trens de passageiros paravam lá em dias de corrida na pista de corrida de Boxberg próxima (uma das primeiras pistas de corrida de cavalos de estilo inglês) de algum tempo antes de 1945 até 1950. A ferrovia Friedrichroda se ramifica da estação Fröttstädt para Friedrichroda e é a linha mais antiga da Turíngia. A Ferrovia da Turíngia aqui corre no vale do Hörsel , até chegar ao Werra , que segue além de Eisenach . A linha segue ao longo do charmoso vale Hörsel entre a cordilheira Hörselberge ao norte e a Floresta da Turíngia ao sul. A estação Mechterstädt-Sättelstädt surgiu na década de 1930 como um desvio ferroviário para a construção da autobahn A 4 nas proximidades . Após a guerra, o Exército Vermelho usou a parte norte da estação para carregar e descarregar tanques para o campo de tiro Kindel nas proximidades até 1990. A linha cruza a A 4, passa pela comunidade de Wutha-Farnroda , onde antigamente se ramificava a Ferrovia Ruhla e finalmente chega à cidade de Eisenach , que é a primeira parada do Intercity-Express desde Erfurt.

Eisenach – Gerstungen

Reabertura da linha na fronteira interna em 1990, substituindo o desvio

A Ferrovia da Turíngia sai de Eisenach a oeste e chega a Werra, que atravessa em Hörschel. Em Herleshausen, a linha passa pelo território Hessian por sete km, antes de retornar à Turíngia e continuar para Gerstungen . O fato de a linha cruzar a fronteira interna da Alemanha cinco vezes durante a divisão da Alemanha criou problemas de segurança para a RDA. Até 1978, os trens de carga iam para Herleshausen , então a linha foi fechada entre Wartha e Gerstungen . Por esta razão, nos anos 1961/1962, após o estabelecimento do Muro de Berlim , uma linha de desvio de via única foi construída na Alemanha Oriental, a ferrovia Förtha – Gerstungen . Em Förtha, a linha se ramificava na ferrovia Werra e seguia para o leste para se conectar com a ferrovia da Turíngia em Gerstungen, contornando a seção Herleshausen-Wommen. Em julho de 1988, a linha antiga ficou intransitável na fronteira com o desmantelamento de aproximadamente 100 m da via imediatamente adjacente à fronteira. Somente em 1991, após a reunificação, a velha linha principal da Ferrovia da Turíngia foi reconstruída; foi colocado novamente em operação em 25 de maio de 1991. Posteriormente, a linha de derivação foi fechada e desmontada.

Gerstungen – Bebra

Torre de água em Bebra

Após a inauguração da ferrovia em 1849, Gerstungen era uma estação de intercâmbio entre a ferrovia da Turíngia e a ferrovia Frederick William Northern ( Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ). Desde 1946, era a estação de fronteira entre a Reichsbahndirektion ( divisão ferroviária , Rbd) Erfurt e a Rbd Kassel, bem como entre a Alemanha Oriental e a Alemanha Ocidental. Também em Gerstungen, um ramal se ramifica através do vale Werra via Heringen e Vacha para Bad Salzungen (hoje a linha está aberta apenas para Heimboldhausen, onde se conecta a Unterbreizbach ). É particularmente importante para a indústria de potássio ( K + S ). Em Gerstungen, a ferrovia da Turíngia deixa o vale do Werra e sobe até o Túnel de Hönebach, que fica na linha divisória entre Werra e Fulda . A velocidade máxima é de 90 km / h devido à largura estreita do túnel. A oeste do túnel, a linha passa por Ronshausen no vale entre a floresta Seulingswald no sul e as colinas Richelsdorf no norte até Bebra, onde termina nas linhas para Frankfurt, Göttingen e Kassel.

Curva de berlin

Desde 1914, existe uma curva de conexão da antiga junção Faßdorf (206,39 km) à ferrovia Norte-Sul de Bebra a Bad Hersfeld, que removeu a reversão em Bebra para trens de Erfurt a Frankfurt. Até 1952, havia uma terceira pista adicional de Faßdorf até o Túnel de Hönebach por causa do grau de 1,1 por cento. Depois de 1945, a curva de conexão não foi mais usada porque era normalmente necessária para a troca de locomotivas em Bebra. Em 1989, uma ponte na curva foi fechada porque estava em mau estado. Com a modernização da linha a partir de 1990, este trecho foi reformado e colocado novamente em operação.

Acidentes

Fotos do acidente de 1976

Fotos do acidente de 1981

Fotos do acidente de 1986

Em 24 de dezembro de 1935, houve um acidente de trem entre um trem expresso e um trem de passageiros na área de entrada da estação Großheringen na ponte Saale . 34 pessoas morreram e 27 ficaram gravemente feridas.

No início da manhã de 29 de janeiro de 1962, o trem expresso D 28 de Berlim para Eisenach se envolveu em um acidente na estação Mechterstädt-Sättelstädt. A locomotiva, o vagão-leito e dois vagões de passageiros do D 28 descarrilaram, 27 passageiros e funcionários da ferrovia ficaram feridos e houve enormes danos materiais. A mídia controlada pelo Estado da RDA ocultou o incidente e ele foi apenas mencionado em uma nota de três linhas em um jornal local. O acidente foi causado por um erro do despachante e por gargalos de capacidade. O trem colidiu na área da estação com um trem de carga não programado contendo vinte vagões de cascalho e operado pelo ramal de construção ferroviária DR em Bitterfeld; este também viajava para Eisenach. Por causa de defeitos na pista na seção Fröttstädt – Mechterstädt-Sättelstädt, o expresso de chegada estava rodando apenas a 50 km / h, mas a locomotiva estava a apenas 50 m do obstáculo antes que o motorista reconhecesse a situação e pudesse iniciar os freios de emergência e acionar um sinal de emergência.

Em 23 de junho de 1976, por volta das 17:25, o expresso internacional D 354, indo de Berlim a Paris, caiu na extremidade oeste da estação de Eisenach. A locomotiva, um V180 e duas carruagens seguintes permaneceram nos trilhos depois de passar por um conjunto de pontos defeituosos, mas os carros seguintes descarrilaram e colidiram com um vagão postal e uma locomotiva de manobra correndo na pista adjacente. O vagão postal e a locomotiva de manobra colidiram com uma estrada próxima ao aterro da ferrovia. Um total de cerca de 30 funcionários e passageiros ficaram feridos.

Em 11 de junho de 1981 às 16:50, o expresso D 1453 de Düsseldorf para Chemnitz (então Karl-Marx-Stadt) caiu na estação Erfurt-Bischleben. Devido a uma fivela na via devido ao calor, duas carruagens do comboio bateram numa encosta e uma carruagem colidiu com a caixa de sinalização. 14 passageiros morreram e 93 ficaram gravemente feridos.

Um trem de carga descarrilou na noite de 13 de março de 1986 na ferrovia Halle – Erfurt, perto da estação de Leissling, no antigo distrito de Weissenfels (agora parte de Burgenlandkreis ); continha 26 vagões carregados de cimento, alguns dos quais descarrilados. Ninguém ficou ferido, mas danos significativos ocorreram na via e na cablagem. A causa do acidente foi uma roda quebrada em um vagão de carga.

Referências

Notas

Origens

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links externos

"Rota, pontos de operação e velocidades permitidas" (em alemão). OpenRailwayMap . Página visitada em 22 de junho de 2017 .
"Pontos de operação, quilometragens e numerosas fotografias" (em alemão) . Retirado em 22 de junho de 2017 .
"Desvio de Förtha – Gerstungen" (em alemão) . Página visitada em 22 de junho de 2017 .

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