Airco DH.5 - Airco DH.5
| Airco DH.5 | |
|---|---|
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| Função | lutador |
| Fabricante | Empresa de fabricação de aeronaves (Airco) |
| Designer | Geoffrey de Havilland |
| Primeiro voo | Agosto de 1916 |
| Introdução | Maio de 1917 |
| Usuário primário | Royal Flying Corps (RFC) |
| Número construído | 550 |
O Airco DH.5 era um caça biplano monoposto britânico da Primeira Guerra Mundial . Ele foi projetado e fabricado na empresa de aviação britânica Airco . O desenvolvimento foi liderado pelo projetista de aeronaves Geoffrey de Havilland como um substituto para o obsoleto Airco DH.2 .
O DH.5 foi um dos primeiros caças britânicos projetados com o sincronizador de canhão Constantinesco aprimorado , que permitia que uma metralhadora de disparo para a frente disparasse através da hélice de forma mais rápida e confiável do que os sistemas mecânicos mais antigos. Foi também um dos primeiros biplanos com um "salto para trás" nas asas. Na época em que o DH.5 foi colocado em campo, ele já era inferior a outros caças em serviço e, portanto, impopular e insatisfatório com os pilotos do Royal Flying Corps (RFC). O tipo foi rapidamente retirado de serviço uma vez que os suprimentos da Royal Aircraft Factory SE5 foram permitidos.
Design e desenvolvimento
Origens
Pouco depois de concluir o trabalho no bombardeiro leve Airco DH.4 de dois lugares , o capitão Geoffrey de Havilland começou a trabalhar em uma nova aeronave de caça monoposto para substituir o caça Airco DH.2 obsoleto , que foi designado no DH.5 . O projeto buscou combinar o desempenho superior de um biplano trator com a excelente visibilidade frontal de um tipo empurrador . A aeronave resultante foi um biplano de compartimento único relativamente compacto e, embora a construção fosse a de um biplano trator convencional, os aviões principais receberam 27 pol. (690 mm) de inclinação para trás, de modo que a asa inferior estava à frente da asa superior. Essa configuração permitia que o piloto fosse posicionado sob a borda dianteira da asa, proporcionando vistas ininterruptas para a frente e para cima, uma configuração que foi descrita como radical para a época.
O primeiro protótipo passou por testes do fabricante no Aeródromo Hendon no final de 1916. Ele era movido por um único motor rotativo Le Rhône 9Ja de 110 hp (82 kW) , que movia uma hélice de duas pás . A fuselagem tinha lados planos atrás das asas e carenagens curtas de cada lado da carenagem circular do motor. Em direção à parte traseira da fuselagem, a fuselagem se estreitava para um poste de leme vertical na cauda, que compreendia uma pequena nadadeira e um arranjo de leme balanceado . As asas de baia única de igual envergadura foram equipadas com grandes ailerons nos aviões principais superior e inferior, enquanto uma corda elástica de borracha presa aos ailerons superiores os retornou à sua posição padrão. Em um estágio inicial, o protótipo foi equipado com um pequeno spinner hemisférico. Como o piloto estava sentado à frente do centro de gravidade, o tanque de combustível principal estava atrás da cabine, abaixo do tanque de óleo. Um tanque de combustível de gravidade auxiliar foi instalado sobre o plano principal superior, deslocado para a direita.
Em vôo
Os voos de teste determinaram que faltava controle direcional suficiente, o que levou à adoção de uma nadadeira e leme maiores. No início, o primeiro protótipo voou desarmado. Na mesma época em que a unidade de cauda revisada foi instalada, ela também foi armada em preparação para os testes oficiais. A instalação do protótipo de armamento compreendia uma única metralhadora Vickers de 0,303 pol. (7,7 mm) , que era fixada para disparar para cima em um ângulo ou possivelmente montada de forma que sua elevação pudesse ser ajustada em vôo. Na instalação de produção o canhão recebeu uma montagem fixa mais convencional no topo do capô , deslocado para a esquerda, para disparar na linha de vôo. O DH.5 pode ter sido projetado com a intenção de atacar aviões inimigos por baixo, mas seu limite operacional limitado em comparação com seus contemporâneos tornaria isso inviável.
Em 9 de dezembro de 1916, o protótipo DH.5 começou os testes de serviço na Escola de Voo Central . O relatório oficial das observações de seus pilotos foi amplamente favorável, afirmando que ele possuía estabilidade e controlabilidade satisfatórias, suas qualidades favoráveis para reconhecimento e agilidade, mas também notou uma visão ruim para a retaguarda. A velocidade do tipo foi um avanço significativo em relação ao seu predecessor DH.2, mas os caças existentes já excediam sua capacidade, especialmente em escalada. O desempenho pode ter sido reduzido por uma hélice alternativa de quatro pás instalada durante o teste.
Produção
Nos testes de tempo iniciados na França, tipos significativamente mais capazes, como o Sopwith Camel e o Royal Aircraft Factory SE5 , não ficaram muito atrás. O desempenho do novo lutador também foi inferior ao anterior Sopwith Pup . O fornecimento de uma única metralhadora no momento em que a maioria dos caças carregava duas também significava que a aeronave estava mal armada em 1917. No entanto, em 15 de janeiro de 1917, a DH.5 foi colocada em produção com dois contratos iniciais para um total de 400 aeronave. Um total de quatro fabricantes estiveram envolvidos na produção do tipo: Airco (200), British Caudron (50), Darracq (200) e March, Jones & Cribb (100).
O DH.5 foi sujeito a grandes mudanças antes de entrar em produção em massa. Um sistema de combustível substituto foi adotado, que incluía um tanque de gravidade adicional de cinco galões montado acima da asa superior e um tanque principal pressurizado diretamente atrás do assento do piloto. A aparência da aeronave foi drasticamente alterada por meio de uma fuselagem revisada, que agora tinha uma seção transversal octogonal e apresentava longarinas adicionais ao redor da área do capô do motor. O equilíbrio do chifre foi removido do leme. Algumas dessas mudanças tornaram a fabricação da aeronave mais complexa.
A fuselagem principal foi produzida em duas seções que foram unidas por um ponto de fixação alinhado com os suportes da asa traseira. O uso extensivo foi feito de compensado em toda a estrutura, enquanto o restante usou vigas de madeira reforçadas com arame convencionais . Enquanto alguns DH.5s foram construídos com as molas de retorno elástico de borracha originais nos ailerons, os exemplos construídos posteriormente usaram polias e cabos de equilíbrio. Uma característica positiva da aeronave foi sua grande resistência estrutural, revelada em abril de 1917 em testes destrutivos.
Histórico operacional
A introdução do DH.5 ao serviço de esquadrão com o Royal Flying Corps (RFC) foi prolongada. Esses atrasos foram o resultado do foco da Airco no DH.4, de maior sucesso, e atrapalhou muito as perspectivas do tipo. O primeiro DH.5 só chegou com o Esquadrão No. 24 em 1o de maio de 1917, e as entregas eram lentas, de modo que o esquadrão tinha apenas alguns em 7 de junho. O DH.5 não foi bem visto pelo esquadrão, um sentimento comum com outros usuários.
Logo após entrar em serviço, o DH.5 rapidamente provou ser menos popular com o RFC. Sua aparência não convencional levou a rumores infundados de dificuldades de manuseio. Também houve alegações de que o DH.5 entrou em serviço contra a vontade de seus projetistas. O que era verdade é que, embora fosse manobrável, o desempenho caiu rapidamente para mais de 10.000 pés (3.000 m), e ele perdeu altitude rapidamente em combate. A posição da asa superior resultou em um infeliz ponto cego acima e atrás, que era a mesma direção de onde um monoposto geralmente seria atacado.
A construção robusta, o bom desempenho em baixa altitude e o bom campo de visão frontal do piloto tornaram a aeronave uma aeronave de ataque ao solo útil . Nessa qualidade, o tipo serviu com destaque na Batalha de Cambrai . Durante a batalha, o DH.5, em conjunto com Sopwith Camels, forneceu cobertura aérea de metralhadora móvel para a infantaria, metralhando trincheiras alemãs e causando pesadas perdas aos alemães. A substituição já havia começado e Cambrai teve pouco impacto em sua retirada.
O DH.5 formou o equipamento inicial do No. 2 Squadron Australian Flying Corps, o primeiro esquadrão de caça australiano. Foi insatisfatório e os aviões de dois lugares inimigos freqüentemente conseguiam escapar. Serviu principalmente como aeronave de ataque ao solo até dezembro de 1917, quando foi substituído pelo SE5a. Por esta altura, a retirada do tipo da Frente Ocidental estava quase completa, o último esquadrão DH.5 recebendo o SE5a em janeiro de 1918. DH.5s emitidos para unidades de treinamento provaram ser impopulares e o tipo logo desapareceu do serviço RFC. Uma série de aeronaves aposentadas foram reutilizadas como máquinas de teste, alguns desses testes incluíram montagens alternativas de armas, tanques de combustível descartáveis e revestimentos de madeira compensada.
Nenhuma aeronave original sobreviveu, mas uma reprodução em escala real, construída nos Estados Unidos por John Shiveley, está em exibição no Aviation Heritage Centre, no Aeródromo de Omaka , na Nova Zelândia .
Operadores militares
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Australian Flying Corps
- No. 2 Squadron AFC (também conhecido como No. 68 Squadron RFC) na França
- Nº 6 (Treinamento) Esquadrão AFC
- No. 7 (Treinamento) Esquadrão AFC no Reino Unido .
Especificações
Dados da British Airplanes 1914–18
Características gerais
- Tripulação: Um
- Comprimento: 22 pés 0 pol. (6,71 m)
- Envergadura: 25 pés 8 pol. (7,82 m)
- Altura: 9 pés 1 1 ⁄ 2 pol. (2,781 m)
- Área da asa: 212,1 pés quadrados (19,70 m 2 )
- Peso vazio: 1.010 lb (458 kg)
- Peso bruto: 1.492 lb (677 kg)
- Capacidade de combustível: 26 imp gal (31 US gal; 120 L)
- Powerplant: 1 × motor rotativo Le Rhône 9J de nove cilindros , 110 hp (82 kW)
- Hélices: hélice de 2 pás de madeira de passo fixo, 8 pés 6 pol. (2,59 m) de diâmetro
Desempenho
- Velocidade máxima: 102 mph (164 km / h, 89 kn) a 10.000 pés (3.000 m)
- Resistência: 2 horas e 45 minutos
- Teto de serviço: 16.000 pés (4.900 m)
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Tempo para altitude:
- 12 min 25 sa 10.000 pés (3.000 m)
- 27 min 30 sa 15.000 pés (4.600 m)
Armamento
- Pistolas: 1 × 0,303 pol. (7,7 mm) metralhadora Vickers
- Bombas: racks para quatro bombas de 25 lb (11 kg) sob a fuselagem
Veja também
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
Referências
Citações
Bibliografia
- Bruce, JM British Airplanes 1914–18 . Londres: Putnam, 1957.
- Bruce, JM The de Havilland DH5. (Aeronave no Perfil número 181) . Londres: Publicações de Perfil, 1966.
- Bruce, JM Warplanes of the First Guerra Mundial, vol. 1. London: MacDonald, 1965, pp. 128-132.
- Jackson, AJ De Havilland Aircraft desde 1915 . Londres: Putnam, 1962.
- Lamberton, WM et al. Aviões de caça da guerra de 1914-1918 . Lethworth, Herts, UK: Harleyford, 1960, pp. 42-43.
- Taylor, John WR "DH5". Aeronaves de Combate do Mundo de 1909 até o presente . Nova York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN 978-0425036334 .