Material rodante subterrâneo de Buenos Aires - Buenos Aires Underground rolling stock

O Metro de Buenos Aires tem uma das frotas de metrô mais diversificadas do mundo e teve alguns dos modelos mais antigos em operação em qualquer rede. A rede começou com uma frota relativamente padronizada, mas ao longo de sua história de mais de 100 anos, ela viu inúmeras compras que criaram casos em que algumas linhas operam vários modelos. Recentemente, aumentaram os esforços para modernizar e padronizar as frotas, com grandes compras da China CNR Corporation e da Alstom .

História

Antes da nacionalização das ferrovias e da formação dos Subterráneos de Buenos Aires , as linhas originais do Metrô de Buenos Aires foram construídas por três empresas privadas, e cada uma comprou material rodante diferente para suas linhas.

Linha A foi inaugurada em 1913 pelo anglo-argentina Tramways Empresa (AATC) -então propriedade da belga empresa Sofina -que pertence a grande maioria dos bondes da cidade naquele ponto. Duas empresas competiram para fornecer o material rodante da linha: a belga La Brugeoise et Nivelles e a British United Electric Car Company , com a empresa belga vencendo o contrato. No entanto, 4 carros UEC Preston foram enviados para o país e esses carros mais extravagantes foram mantidos em serviço na linha até a década de 1970 e eram frequentemente usados ​​em ocasiões especiais. Os carros Brugeoise compunham todo o material rodante da linha até 2013, aposentando-se pouco antes de seu aniversário de 100 anos.

A empresa argentina Lacroze Hermanos construiu a Linha B , originalmente projetada para ser uma continuação subterrânea do Bonde Central de Buenos Aires (hoje Linha Urquiza ). A linha tem sido historicamente diferente das outras em termos de material rodante, uma vez que usa eletrificação do terceiro trilho em vez de linhas aéreas e, como tal, tem sido a mais difícil de padronizar e frequentemente tem o material rodante mais diverso, com quatro diferentes modelos circulando em suas trilhas em um ponto. Originalmente servidos por carros Metropolitan-Cammell desde a sua inauguração em 1930, estes foram posteriormente reforçados por carros da Osgood Bradley Car Company nos anos 1950. Posteriormente, duas tentativas foram feitas pela estatal Fabricaciones Militares para substituir o material rodante da linha, porém estes nunca foram produzidos em quantidade suficiente para substituir todos os carros da linha. Somente em 1996 a linha foi padronizada novamente, quando os carros usados ​​foram comprados da Linha Marunouchi do Metrô de Tóquio para substituir todos os carros. Essa também foi a primeira vez na história da rede que os carros foram comprados em segunda mão.

As linhas C, D e E foram todas construídas pela Empresa Hispano-Argentina de Obras Públicas e Finanças (CHADOPyF) nas décadas de 1930 e 1940 e eram, portanto, as mais simples. Todas as linhas usadas alemã Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel material circulante de suas inaugurações, embora durante os anos 1960 Espanhol -Built CAF -General Electrica Española foram adicionados às linhas. Os carros CAF-GEE foram projetados para serem altamente compatíveis com os carros Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, a fim de reduzir os custos de manutenção. Somente na década de 1980 o material rodante começou a se diversificar nessas linhas quando os carros Fiat-Materfer começaram a ser introduzidos com o objetivo de padronizar todas as linhas da rede (com exceção da Linha B) utilizando este material rodante, porém não um número suficiente deles foi construído para substituir os carros Brugeoise, CAF e Siemens, então eles acabaram se espalhando e sendo trocados entre as linhas como estoque temporário desde seu lançamento.

A padronização entre as linhas foi ainda mais reduzida após a privatização na década de 1990, quando mais tentativas foram feitas para substituir os estoques envelhecidos de Brugeoise e Siemens por compras de segunda mão do Japão e a incorporação do novo material rodante da Alstom Metropolis 100 Series, nenhum dos quais foi comprado em números suficientes para formar uma linha inteira, quanto mais várias linhas na rede. Somente em 2010 houve movimentos no sentido de repadronizar e modernizar a frota, ao mesmo tempo em que se aposentou os trens antigos que serviam desde a abertura de cada linha respectiva. Numerosas aquisições de material rodante novo foram realizadas, junto com a compra de material rodante usado que a Prefeitura afirma ser uma necessidade dada a necessidade de incorporar rapidamente trens em linhas com déficit de material rodante.

Frota Histórica

Modelo	foto	Anos ativos	País	Comprado Novo	Carros construídos / comprados	Antigas Linhas
La Brugeoise		1913–2013		sim	125
UEC Preston		1913–1977		sim	4
Metropolitan Cammell		1930-1996		sim	56
Osgood-Bradley		1931-1996		sim	20
Siemens-Schuckert Orenstein e Koppel		1934–2016		sim	?
Fabricaciones Militares		1965-1996		sim	14
Siemens-Fabricaciones Militares		1977-1996		sim	18
Siemens-Emepa-Alstom		2014–2017		Remodelado	50
CAF 5000		2013–2018		Não	36

Preservação

O material circulante original de La Brugeoise foi mantido desde então, alguns em exposição e alguns sendo convertidos para 1500 V para prestar serviços turísticos na linha. Em dezembro de 2013, foi aprovada uma lei que significava que toda a frota de La Brugeoise receberia o status de proteção e, portanto, só seria doada a organizações dedicadas à sua restauração e preservação. Os três carros UEC Preston sobreviventes servem no bonde Buenos Aires Heritage acima do solo, no bairro de Caballito . Dois Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel também foram doados ao Buenos Aires Heritage Tramway, mas o destino do restante da frota ainda não está claro.

Em 1º de fevereiro de 2018, o Bonde Heritage de Buenos Aires recebeu uma doação da SBASE consistindo de um Metropolitan Cammell e um Siemens-Fabricaciones Militares.

Frota atual

Material circulante do metrô de Buenos Aires em junho de 2018 (pode não estar atualizado para todos os modelos).

Modelo	foto	Anos ativos	País	Comprado Novo	Carros construídos / comprados	Carros em operação	Antigas Linhas	Linhas Atuais
CAF / General Eléctrica Española		1968-presente		sim	?	56
Fiat-Materfer		1980 - presente		sim	105	95
Materfer		1988 – presente		sim	17	13
Eidan 500 series		1996 – presente		Não	128	96
Nagoya 300/700/1200		1999 – presente		Não	?	78
100 Series		2004 – presente		sim	96	96
200 Series		2013 – presente		sim	150	150		(105) (45)
CAF 6000		2015 – presente		Não	72	72
Nagoya 5000		Presente de 2015		Não	30	30
300 Series		2016		sim	180	162 (sendo implementado)		(78) (42)

Verde = atual, Azul = futuro, Amarelo = sendo eliminado.

Linhas

Atualmente, o metrô está em um período de transição, onde o material rodante temporário está servindo em várias linhas enquanto os pedidos chegam da China e do Brasil. Depois que esses carros chegarem de 2015 a 2016, a rede terá um material rodante bem menos diversificado, com a Linha A sendo composta inteiramente por trens CITIC-CNR , enquanto as linhas D e H serão compostas inteiramente por trens Alstom Metropolis . Os carros mais antigos da Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel serão totalmente aposentados da rede, reduzindo significativamente a idade média do material rodante. Com esse movimento em direção à padronização, alguns dos trens mais recentes receberam números de série: os trens originais da Alstom Metropolis na Linha D foram apelidados de Série 100, os trens CITIC-CNR são da Série 200, enquanto os novos trens da Alstom Metropolis para as linhas H e D são a série 300.

A linha B será composta de carros CAF comprados do metrô de Madrid enquanto aposenta os carros Eidan 500, a linha C usará uma variedade de carros de Nagoya, enquanto a linha E usará carros Fiat-Materfer e carros renovados Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, aposentando-se os carros CAF / GEE. Nenhum plano foi tornado público sobre as intenções de longo prazo com essas linhas, embora a Linha C esteja recebendo um moderno sistema de controle de trens baseado em comunicações em preparação para o novo material rodante. Não foi declarado qual material rodante será usado na Linha F , embora o uso de portas de tela de plataforma na linha exigirá um material rodante moderno e trens automatizados estão sendo considerados.

Linha A

Até 2013, a Linha A era servida por carros La Brugeoise e um pequeno número de carros UEC Preston , que foram aposentados antes dos carros Brugeoise. Estes foram retirados de serviço em 12 de janeiro de 2013, 11 meses antes de seu 100º aniversário e substituídos por 45 novos carros da Série 200 construídos pela China CNR Corporation . No entanto, os carros chineses não eram suficientes para cobrir toda a frota da linha, então ela teve que ser complementada por uma frota temporária de 35 carros Fiat-Materfer , o que ainda não foi suficiente para substituir as 120 unidades La Brugeoise e, portanto, Siemens- As ações da Schuckert Orenstein & Koppel reformadas pelo Grupo Emepa também foram adicionadas à linha para compor os números. Além disso, a substituição do material rodante coincidiu com a inauguração das estações San José de Flores e San Pedrito e a linha ainda apresentava defeito de material rodante, causando diminuição do número de passageiros.

Outros 105 carros CNR foram encomendados em 2014 para que a linha fosse atendida em sua totalidade por 150 desses carros da Série 200, e assim o material rodante de substituição temporária pudesse ser movido para a Linha E a tempo de sua extensão para Retiro . Os carros vêm chegando ao país de forma constante desde 2015 e estão sendo incorporados à linha, com a chegada das últimas unidades CNR entre 2016 e 2017, quando o material rodante da Linha A será inteiramente composto por esses modelos.

Linha B

A Linha B tem sido historicamente a mais diversa da rede devido às suas características significativamente diferentes das outras linhas e, portanto, seu material rodante não tem sido uniforme na maior parte de sua história. Isso foi resolvido em 1996, quando a laminação foi comprada da Linha Marunouchi do Metrô de Tóquio para torná-la uniforme. Esta também foi a primeira vez na história da rede que o material rodante foi comprado em segunda mão. Em 2003, duas estações foram adicionadas à linha, seguidas por outras duas em 2013, o que significa que o já antigo material rodante também foi ampliado. Em 2011, foi anunciado que o Metro de Madrid tinha vendido alguns dos seus comboios da série 5000 para o Metro, que estava em operação em Madrid desde 1974, e entrou em serviço em 2013, a fim de compensar as deficiências causadas pelas extensões da linha. Os 36 carros espanhóis eram de qualidade e confiabilidade inferiores aos trens japoneses, apesar de serem mais novos, e sofreram uma série de problemas mecânicos após sua integração na linha.

Em julho de 2013, o Metrô de Madrid vendeu 73 de seus carros da série 6000 (que entraram em serviço em Madrid em 1998) para Buenos Aires por US $ 38,8 milhões, a fim de aposentar o restante dos trens construídos pelos japoneses. Outros 13 desses carros foram adquiridos por US $ 7,8 milhões, elevando o total para 86. A compra do material rodante CAF 6000 foi recebida com críticas devido a grandes alterações que foram feitas na linha para acomodar a altura dos carros, como bem como o fato de que as unidades usadas não eram significativamente mais baratas do que simplesmente comprar novo material rodante e não eram de qualidade particularmente boa, ao contrário dos novos carros da Linha A. A maior desvantagem desses carros é que, ao contrário dos carros Eidan 500 e CAF 5000, eles usam eletrificação aérea em vez do terceiro trilho e, portanto, eram inadequados para a linha, que teve que ser adaptada para usar tanto o terceiro trilho quanto a eletrificação aérea para o que a essa altura, havia três modelos de material circulante circulando na linha. Da mesma forma, mudar para linhas aéreas significaria que o potencial para um ramal subterrâneo da linha de Federico Lacroze usando os trilhos da Linha Urquiza seria perdido, uma vez que essa linha também usa eletrificação de terceiro trilho. Após uma série de contratempos causados ​​pela ineficiência energética desses trens, em agosto de 2015 não estava claro se eles seriam usados ​​na linha ou mudados para outro lugar e novos planos foram elaborados para a linha que não envolveria o material circulante espanhol.

Linha C

A Linha C era servida originalmente pelo material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , que foi substituído em 2007 pelo material rodante de Nagoya transferido da Linha D quando os carros da Série 100 chegaram a essa linha. Esses carros começaram a ser reformados em 2014, equipados com ar condicionado, nova iluminação e estofamento, entre outras modificações. A reforma dos 78 carros de Nagoya está programada para ser concluída em 2015–2016. Em 2014, 30 carros adicionais foram adquiridos do Metrô Municipal de Nagoya que começaram a chegar ao país, pertencentes ao mais novo Série 5000 .

Com a incorporação desses trens em 2015, a linha será composta por 108 vagões de Nagoya, embora de diferentes séries e reformados para aumentar a uniformidade entre eles. Nenhum plano de longo prazo foi feito quanto ao material rodante que a linha usará quando for modernizada, no entanto, a linha está sendo atualizada com o controle de trem baseado na Trainguard Communications para permitir a operação automática do trem, o que significa que ela poderia ser servida por esses trens .

Linha D

A linha D era servida originalmente pelo material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel e depois pelos carros CAF / GEE de 1968. Em 1999, os carros do metrô municipal de Nagoya foram comprados em segunda mão do Japão e incorporados à linha. Na época da incorporação dos carros de Nagoya, vários carros da Alstom Metropolis Série 100 foram comprados e construídos no Brasil e na Argentina em 2001 com a intenção de incorporá-los à Linha A e substituir o material rodante Brugeoise. No entanto, quando eles chegaram, foram colocados em serviço na Linha D, onde permanecem até hoje. Mais carros da Alstom do mesmo tipo continuaram a ser adquiridos naquela década até 2009, totalizando 96 carros.

Os carros restantes de Nagoya foram movidos para a Linha C quando os carros Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel foram retirados dessa linha em 2007 e foram substituídos por carros Fiat-Materfer , então a linha continuou a ter dois modelos de material rodante. Para tornar o material rodante mais uniforme, 24 carros mais modernos da série 300 Alstom Metropolis foram encomendados em 2013 e devem chegar em 2015, retirando os carros Materfer da linha e significando que a linha será inteiramente composta por 120 carros Alstom. Porém, em setembro de 2015, a cidade apresentou um novo plano de modernização que apresentava 84 novos carros para a linha em vez de 24. A partir de 2014, os carros da Série 100 existentes começaram a receber uma reforma de meia-idade, trocando o estofamento e adicionando ar condicionado unidades para os carros. No início de 2016, o número final havia sido fixado em 60 carros novos, o que significa que a frota será composta por 156 carros Alstom Metropolis até 2017, retirando os carros Fiat-Materfer da linha.

Em junho de 2017, as seis primeiras Alstom 300 começaram a operar na linha.

Linha E

A linha foi a última a ser inaugurada com material rodante Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel , porém estes foram substituídos por carros Fiat-Materfer na década de 1980. Os Materfer carros foram posteriormente enviados para a Linha D e do material circulante CAF-GEE Linha D's foi colocado em uso na Linha E, onde permanece até hoje, tornando-se a totalidade do material circulante na linha. Quando o novo material rodante das Séries 200 e 300 chegar para as Linhas A, D e H e as três linhas forem compostas inteiramente por esses dois modelos, o material rodante CAF-GEE será retirado da Linha E e substituído mais uma vez por Materfer desde o Siemens remodelados pela Alstom e pelo Grupo Emepa têm mais de 80 anos e seu desempenho também não é bom. Esta mudança está programada para ocorrer antes da conclusão do ramal da linha para o Retiro .

Linha H

Quando a Linha H foi inaugurada em 2007, seu comprimento curto significava que ela poderia ser servida temporariamente por carros Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel até que fosse estendida o suficiente para justificar a incorporação de novo material rodante. Para tanto, 120 novos carros da Alstom Metropolis 300 Series foram encomendados do Brasil e começaram a chegar a Buenos Aires em agosto de 2015 a tempo da extensão da linha para o norte até Santa Fe . Os 20 trens com 6 vagões cada um devem compor a totalidade do material rodante da linha à medida que ela continua a ser estendida.

Os primeiros carros da Série 300 foram colocados em serviço em julho de 2016, com o restante sendo implementado ao longo de 2016 e 2017, aumentando as frequências para uma média de 3 minutos como resultado do aumento do número de trens, bem como do uso de Trem Baseado em Comunicação Controle (CBTC). A incorporação desses carros também significou a retirada dos carros Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, que eram os carros mais antigos da rede.

PreMetro

Quando o Premetro foi inaugurado em 1987, era servido por bondes fabricados pela empresa argentina Materfer . No entanto, os carros não estavam prontos para a inauguração da linha, por isso ela foi brevemente atendida por carros La Brugeoise recauchutados pelo Grupo Emepa . Os carros recauchutados foram apelidados de Lagartos ( Lagartos ) devido à sua cor verde e logo foram aposentados. Em 1988, os bondes Materfer chegaram à linha e os carros continuam a servir até hoje. Originalmente, 25 carros deveriam ser construídos, uma vez que haveria duas linhas Premetro, no entanto, apenas desses 17 carros foram construídos para a linha E2, uma vez que E1 não foi construído.

Linhas futuras

Três outras linhas estão previstos para a rede, no entanto a única linha que tem sido aprovado para construção a partir de 2015 é Linha F . A construção está prevista para começar em 2015, por isso ainda não se sabe qual material rodante será utilizado, embora seja de características modernas, com portas de tela de plataforma e trens automatizados sendo considerados.

Veja também

• Transporte ferroviário na Argentina
• Metrovías
• Linha Urquiza

Referências