Ferrovia de alta velocidade Torino – Lyon - Turin–Lyon high-speed railway
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Ferrovia de alta velocidade Torino – Lyon |
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A ferrovia de alta velocidade Torino-Lyon é uma linha ferroviária em construção entre as cidades de Torino e Lyon . Pretende-se ligar as redes ferroviárias de alta velocidade italiana e francesa e terá 270 km (170 mi) de extensão. O núcleo do projeto é o Túnel da Base do Monte d'Ambin, que cruzará os Alpes entre o Vale de Susa no Piemonte e Maurienne na Sabóia . Com 57,5 quilômetros (35,7 milhas), esse túnel será o mais longo túnel ferroviário do mundo , à frente do túnel da Base de Gotardo de 57,1 quilômetros . Representa um terço do custo total estimado do projeto e é a única parte da linha onde as obras foram iniciadas. O custo estimado da linha é de € 25 bilhões, dos quais € 8 bilhões são para o túnel de base .
Como o projeto suíço NRLA , a linha tem dois objetivos de transferir o tráfego de carga através dos Alpes de caminhões para ferrovias para reduzir a poluição do ar e as emissões de CO2 e de fornecer transporte de passageiros mais rápido para reduzir o tráfego aéreo. A nova linha irá encurtar consideravelmente os tempos de viagem, e seus gradientes reduzidos e curvas muito mais largas em comparação com a linha existente também permitirão que trens de carga pesados transitem entre os dois países a 100 km / h (62 mph) e com custos de energia muito reduzidos . Apesar do nome frequentemente usado pela mídia, a linha não é de alta velocidade: sua velocidade projetada de 220 km / h (140 mph) está abaixo do limite de 250 km / h (160 mph) usado pela Comissão Europeia para definir alta ferrovias de alta velocidade . A linha é, portanto, parte, em vez da rede ferroviária convencional transeuropeia RTE-T, dentro do seu "Corredor Mediterrâneo" - anteriormente "Corredor 6". A União Europeia financia 40% dos custos do túnel e manifestou a sua vontade de aumentar a sua contribuição para 55%, bem como de ajudar a financiar os seus acessos franceses se estes ultrapassarem as meras adaptações das infra-estruturas existentes.
O projeto foi criticado pelo seu custo, porque o tráfego (tanto por rodovia quanto por ferrovia) estava diminuindo quando o projeto foi decidido, por potenciais riscos ambientais durante a construção do túnel, e porque os aviões ainda irão, após incluir o tempo de ida e volta do aeroporto e por meio da segurança, seja um pouco mais rápido em toda a rota Milão - Paris . Um relatório de 2012 do Tribunal de Contas francês questionou o realismo das estimativas de custos e previsões de tráfego. A oposição ao projeto é organizada principalmente sob a bandeira solta do movimento No TAV .
As obras de engenharia civil foram iniciadas em 2002 com a construção de pontos de acesso e túneis de reconhecimento geológico. Uma galeria de 9 km escavada entre 2016 e 2019 de Saint-Martin-de-la-Porte para a Itália foi apresentada como um trabalho de reconhecimento, mas foi escavada ao longo do eixo do tubo sul do túnel em seu diâmetro final e representa os primeiros 8 % do comprimento final do túnel. Em 2021, a data de conclusão prevista para o túnel de base é 2032.
Estudos de pré-construção
O valor da nova linha foi assunto de acalorado debate, principalmente na Itália. Depois que uma tentativa de 2005 de iniciar um trabalho de reconhecimento perto de Susa ( Itália ) resultou em confrontos violentos entre oponentes e a polícia, uma comissão governamental italiana foi criada em 2006 para estudar todas as questões. O trabalho da comissão entre 2007 e 2009 foi resumido em sete artigos ( Quaderni ). Um oitavo artigo de resumo com foco na análise de custo-benefício foi lançado em junho de 2012.
A perfuração de teste encontrou alguns xistos de carvão fraturados e cortados perto do portal francês que são pouco adequados para uma máquina de perfuração de túnel , e a perfuração e detonação antigas são usadas para a seção de 5 km correspondente.
A linha de alta altitude existente
Desde 1872, a ferrovia Torino-Modane conecta Torino com Lyon através do túnel ferroviário Fréjus de alta altitude de 13,7 km (8,5 mi) (altitude máxima do túnel de 1.338 metros (4.390 ft)}) . Esta linha inicialmente de via única foi duplicada e eletrificada no início do século 20, e o lado italiano da linha foi renovado entre 1962 e 1984, e novamente entre 2001 e 2011. Esta linha histórica tem uma altura máxima permitida baixa e sua curvas forçam velocidades baixas. Seu perfil muito pobre, com um declive máximo de 30 ‰, exige o dobro ou o triplo das locomotivas dos trens de carga.
As características da linha variam amplamente ao longo de seu comprimento. O Osservatorio (ver Referências) divide os lados internacional e italiano em quatro seções:
- Modane - Bussoleno (túnel Frejus e seção de vale alto)
- Bussoleno - Avigliana (seção de baixo vale)
- Avigliana - Torino (trecho metropolitano)
- Nó de Torino (seção urbana)
O primeiro trecho compreende o túnel Fréjus . Seus tetos baixos do túnel, elevação elevada (1338 m), curvas acentuadas e gradientes íngremes tornam esta seção o fator limitante da capacidade geral da linha. Um estudo de 2007 utilizou o modelo CAPRES para calcular uma capacidade máxima de 226 trens / dia, 350 dias / ano, de acordo com as normas de segurança em vigor na época. O estudo previa um tráfego máximo de 180 trens de carga por dia, que teve que ser reduzido para cerca de 150 trens de carga por dia devido à ineficiência logística (os fluxos de tráfego entre os dois países são assimétricos). Uma análise semelhante para o ano inteiro levou a um total de cerca de 260 dias de pico por ano. Essas condições definiam uma capacidade máxima de transporte por ano de cerca de 20 milhões de toneladas, considerando as ineficiências, e um limite absoluto de cerca de 32 milhões em condições "perfeitas". Limitações de tráfego adicionais resultam do impacto do trânsito excessivo de trens na população que vive perto da linha. Cerca de 60.000 pessoas vivem a 250 m (820 pés) da linha histórica e se oporiam ao barulho dos trânsitos noturnos. Em 2007, a linha convencional foi usada para apenas um terço dessa capacidade total calculada. Este baixo nível de uso foi em parte porque restrições como uma altura máxima permitida do trem incomumente baixa e os gradientes muito íngremes (26-30 ‰ ) e curvas acentuadas em suas seções de vale alto desencorajam seu uso.
Uma análise de 2018, por outro lado, encontrou a linha próxima da saturação, em grande parte porque os regulamentos de segurança atualizados sobre travessias de trens em túneis de tubo único reduziram significativamente sua capacidade máxima permitida.
Previsões de tráfego nos corredores Frejus e Mont-Blanc
A tabela a seguir resume o tráfego de carga futuro previsto nos corredores Frejus e Mont-Blanc a partir de uma análise dos dados atuais e previsões macroeconômicas (em milhões de toneladas por ano):
| Sem a nova linha | 2004 | 2025 | 2030 | Crescimento anual 2004-2030 |
| Alpes - Total | 144,0 | 264,5 | 293,4 | 2,8% |
| Alpes - Rail | 48,0 | 97,7 | 112,5 | 3,3% |
| Corredor Modane - Total | 28,5 | 58,1 | 63,8 | 3,1% |
| Corredor Modane - Trilho | 6,5 | 15,8 | 16,4 | 3,6% |
| Com a nova linha | 2004 | 2025 | 2030 | Crescimento anual 2004-2030 |
| Alpes - Total | 144,0 | 264,5 | 293,4 | 2,8% |
| Alpes - Rail | 48,0 | 111,4 | 130,7 | 3,9% |
| Corredor Modane - Total | 28,5 | 63,5 | 76,5 | 3,9% |
| Corredor Modane - Trilho | 6,5 | 29,5 | 39,4 | 7,2% |
| Veículos pesados (mil por ano) | 2004 | 2025 | 2030 | Crescimento anual 2004-2030 |
| Sem a nova linha | 1.485 | 2.791 | 3.121 | 2,9% |
| Com a nova linha | 1.485 | 2.244 | 2.447 | 1,9% |
Os promotores da nova linha prevêem que terá tráfego ferroviário duplo no corredor Modane em comparação com o cenário de referência (ver tabela acima). As previsões de tráfego até mesmo do tráfego inicial das principais infraestruturas ferroviárias são, no entanto, intrinsecamente incertas, com exemplos bem conhecidos de superestimativa (por exemplo, o túnel da Mancha ) e subestimação (por exemplo, o TGV Est ). De qualquer forma, alguns especialistas discordam da necessidade de uma nova linha ligando França e Itália no corredor Modane, citando amplas margens para aumento do tráfego na linha antiga. Ao invés de uma consequência natural de tempos de trânsito mais rápidos e um preço mais baixo para o transporte de cargas (devido ao uso reduzido de energia graças a um perfil muito mais plano, mas sem necessariamente levar em conta o custo total de construção da nova linha), eles propõem um aumento tráfego ferroviário, combinando a renovação adicional da infraestrutura ferroviária existente com incentivos financeiros suficientemente elevados para o transporte ferroviário e / ou portagens e impostos suficientemente elevados sobre o transporte rodoviário. O realismo político de tais impostos é, no entanto, questionável, como a França demonstrou em 2013, quando seu governo retirou uma ecotaxa de caminhões muito menor depois que a indústria de caminhões iniciou extensos distúrbios (ver Bonnets Rouges ). Um estudo de 2018 tornou essa controvérsia específica muito menos relevante, ao descobrir que a linha existente realmente está perto da saturação, principalmente porque os regulamentos de segurança atualizados sobre travessias de trens em túneis de tubo único reduziram significativamente sua capacidade máxima permitida. A construção de uma linha totalmente nova também permitirá padrões de segurança mais elevados e tornará a infraestrutura mais antiga totalmente disponível para serviços regionais e suburbanos, o que é uma consideração importante perto do nó congestionado de Torino.
A nova linha
A nova linha ferroviária terá um gradiente máximo de 12,5 ‰, em comparação com 30 ‰ da linha antiga, uma altitude máxima de 580 m em vez de 1.338 m, e curvas muito mais largas. Isso permitirá que trens de carga pesados transitem a 100 km / h (62 mph) e trens de passageiros a uma velocidade máxima de 220 km / h (140 mph), e também reduzirá drasticamente a energia usada. A construção da linha completa de alta velocidade reduzirá o tempo de viagem dos passageiros de Milão a Paris de sete para quatro horas, tornando-se competitiva em termos de tempo com viagens de avião de centro a centro.
A linha é dividida em três seções construídas sob manejos separados:
- o trecho francês entre Saint-Jean-de-Maurienne e os arredores de Lyon será construído sob a gestão da SNCF Réseau ;
- a seção italiana entre Bussoleno ( vale de Susa ) e Torino está sob RFI ;
- o trecho internacional entre Saint-Jean-de-Maurienne em Savoie e Bussoleno inclui o Túnel da Base do Mont d'Ambin . É administrado pelo Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT SAS), uma joint venture da RFI e SNCF que substituiu Lyon Turin Ferroviaire .
Seção Francesa
A seção francesa da nova linha está planejada com caminhos eventualmente separados para passageiros e carga entre Lyon e o vale Maurienne .
A linha de passageiros ligará o LGV Sud-Est (através de uma conexão ao sul da Gare de Lyon Saint-Exupéry ) e as estações centrais de Lyon para a Itália e Chambéry . Ele fará a conexão perto de Chambéry com Annecy via Aix les Bains e Bourg Saint-Maurice via linhas Albertville. O ganho de tempo de Paris ou Lyon para Aix-les-Bains ou Chambéry será de quase 45 minutos, e quase uma hora para Annecy . A linha também pode ser usada para descarregar a linha saturada Lyon- Grenoble de seu tráfego de TGV, removendo o tráfego em velocidades incompatíveis e, portanto, liberando muitos caminhos de trem necessários para trens locais adicionais.
A linha de carga começará a partir de uma conexão com o futuro desvio ferroviário de carga de Lyon, seguirá a autoestrada A43 e passará ao sul de Chambéry através de um túnel sob as montanhas Chartreuse . Esse túnel acabará por ter dois tubos de 23 km de comprimento, mas será inicialmente de via única. A linha então alcançará Saint-Jean-de-Maurienne através de um segundo túnel de 20 a 23 km sob as montanhas Belledonne . A linha de carga separada desviará o tráfego de carga para longe de Aix-les-Bains e Chambéry, e das margens do Lac du Bourget, onde um acidente de carga na linha existente poderia poluir catastroficamente este grande reservatório de água doce natural.
Seção Italiana
O caminho da seção italiana foi adotado em agosto de 2011 pelo governo italiano, após extensas consultas de 2006-2011 chefiadas pelo Comissário do Governo Mario Virano no "Observatório Técnico Italiano". No vale de Susa, o novo caminho contorna, através de túneis adicionais, a forte oposição a um caminho previamente planejado na margem esquerda do Dora Riparia , que teria precisado de um viaduto em Venaus e um túnel em Bussoleno .
Seção Internacional
O trecho internacional da linha Lyon-Torino se estende por cerca de 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne em Savoie e Bussoleno em Piemonte e é a única parte da linha em que as obras foram iniciadas. O túnel de base Mont d'Ambin de 57,5 km está sendo escavado na base do Mont d'Ambin e é a principal obra de engenharia da futura linha Turim-Lyon. Um serviço subterrâneo e estação de trem de resgate está planejado em torno do ponto intermediário do túnel, a leste de Modane .
Progresso da construção
As obras de engenharia civil foram iniciadas em 2002 com a construção de pontos de acesso e túneis de reconhecimento geológico. A construção do próprio túnel estava planejada para começar em 2014–2015, mas o projeto só foi aprovado em 2015 por um custo de € 25 bilhões, dos quais € 8 bilhões são para o túnel de base . A ratificação do tratado internacional correspondente pelos parlamentos dos dois países foi concluída com a votação de 26 de janeiro de 2017 no Senado francês . A partir de 2016 e, portanto, antes da ratificação do tratado, uma galeria de reconhecimento de 9 km foi escavada de Saint-Martin-de-la-Porte em direção à Itália, ao longo do eixo do tubo sul do túnel e em seu diâmetro final. No final de 2016, esse túnel de reconhecimento encontrou uma zona geologicamente difícil de xistos portadores de carvão fraturados encharcados de água e, por vários meses, progrediu muito lentamente através dela. O túnel passou por esta zona na primavera de 2017, após a injeção de 30 toneladas de resina de reforço, e foi retomado à velocidade nominal. A galeria de 9 km foi concluída em setembro de 2019, dentro do prazo e do orçamento, e fará parte do túnel.
A contratação da maior parte da construção do túnel foi então atrasada por profundos desacordos sobre os méritos do projeto Torino-Lyon dentro do governo de coalizão italiano entre o Movimento Cinco Estrelas e os partidos Lega e, em março de 2019, o primeiro-ministro italiano Giuseppe Conte oficialmente pediu TELT para impedir o lançamento de licitações para novas obras. Poucos meses depois, e pouco antes de novos atrasos ameaçarem o financiamento do projeto pela UE, o governo italiano acabou concordando com a publicação de editais para as principais obras de construção de túneis nos lados francês e italiano. 2,8 bilhões de euros de contratos de construção foram assinados em junho de 2020, e os contratos no valor de mais 3 bilhões de euros para a escavação de 80% do túnel localizado no lado francês da fronteira foram atribuídos em julho de 2021 e assinados em setembro de 2021 A perfuração e detonação estão em andamento para a seção de 5 km de xistos portadores de carvão fraturados e cisalhados perto do portal francês que é pouco adequado para uma máquina de perfuração de túnel . Em 2021, a data de conclusão prevista para o túnel de base é 2032.
Oposição ao projeto
Desde que os planos para a linha ferroviária foram mencionados pela primeira vez na década de 1990, alguns residentes da maioria das 112 cidades que estão em seu caminho foram fortemente contra ela. No TAV é um movimento italiano contra a construção da linha que leva o nome do acrônimo italiano do TAV para Treno Alta Velocità , trem de alta velocidade. A oposição francesa à ferrovia também existe, mas tem sido menos visível. Uma pesquisa de 2019 em ambos os países, encomendada pela TELT, mas conduzida por empresas de pesquisa respeitadas, descobriu que a oposição à ligação ferroviária aumenta à medida que se aproxima da localização do túnel, mas que, no entanto, é uma opinião minoritária mesmo nos vales de Susa e Maurienne .
Vistas locais francesas
Em Chimilin , uma cidade francesa de 1.100 habitantes que será dividida pela ferrovia, a prefeitura se opõe aos planos desde 1992 e a prefeita, Marie Chabert, vê a incerteza econômica como prejudicial para a região.
Em Villarodin-Bourget , uma pequena vila francesa, os residentes representados pela 'Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin' se opõem à escavação de um túnel de pesquisa de 4 km desde 2002 e estão em estreita comunicação com o movimento No TAV . O prefeito, Gilles Margueron, disse "depois que começamos a examinar o projeto em detalhes, logo chegamos a uma posição de oposição total".
Nenhum movimento do TAV na Itália
Algumas pessoas no Vale de Susa, na Itália, têm resistido ao projeto ferroviário desde os anos 1990. O movimento No TAV começou em 1990, com ações para informar as populações locais afetadas pelos planos, apoiadas pelos prefeitos do vale e da Comunidade Montana (comunidade montanhosa). A partir de 2000, houve manifestações, núcleos ocupados , um projeto sindical de solidariedade e um fórum social. A resistência foi falada em termos da resistência partidária aos nazistas na Segunda Guerra Mundial.
O movimento defende táticas de ação direta não violenta , mas alguns protestos se tornaram violentos. Os católicos rezam no canteiro de obras de Chiomonte , enquanto outras redes organizam jantares comunitários, discussões e flash mobs. Em Venaus , uma ocupação de terra chamada 'Presidio' está situada próximo ao local onde o túnel de pesquisa foi originalmente planejado para ser cavado.
Argumentos
O movimento No TAV geralmente questiona o valor, custo e segurança do projeto, extraindo argumentos de estudos, especialistas e documentos governamentais da Itália, França e Suíça. Ele considera a nova linha inútil e muito cara, e condena sua realização como impulsionada por lobbies de construção. Suas principais objeções são:
- Melhor atualizar a infraestrutura existente.
- Baixo nível de saturação no túnel ferroviário de Fréjus e tráfego estável ou decrescente também no túnel rodoviário de Fréjus . Um estudo mais recente, porém, descobriu que a linha ferroviária existente está perto da saturação porque os padrões de segurança mais rígidos em travessias de trem em túneis de tubo único reduziram drasticamente sua capacidade.
- Viabilidade econômica em dúvida devido aos altos custos.
- Perigo de desastres ambientais.
- Preocupações com a saúde, devido à presença hipotética de urânio e amianto dentro e ao redor das montanhas onde o túnel está perfurado, embora o extenso túnel de reconhecimento não tenha encontrado nenhum até agora. Os defensores do túnel argumentam que o risco de contaminação é exagerado ou inexistente.
Membros do movimento de protesto resumiram suas idéias contra a construção da nova linha em um documento contendo 150 razões contra ela e em um grande número de documentos específicos e reuniões.
Os críticos do movimento No TAV , por outro lado, caracterizam-no como um movimento típico de NIMBY ( Not In My Back Yard ) e apontam os benefícios de redução da poluição e eliminação da emissão de CO2 do túnel. Em resposta, os ativistas do No TAV falam sobre LULU (uso localmente indesejado da terra ).
Veja também
Notas
Referências
- Quaderno 1: Linea storica - Tratta di valico [Livro 1: Linha antiga - seção superior]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Roma, maio de 2007
- Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino [Livro 2: Cenários de tráfego - passes nos Alpes]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Roma, junho de 2007
- Quaderno 3: Linea storica - Tratta di valle [Livro 3: Linha antiga - seção inferior]. Osservatorio Ministeriale per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Roma, dezembro de 2007
links externos
- RFI - Rete Ferroviaria Italiana - proprietária da infraestrutura ferroviária italiana
- RFF - Réseau Ferré de France - proprietária da infraestrutura ferroviária francesa
- TELT Lyon-Torino - Empresa responsável pela linha Torino-Lyon, detida 50% pela RFI e 50% pela RFF.
- Nenhum documento do TAV contra o projeto em inglês
- (em italiano) Linha planejada do TAV Torino-Lyon no Google Earth / Maps