Viaduto de Cantão - Canton Viaduct

Viaduto de Cantão
Canton Viaduct.jpg
Uma vista do lado oeste do Viaduto de Cantão voltado para o sul com a antiga laminadora de cobre Paul Revere ao fundo, abril de 1977
Coordenadas 42 ° 09′32 ″ N 71 ° 09′14 ″ W / 42,15889 ° N 71,15389 ° W / 42.15889; -71,15389 Coordenadas: 42 ° 09′32 ″ N 71 ° 09′14 ″ W / 42,15889 ° N 71,15389 ° W / 42.15889; -71,15389
Carries 2 faixas ( bitola padrão ) servindo atualmente:
Cruzes
Localidade Canton, Massachusetts
Outros nomes)
  • A Grande Muralha de Cantão
  • Grande Muralha de Cantão
Mantido por Amtrak de propriedade da Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA)
Status de patrimônio
Características
Projeto Parede cega da cavidade da arcada
Material
  • Paredes - Granito
  • Deck - concreto armado
Comprimento total 615 '(construído em uma curva horizontal de um grau )
Largura
  • 26'-28 'fundações
  • Paredes 22'-24 '; mais largo na parte inferior do que na parte superior devido ao battre 1 ": 48" (superfície inclinada) na superfície externa das paredes
  • Deck de 30 '; mais amplo devido à balançado , pré-moldados , concreto protendido convés
Altura Varia devido ao contorno do vale , construído com alicerce escalonado .
  • 4 'acima do nível do solo no extremo sul
  • 60 'acima do nível do rio
  • 70 'de altura máxima (da fundação ao coping )
Período mais longo 2 a 28 '(arcos de convés de granito / concreto sobre o portal da estrada de granito)
No. de vãos 71 no total:
  • 21 a 4 'de comprimento ( lajes de teto de cavidade )
  • 6 a 6 'de comprimento (portais fluviais)
  • 1 com 18 'de comprimento (portal rodoviário de concreto adicionado em 1953)
  • 1 com 22 'de comprimento (portal rodoviário de granito)
  • 40 a 24 'de comprimento (arcos de convés de granito / concreto)
  • 2 com 28 'de comprimento (arcos de convés de granito / concreto sobre o portal da estrada de granito)
Cais na água 7 (15 em terra)
Limite de carga Desconhecido, atualmente transporta 100 toneladas Acela Express da Amtrak até 125 MPH
Liberação acima Aproximadamente 21 'do topo dos trilhos para os fios de contato do sistema catenário
Liberação abaixo
  • 23 'sob o portal rodoviário de granito
  • 18 'sob o portal da estrada de concreto
  • 6 'sob os seis portais fluviais
História
Designer William Gibbs McNeill , engenheiro-chefe da Boston & Providence Railroad (B&P)
Início de construção 20 de abril de 1834
Aberto 28 de julho de 1835
Estatisticas
Tráfego diário
Viaduto de Cantão
Localização Neponset e Walpole Sts., Canton, Massachusetts
Construído 1834
Nº de referência NRHP  84002870
Adicionado ao NRHP 20 de setembro de 1984
Localização

O Viaduto de Cantão é um viaduto ferroviário de parede de cavidade cega em Canton, Massachusetts , construído em 1834-1835 para a Boston and Providence Railroad (B&P).

Na sua conclusão, era o viaduto ferroviário mais longo (615 pés [187 m]) e mais alto (70 pés [21 m]) do mundo; hoje, é o último viaduto sobrevivente desse tipo. Tem estado em serviço contínuo por186 anos; agora transporta serviço ferroviário de passageiros e carga de alta velocidade.

As paredes do viaduto de Cantão são semelhantes à antiga muralha de cortina de Rodes (construída por volta de 400 aC) com pedra rusticada . Ele suporta um convés de trem cerca de 60 pés (18 m) acima do rio Canton , o braço leste ( afluente ) do rio Neponset . A piscina do riacho passa por seis portais semicirculares no viaduto, fluindo para uma cachoeira cerca de 50 pés (15 m) a jusante.

O viaduto foi a ligação final construída para a linha principal do B & P, então com 41 milhas (66 km) entre Boston, Massachusetts ; e Providence, Rhode Island . Hoje, o viaduto serve Amtrak 's Northeast Corridor , bem como Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) Linha Providence / Stoughton trens. Ele fica a 0,5 km ao sul de Canton Junction , na milha 213,74, calculada a partir da Pennsylvania Station em Nova York , e na milha da MBTA, 15,35, calculada a partir da South Station em Boston .

Começo

Uma elevação isométrica parcial do Viaduto Canton com o convés removido; existem 21 cavidades no viaduto
Modelo de Lego de seção de parede com deck removido
Modelo de Lego de seção de parede com deck removido e fundação exposta

O Viaduto Canton foi erguido em 1835 pela B&P, uma das primeiras ferrovias da Nova Inglaterra, logo após sua fundação em 1831. Thomas B. Wales, uma das famílias originais de Boston e proprietário da TB Wales & Co. Shipping Company, foi o primeiro presidente da B&P, The Taunton Branch Railroad, bem como da Western Railroad Corporation. Devido à sua amizade com famílias proeminentes da Nova Inglaterra, incluindo a família Revere, eles foram capazes de trazer o Viaduto de Cantão à fruição. Os navios clipper TB Wales & Co. trouxeram matérias-primas para empresas de manufatura de seu cais (Wales Wharf) e Counting House (Long Wharf) para várias áreas na Nova Inglaterra. Sem a influência de indivíduos como Thomas B. Wales, Joseph Warren Revere , proprietário da Revere Copper Company e principais acionistas (a maioria dos quais eram membros do Conselho), o Viaduto de Cantão não teria sido construído. Havia melhores rotas através de outras cidades para a localização da linha ferroviária de Boston a Providence. No entanto, a construção da ferrovia através de Canton colocou a linha perto da Laminação de Cobre de Paul Revere, onde um ramal de meia milha (usando trilhos de correia e cavalos de força) conectou a usina à Junção de Cantão e sem dúvida deu um impulso ao negócio de cobre de Revere. O outro fator de influência que causou a construção do viaduto de Cantão foi um acidente fatal em 1832 na ferrovia de granito , que usou planos inclinados para cruzar um vale. Os planos originais previam o uso de planos inclinados para cruzar o Vale do Rio Canton ( Canton Dale ), mas foram alterados após o acidente com o avião inclinado, e um viaduto foi construído em seu lugar. Este viaduto único foi projetado por um oficial do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e graduado em West Point - Capitão William Gibbs McNeill . Ele foi assistido pelos engenheiros, Major George Washington Whistler (cunhado de McNeill), Major General Isaac Ridgeway Trimble e General William Raymond Lee . McNeill e Whistler eram tio e pai do artista James McNeill Whistler . O viaduto foi construído pela empresa Dodd & Baldwin da Pensilvânia; a empresa foi fundada pelos primos Ira Dodd e Caleb Dodd Baldwin. Nessa época, a Rússia estava interessada em construir ferrovias. O czar Nicolau I enviou operários para desenhar diagramas extensos do viaduto de Cantão. Mais tarde, ele convocou Whistler para ir à Rússia como engenheiro consultor para projetar a ferrovia Moscou-São Petersburgo , na qual dois viadutos foram modelados a partir do viaduto de Cantão. Um viaduto modelo em escala de design semelhante está em exibição no Museu Ferroviário Oktyabrsky em São Petersburgo.

Design e construção

Classificação

Este viaduto de Cantão é o primeiro e possivelmente o único viaduto a usar uma arcada cega e uma estrutura de parede oca . A estrutura é muitas vezes referida como uma " ponte em arco múltiplo ", mas não se encaixa na definição clássica de abranger uma distância entre dois pontos. Embora os arcos do convés pareçam se estender para o outro lado, eles não se estendem; cada arco do convés tem apenas quatro pés de profundidade. Os arcos do convés suportam os tímpanos, convés (além das paredes), copas e parapeitos; eles não estão amarrados às paredes longitudinais. Os únicos arcos que se estendem para o outro lado são seis portais fluviais e dois portais rodoviários. Os “ contrafortes ” também são únicos no sentido de que se estendem para o outro lado, sendo, na verdade, paredes transversais . Devido ao uso de paredes duplas e à falta de arcos abertos, o Viaduto de Cantão é mais precisamente descrito como uma parede de cavidade de arcada cega. O Viaduto Thomas (Maryland, 1835) e o Viaduto Starrucca (Pensilvânia, 1847) são exemplos clássicos de viadutos em arco múltiplo, pois seu sistema de suporte principal consiste em arcos semicirculares abertos medindo a distância entre os pilares, sem quaisquer paredes.

Materiais

Vídeo do lado oeste do viaduto de Canton varrendo de norte a sul - sem som

O viaduto do Cantão continha 14.483 pés cúbicos (15.800 poleiros ) de granito, que pesa aproximadamente 66.000.000 libras (33.000 toneladas curtas ) antes de seu redesenho de concreto em 1993. Cada pedra tem uma marca de pedreiro para identificar quem cortou a pedra. Cada curso tem 22 "- 24" de altura e é estabelecido em um padrão que se assemelha a um título flamengo . Pedra externa para as paredes, abutments das paredes das asas , portais, arcos de convés, coping, parapeitos e a pedra fundamental são granito riebeckito extraído da pedreira de Moyles (também conhecida como Canton Viaduct Quarry) localizada na encosta oeste de Rattlesnake Hill em Sharon, Massachusetts; agora parte do Parque Estadual Borderland . Este tipo de granito foi escolhido porque não mancha à medida que envelhece, mas mantém a sua cor original. A pedra interior para a fundação, paredes, abutments das paredes das asas, ligantes, stiles , deck, Dedication Stone e cume são de um tipo diferente de granito extraído da pedreira de Dunbar em Canton, Massachusetts.

Paredes
  • Granito (dois tipos de duas pedreiras locais)
  • Argamassa (exceto o interior dos pilares da parede da asa que foram colocados a seco)
  • Betão armado (portal da estrada e arcos de convés)
Área coberta

Localização

Plano de fundação do viaduto de Cantão e elevação oeste

A maior parte do viaduto está sobre a terra (71%), enquanto 29% é sobre a água. Além dos seis portais fluviais, um portal rodoviário foi originalmente fornecido. A distância entre as paredes transversais neste trecho é maior do que em todos os outros trechos do viaduto. O comprimento total é de 187 m (615 pés) com uma curva horizontal de um grau que cria dois arcos concêntricos. Isso torna a parede oeste ligeiramente mais curta do que a parede leste, produzindo uma leve forma de pedra angular nas cavidades. Originalmente sem nome, era conhecida como "a ponte de pedra" e "o viaduto de Cantão" antes de receber o nome da cidade.

Em 1840, a estrada sob o viaduto era conhecida como "a rua que vai de Neponset Bank, de Elisha White's, até perto de Joseph Downes". Algum tempo depois, era conhecida como "Rail Road St." e, em 1881, foi finalmente chamada de "Neponset St." depois do rio. Ela serve como uma artéria principal em Canton, conectando sua rua principal (Washington St.) à Interstate 95 .

Maçons

Os cortadores de pedra e pedreiros que trabalharam no viaduto eram maçons escoceses de lojas locais. Além dos operários, a maioria do Conselho de Administração da B&P era de maçons, incluindo Thomas B. Wales e Joseph W. Revere.

A pedra fundamental foi lançada no domingo, 20 de abril de 1834, com uma cerimônia de rituais dos construtores maçônicos . Seguindo a tradição maçônica, a pedra fundamental foi localizada no canto nordeste da estrutura.

Construção

Uma amostra aleatória das marcas de cantão do viaduto de Mason ; Existem milhares de pedras na estrutura e cada uma possui um símbolo para identificar quem cortou a pedra.

O Viaduto de Cantão custou US $ 93.000 para ser construído (US $ 2.333.100 hoje). A construção levou 15 meses, 8 dias, desde o lançamento da pedra fundamental em 20 de abril de 1834 até a conclusão em 28 de julho de 1835.

A primeira e a última paredes transversais (próximas aos pilares da parede da asa) têm apenas 3 pés de largura, todas as outras paredes transversais têm 5 pés e 6 polegadas de largura. Os limites da parede da asa têm 25 pés de largura onde encontram o viaduto; eles são curvos e escalonados e foram escavados por William Otis usando sua primeira escavadeira a vapor . Do topo das paredes laterais até o meio para baixo, as pedras têm 2 'de largura ; do meio até a parte inferior das paredes das asas, as pedras têm 1,2 m de largura.

O coping é suportado por 42 arcos de tabuleiro segmentados (21 de cada lado) que abrangem os topos de 22 paredes transversais além das paredes longitudinais. As paredes longitudinais têm um metro e meio de espessura, com uma lacuna de mais de um metro entre elas unidas por ocasionais lajes . Mais detalhes de construção estão disponíveis nas especificações originais . Quando o viaduto possuía um único conjunto de trilhos, os trilhos eram colocados diretamente sobre as paredes longitudinais, pois a largura da cavidade é menor do que a bitola padrão . Quando o viaduto tinha via dupla em 1860, os trilhos internos eram colocados diretamente sobre as paredes longitudinais e os trilhos externos eram sustentados pelos arcos do convés.

O viaduto estava "substancialmente concluído" em junho de 1835, segundo vários relatos de carros puxados por cavalos que passaram por ele naquela época. O viaduto foi construído antes do advento de equipamentos de segurança de construção, como capacetes e dispositivos anti-queda . Surpreendentemente, nenhuma morte foi registrada durante a construção, mas as mortes ocorreram no viaduto desde a conclusão; principalmente de pessoas que o cruzavam enquanto os trens passavam em direções opostas. Charlie, o velho cavalo branco que rebocou os vagões vazios de volta para Sharon, Massachusetts (4 milhas), foi colocado no vagão e rebocado pelo viaduto pelos trabalhadores, tornando-se assim o primeiro "passageiro" a cruzar a estrutura.

Um artigo de 6 de junho de 1835 no Providence Journal o descreve. Conforme relatado pelo Boston Advertiser e pelo Providence Journal , "Whistler" foi o primeiro motor a percorrer toda a extensão da estrada. O motor foi construído por Robert Stephenson em 1833 na Inglaterra e nomeado por William Gibbs McNeill em homenagem a seu cunhado George Washington Whistler. A viagem de Boston a Providence custava US $ 2 por trecho.

Existem exemplos de números de Fibonacci e proporções de ouro no Viaduto de Cantão:

  • A inscrição na parte de trás da Pedra de Dedicação é recuada em um octógono alongado.
  • O portal rodoviário original foi construído através da oitava cavidade a partir da extremidade sul e o portal rodoviário de concreto foi construído através da décima terceira cavidade a partir da extremidade norte.
  • A elevação do portal da estrada original é de 8 linhas e a elevação de cada arco do convés é de 3 linhas.
  • Existem 5 aduelas em cada linha de arco (profundidade) do portal rodoviário original e portais fluviais.
  • Existem 21 arcos de convés em cada lado do viaduto e 21 aduelas em cada arco de convés.
  • Existem 21 cavidades no viaduto.
  • Existem 13 aduelas em cada portal do rio.
  • Existem 3 filas de pedras no monumento do Viaduto de Cantão, as filas inferior e central têm 8 pedras cada.

Além do controle sazonal da vegetação e da remoção ocasional de graffiti, o viaduto não requer manutenção regular, exceto as inspeções periódicas da ponte da Amtrak.

Pedra de Dedicação

A Pedra de Dedicação do Viaduto de Cantão agora repousa no Parque do Viaduto de Cantão em uma parede curva (veja a galeria) sobre uma pedra angular removida durante a substituição do deck de 1993.
Pedra de Dedicação do Viaduto de Cantão
A Pedra de Dedicação do Viaduto de Cantão foi originalmente colocada no parapeito oeste , extremidade sul.

A pedra angular foi colocada na extremidade sul do parapeito oeste . Esta pedra foi colocada no topo da Pedra de Dedicação e foi a última pedra a ser colocada no viaduto.

A Pedra de Dedicação é na verdade duas pedras agora unidas por duas tiras de ferro em cada extremidade. As dimensões gerais são de cerca de 60" de comprimento x 36" de altura x 18" de largura (razão de ouro), e pesa cerca de 3780 libras. A dedicação de pedra foi originalmente coberto com um 63" de comprimento x 8" alta × 24" de largura de capeamento com o dobro bordas chanfradas , criando um perfil hexagonal irregular. Devido ao seu rompimento em 1860, a Pedra de Dedicação é cerca de 1 "mais curta hoje do que sua altura original. O dano obscureceu os nomes de dois diretores, WW Woolsey e PT Jackson . Woolsey também foi diretor da Boston & Providence Railroad & Transportation Co. ( B&P RR&T Co. ) em Rhode Island (incorporada em 10 de maio de 1834) que possuía a parte de Rhode Island da linha ferroviária de Boston e Providence. A B&P RR&T Co. fundiu-se com a B&P em 1 de junho de 1853.

Ferrovia

Durante a renovação do convés de 1993, duas calhas de 18 polegadas de profundidade foram descobertas recuadas nas pedras do convés de granito ao longo de todo o comprimento do viaduto e espaçadas na largura de bitola padrão ( 56+1 ⁄ 2 polegadas). As calhas continham baulks longitudinais e faziam parte da construção original. Os baulks suportavam os trilhos sem a necessidade de travessas, pois a bitola era mantida pelas calhas longitudinais. Este é o único caso conhecido de baulks sem travessão rebaixados em lajes de granito; os trilhos originais antes e depois do viaduto usavam baulks tornando a B&P originalmente uma ferrovia baulk. Uma foto de 1910 tirada no topo do viaduto mostra sujeira entre as travessas e os trilhos, então esse material pode ter sido usado antes do lastro de cascalho tradicional.

Baulks eram usados ​​para apoiar trilhos de correia ou trilhos de ponte. Esses primeiros trilhos teriam sido substituídos por trilhos em T flangeados em 1840. Essas fotos mostram obstáculos em Canton Junction em 1871. Um relatório de 1829 do Conselho de Diretores de Melhorias Internas de Massachusetts descreve como a ferrovia de Boston a Providence deveria ser construída. O relatório afirma: "Consiste em um par de trilhos compostos por longos blocos de granito, com cerca de um pé quadrado, apoiados sobre uma parede de fundação que se estende até a profundidade de 2+1 ⁄ 2 'abaixo da superfície do solo e 2' de largura na parte inferior ". O relatório também pede o uso de vagões puxados por cavalos e carruagens a 3 MPH na linha férrea, e não locomotivas a vapor.

Seqüência de construção

O Viaduto Canton foi construído na seguinte sequência:

Planejamento
  • Design e especificações
Pré construção
Construção
  • Abutments da parede da asa - fundações e paredes (usando andaimes )
  • Plataformas temporárias de trem e escadas de aterro em pilares
  • Paredes:
    • Fundações - a Pedra Fundamental foi a primeira pedra a ser lançada em 20 de abril de 1834 (canto nordeste) com a cerimônia dos ritos dos Construtores Maçônicos
    • Paredes e portais (usando cunhagem )
    • Arcos de convés (usando cimbre)
    • Spandrels
    • Lajes de cavidade
    • Lajes de convés (com calhas longitudinais) e coping
    • Parapeitos - a pedra angular foi a pedra final a ser colocada na extremidade sudoeste com a cerimônia maçônica
Pós-construção
  • Instalação da via - baulks, rail e lastro - o primeiro "passageiro" foi Charlie, o burro de carga
  • Limpeza e desmobilização do local
  • Cerimônia de inauguração - 28 de julho de 1835. O primeiro trem, "Whistler", passou sobre o Viaduto de Cantão aproximadamente às 17 horas, horário solar local .

Hidrovia

Uma vista do lado oeste do Viaduto de Cantão com sua cachoeira em primeiro plano.

Spillway Dam em Neponset St. - também conhecido como Canton Viaduct Falls represa Mill Pond. É um açude ou barragem de baixa queda de propriedade da MBTA. A barragem de granito de 16 'por 90' de comprimento foi construída em 1900 e atualmente (2009) tem uma vazão média anual de 78 pés cúbicos / segundo. A energia hídrica foi fornecida a empresas próximas através da roda d'água do canal, começando na piscina de mergulho fechada da cachoeira e continuando a cerca de 200 pés sob a ponte da Rua Neponset. Há também dois canais localizados entre o viaduto e a cascata (um em cada lado) referido como comportas , canais pressurizados e calhas em diferentes mapas. Eles foram preenchidos algum tempo depois de 1937 ( Inventário Nacional de Barragens do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA nº MA03106 ).

Renovações e reparos

Uma vista do lado leste do Viaduto de Cantão voltado para o norte mostra alguns reparos em um cartão postal de 1906.
O marcador de levantamento USNGS do Viaduto de Cantão (ID permanente: MY0489 ) está localizado no lado oeste do portal da estrada de concreto, extremidade sul.
Uma vista do lado oeste voltada para o sul mostra o novo deck de concreto em balanço do viaduto e a cerca de ferro original de 1878 (restaurada).
Uma vista para o sul do meio do caminho no topo do Viaduto de Cantão. O novo deck de concreto pode ser visto com cerca / trilho de ferro reformado, passarelas de 4 ', sistema de catenária, dormentes de concreto, trilho continuamente soldado e trilhos de segurança. Uma subestação elétrica não ferroviária é mostrada no fundo à direita.
  • 1860 - 25 anos após sua construção, o aumento do tráfego entre Boston e Providence tornou a necessidade de rastreamento duplo. O leito da estrada foi construído com largura suficiente para acomodar dois conjuntos de trilhos, mas apenas um conjunto foi instalado originalmente. Para acomodar a segunda pista, os parapeitos de granito foram removidos. Os parapeitos tinham 36 "de altura x 12" de largura, com coping de 8 "de altura x 18" de largura para uma altura total de 3'-8 ". A Pedra de Dedicação foi jogada para fora do viaduto e ficou quebrada em um campo por 18 anos. A Pedra de Dedicação é o único remanescente conhecido dos parapeitos. Não se sabe se alguma pedra caiu no rio durante a reforma. Essas pedras podem ter sido usadas em projetos ferroviários ou como marcadores de milhas ou fundações e paredes de edifícios em Cantão. Os parapeitos de granito foram substituídos por uma pesada cerca de madeira em balanço presa a vigas de madeira transversais do piso. Um meio-fio de pinho duro foi aparafusado nas bordas do convés para reter o novo lastro. As calhas e os baulks do convés foram abandonados nessa época, e os cochos foram preenchidos com pedra. As estruturas de abordagem de madeira teriam sido removidas neste momento para acomodar o duplo trilho. Embora o viaduto fosse capaz de acomodar dois conjuntos de trilhos, não era a intenção do projeto original devido a um único conjunto de calhas longitudinais, o os fracos arcos do convés e a largura estreita do convés - os trilhos externos de cada conjunto de trilhos ficam acima da borda do convés.
  • 1878 - A cerca de madeira foi removida e substituída por uma pesada cerca de ferro em balanço (de desenho semelhante) da Edgemoor Iron Company por $ 12.000. A nova cerca também usava vigas de piso transversais (mas feitas de ferro) e foi construída para transportar uma calçada em balanço de 18 "que nunca foi instalada. As extremidades da cerca foram alargadas (sobre os pilares) para guiar os trens para o viaduto caso eles descarrilassem antes de alcançá-lo. A Pedra de Dedicação foi reparada por meio do quadrado das pedras quebradas e conectando-as com duas tiras de ferro de cada lado. Em seguida, foi elevada ao topo do viaduto na extremidade oposta (norte) voltada para o leste.
  • 1887 - Trilhos de segurança foram colocados no viaduto em 15 de abril para evitar que um trem descarrilado batesse em um trem que passava e / ou caísse do viaduto. A adição dos trilhos de segurança foi em resposta aos recentes desastres na ponte White River e na ponte Bussey . Muitas configurações de guard rail têm sido usadas no viaduto ao longo dos anos.
  • 1897 - Esta foto mostra o nível de água do Mill Pond reduzido para expor as fundações do viaduto para os trabalhadores fazerem reparos. Outra foto mostra pedras da fundação que faltam e foram substituídas. Todas as juntas foram preenchidas com cimento impermeável.
  • 1906 - madeiras pesadas suportam uma plataforma de trabalho neste cartão postal datado de 15 de outubro. O arco do convés 13E está sendo reparado e sugere que os arcos do convés não eram fortes o suficiente para suportar as cargas sempre crescentes ou estavam se deteriorando. Este é o mesmo arco que mais tarde seria aberto para permitir uma segunda passagem rodoviária em 1953.
  • 1909 - Uma pedra no arco do convés 10E caiu do lugar e o arco ficou muito rachado; pedreiros começaram a consertá-lo no domingo, 19 de dezembro. Um artigo intitulado "Mais problemas com o viaduto em Canton Junction" na edição de 24 de dezembro do Canton Journal descreve este como o segundo arco a ceder em um mês.
  • 1910 - Arcos de concreto armado (42 no total, 21 de cada lado) foram adicionados sob cada arco do tabuleiro. Os reparos levou quase 2 / anos para ser concluído. Um relatório deste ano descreve a primeira inspeção interna conhecida.
  • 1912 - Uma inspeção interior no arco 7 ocorreu no final de outubro. Uma grande pedra foi removida para permitir o acesso e três plataformas com escadas foram erguidas no interior para facilitar a inspeção das paredes e da parte inferior do convés. Não havia pedras quebradas ou rachadas e todas as juntas ainda estavam cheias de boa argamassa dura. Uma foto da inspeção mostra a formação de estalactites sob o convés, indicando a penetração de água que pode ter causado problemas no arco do convés devido aos ciclos de congelamento / degelo, resultando em desintegração por gelo.
  • 1914 - Quatro plataformas "jump-out" de madeira (aproximadamente 6 'de comprimento x 4' de profundidade) foram presas aos suportes da cerca de ferro para as pessoas buscarem refúgio quando os trens passassem. As plataformas foram escalonadas a cada 154 'e em balanço sobre os arcos do convés (meio vão) 5W, 9E, 13W e 17E. Os jump-outs foram instalados após a morte do capataz da seção Canton Junction, Wilbert H. Jerauld, que estava no viaduto quando dois trens convergiram e não conseguiu escapar.
  • 1939 - Durante a Segunda Guerra Mundial, casas de guarda foram construídas em cada extremidade do Viaduto de Cantão para proteger o viaduto de sabotagem.
  • 1953 - 118 anos após a construção do Viaduto de Cantão, um portal rodoviário de concreto foi cortado adjacente ao portal rodoviário original no arco 13 para acomodar o tráfego em direção ao norte na Neponset Street. A renovação de $ 40.000 ocorreu em março e o custo foi dividido pela cidade de Canton e New York, New Haven e Hartford Railroad Co. Este portal rodoviário é muito menor devido ao seu design de arco segmentado e menor largura entre as paredes transversais. A cavidade no arco 13 e as fundações teriam sido inspecionadas neste momento.
  • 1963 - Após anos de inundação do Rio Canton, o Corpo de Engenheiros do Exército construiu o Projeto de Proteção Local de Cantão . O objetivo principal do projeto era proteger as empresas ao longo do rio e evitar a destruição das fundações do viaduto durante a temporada de enchentes e furacões, como visto aqui durante o furacão Long Island Express de 1938.
  • 1965 - Um benchmark USCGS (F31) foi colocado no lado oeste do portal da estrada de concreto.
  • 1973 - as marcas de Mason no viaduto foram catalogadas e pintadas de branco pela Canton Historical Society em abril. Sabe-se que a pintura das marcas do maçom do viaduto de Cantão ocorreu uma outra vez no final do século XIX.
  • 1995 - A MBTA e a Amtrak reabilitam o viaduto para o serviço ferroviário de alta velocidade Acela Express . Os principais objetivos deste projeto de $ 10 milhões de dólares eram alargar (13 pés centrais), fortalecer e alongar o viaduto com um novo deck de concreto pré-moldado e protendido, substituir os arcos do deck de concreto e instituir a eletrificação via catenária . A tensão para as linhas de 25 kV CA é fornecida pela subestação elétrica na extremidade sul do viaduto. A cerca de ferro original também foi removida, reformada e anexada ao novo deck. O novo deck era 8 'mais largo, com passarelas de 4' em cada lado que eliminava a necessidade de plataformas suspensas. O portal da estrada de concreto foi reformado e o benchmark USCGS foi substituído.

Desafios do projeto

Era necessário manter o tecido histórico da estrutura para que todo o trabalho estivesse de acordo com as Normas de Tratamento de Estruturas Históricas do Secretário do Interior . O viaduto está localizado dentro de Fowl Meadow e Ponkapoag Bog ACEC (Map Tile # 7g) de Massachusetts DCR, portanto, proteger espécies ameaçadas de extinção no refúgio de vida selvagem nas proximidades representou um desafio. Trabalhar dentro e sobre o rio Canton exigiu uma ampla licença e um monitoramento rigoroso por parte de grupos ambientais. O projeto também foi localizado em uma Área de Estudo Ambiental Nacional designada .

Um trecho do artigo de setembro de 1998 Railway Track & Structures diz:

Inicialmente, acreditou-se que o topo do viaduto era composto por blocos maciços de granito (originalmente com uma única via). Após a remoção do trilho e do lastro da estrutura, foram descobertos vales rebaixados nos cumes de granito. Os vales profundos de 18 "percorriam todo o comprimento do viaduto e eram espaçados aproximadamente 56 ⁄ " (bitola padrão da ferrovia). Em alguns locais, o cocho continha um pedaço sólido de carvalho, incluindo alguns pregos abandonados. Acredita-se que as calhas continham travessas de madeira para a ferrovia de trilho único original. Esses materiais soltos foram removidos do convés e concreto magro foi colocado para preencher os vazios. Fotografias de arquivo das travessas foram tiradas e seus restos serão entregues à comissão histórica local. Nos acessos ao viaduto, foram descobertas uma série de paredes de granito perpendiculares aos trilhos. Essas paredes tinham aproximadamente 7 'no centro, e pensou-se que elas poderiam ter uma estrutura de abordagem de madeira. As localizações das paredes conflitavam com os novos encontros para as vigas PPC e dificultavam a instalação de estacas-pranchas para o suporte do empreiteiro do sistema de escavação. As paredes foram deixadas intactas sob a nova estrutura da via. A HDR, Inc. redesenhou os pilares para minimizar suas profundidades, eliminar os conflitos e reduzir o carregamento do suporte temporário do sistema de escavação.

Quando a ferrovia estava concluída, exceto pelo viaduto, os trens corriam para os limites do viaduto, de onde os passageiros saíam e desciam. Os passageiros atravessaram o rio em uma mão-operado balsa cabo , embarcou carruagens puxadas por cavalos em uma temporária wagonway para atravessar o vale, em seguida, subiu o aterro para embarcar em um trem esperando no pilar oposto. Acredita-se que as paredes de abordagem tenham suportado as plataformas temporárias (cobertas) de trem às quais as escadas de madeira foram fixadas. Essas escadas de madeira levavam das plataformas do trem às escadas de apoio de pedra (com grades) para os passageiros descerem até o fundo do vale. Uma foto de 1871 pode ter capturado uma dessas paredes (canto inferior esquerdo), na extremidade norte, lado oeste do viaduto. As paredes de abordagem também podem ter servido de base para as casas de guarda durante a Segunda Guerra Mundial.

Muitas pedras de coping foram descartadas durante o projeto de substituição do convés; eles foram colocados no campo atrás do viaduto. Alguns residentes de Cantão recuperaram pedras menores da enorme pilha antes que ela fosse transportada para um destino desconhecido. O estudo de caso do Viaduto de Cantão Histórico da Portland Cement Association tem mais detalhes do projeto.

Três inspeções internas foram realizadas no inverno por dois engenheiros estruturais usando equipamento de escalada para escalar as paredes internas. Os inspetores notaram rachaduras pequenas e insignificantes nas paredes e rachaduras maiores nas pedras do convés que eventualmente levaram à substituição do convés. As pedras do viaduto foram colocadas de forma a permitir o acesso interior em apenas três locais. Entre as paredes longitudinais, pedras de ligação ocasionais conectam as paredes umas às outras. Algumas gravatas têm pedras grandes e soltas colocadas sobre elas para apoiar as pranchas de trabalho. A equipe de filmagem local notou a formação de cristais de rocha, associados ao ar úmido no interior e a uma plataforma de madeira apodrecida. Eles também notaram algumas peças finas de madeira ou ferro conectando as paredes. Não se sabe se essas peças de ferro ou as plataformas foram usadas durante a construção ou inspeção. Stiles de pedra se projetam no espaço aéreo, mas não alcançam o lado oposto. Os pilares foram usados ​​para apoiar as pranchas de trabalho em vez dos andaimes tradicionais devido ao espaço estreito entre as paredes.

Renovações propostas

  • 1941 - O Conselho de Planejamento de Canton propôs a adição de um portal rodoviário correspondente, dois portais de pedestres com calçadas e o alargamento da rodovia. A estrada foi alargada e um portal rodoviário de concreto foi adicionado em 1953. A New York, New Haven e Hartford Railroad Co. rejeitou a adição de portais de pedestres e calçadas.
  • 1993 - A MBTA rejeitou a proposta de aumentar a altura do portal rodoviário menor, substituindo o arco segmentar por um arco semicircular e substituindo o concreto por granito para coincidir com o portal rodoviário original. Esta proposta teria restaurado a integridade histórica do viaduto, evitando que grandes caminhões colidissem com o viaduto.
  • 2000 - A MBTA rejeitou uma proposta da cidade de Cantão para fornecer uma terceira vaga no viaduto para passagem de pedestres.

Ao longo dos anos, a cidade de Canton propôs a adição de portais de pedestres para fornecer uma passagem segura sob o viaduto, mas os proprietários rejeitaram essas propostas sistematicamente.

Propriedade

Infraestrutura crítica

  • Primeira Guerra Mundial - Um destacamento da Guarda Nacional do 9º Regimento chegou em abril de 1917 para proteger o viaduto de sabotagem, via sentinela.
  • Segunda Guerra Mundial - o Corpo de Defesa Civil de Canton e os funcionários da ferrovia protegeram o viaduto contra sabotagem, já que a linha de trem faz parte da ligação direta entre Boston e a cidade de Nova York. A estrutura é uma ligação de transporte crítica entre as duas cidades e teve proteção extra como resultado.
  • Guerra ao Terrorismo - Logo após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o Viaduto de Cantão foi guardado por várias entidades de segurança até que o nível de ameaça dos EUA diminuísse.

Em uma carta ao Conselho de Seletores de Canton em 27 de fevereiro de 2002, o ex-chefe de polícia Peter Bright observou que o treinamento da Agência de Gerenciamento de Emergências de Massachusetts para as situações de pior caso destaca a destruição do Viaduto de Cantão devido à interrupção do sistema ferroviário nacional; o Governo Federal também considera o viaduto um alvo de alto risco.

Reconhecimento

Este certificado de ações da B&P foi emitido dois meses após a conclusão do viaduto, assinado pelo presidente da B&P, William W. Woolsey. O Viaduto de Cantão foi retratado na vinheta vertical (lado leste) em todos os certificados de ações da B&P por 115 anos (de 1835 a 1950). O viaduto é mostrado com uma cerca / grade em vez de parapeitos de pedra para uma visão desobstruída do trem. A vinheta central mostra um vaporizador de rodas (side wheeler) com uma bandeira americana de 24 estrelas. A B&P também possuía companhias marítimas como parte de seus negócios de transporte.


Monumento ao Parque do Viaduto de Cantão antes da colocação da placa comemorativa, ao sul da Pedra de Dedicação.
Placa comemorativa do Viaduto do Cantão.
  • O Viaduto de Cantão foi retratado na vinheta vertical em todos os certificados de ações da B&P por 115 anos (de 1835 a 1950).
  • A B&P nomeou locomotivas em homenagem às pessoas e lugares que contribuíram para o sucesso da ferrovia, como Canton, Lee, McNeill (No.35), Neponset, Revere (No.29), Stevenson (No.28), Viaduto ( No.35) .45) Wales (No. 3) e Whistler.
  • O Viaduto de Cantão foi listado no Registro Nacional de Locais Históricos em 1984.
  • O viaduto foi designado um marco histórico nacional da engenharia civil em 1998 pela American Society of Civil Engineers . ( Formulário de nomeação ASCE ) É "uma das duas pontes ferroviárias de pedra de arco múltiplo mais antigas ainda em uso principal ativo nos Estados Unidos". O viaduto Thomas é mais antigo (concluído duas semanas antes), mas os viadutos não são comparáveis, pois seus principais sistemas de suporte são diferentes. O principal sistema de suporte do Viaduto Thomas são arcos abertos e o principal sistema de suporte do Viaduto Canton são paredes sólidas.
  • Em 1999 foi criado o Canton Viaduct Park , localizado ao sul da cachoeira sobre o antigo canal em um terreno tomado por domínio eminente pela MBTA em 1997. Um monumento foi construído com copas descartadas do projeto de renovação do deck de 1993. A parede curva foi construída em forma de arco segmentar - a mesma forma dos arcos do convés dos viadutos, incluindo uma pedra angular simbólica. No topo do monumento está uma placa comemorativa de pedra e a Pedra de Dedicação - servindo como a última parada na jornada da Pedra de Dedicação . Um passeio de tijolo com um banco de granito (também feito de copa descartada) conduz ao monumento. O monumento foi projetado em consulta com a Comissão Histórica de Cantão e a McGinley Hart & Associates como parte da paisagem após a conclusão da renovação do convés. Sem estacionamento público, calçadas ou faixas de pedestres na área, o acesso ao parque é difícil e muitas pessoas só podem ver o parque enquanto passam de carro.
  • Um modelo em escala do viaduto foi construído por um ex-residente de Cantão (Ed Costanza) usando Legos; o modelo está em exibição na sala de referência da Biblioteca Pública de Cantão.
  • Para o 175º aniversário da cidade de Cantão (1972), foram criadas medalhas comemorativas de prata e cobre com o Viaduto de Cantão gravado.
  • Para o 150º aniversário da Sociedade de Engenheiros Civis de Boston, uma impressão comemorativa de edição limitada a caneta e tinta foi encomendada apresentando 13 realizações significativas de design e construção em Massachusetts entre 1804 e 2002. O Viaduto de Cantão é mostrado no canto inferior direito da impressão.
  • O Departamento de Polícia de Cantão homenageia o Viaduto de Cantão em seu patch de uniforme .
  • O viaduto é o marco mais fotografado em Cantão, e muitas empresas locais usaram a imagem e o nome do Viaduto de Cantão ao longo dos anos. O mais reconhecível era uma imagem do viaduto usado no cabeçalho do Canton Journal por muitos anos.
  • O viaduto é destaque em muitas revistas e livros de engenharia civil, pontes e ferrovias; também foi tema de pinturas e cartões postais de muitos artistas.
  • O Viaduto já foi tema de documentários como:
    • A Look Back At Canton 1939-1940 por Amateur Services Productions narrado por Ed Bolster
    • Viaduto de George T. Comeau, 1987
    • Por dentro do viaduto de Canton's Cable 8, 1995
    • ASCE National Historic Civil Engineering Landdmark Dedicação do viaduto de Canton por Canton's Cable 8, 1999

Status atual

Em junho de 2004, a cidade de Canton desenvolveu um Plano Diretor que identifica o que deve ser preservado e aprimorado para atender às necessidades em evolução e melhorar a qualidade de vida. Os itens do Plano Diretor relacionados ao Viaduto de Cantão incluem:

  • Crie o Distrito de Revitalização de Viadutos.
  • Incorpore elementos da história de Cantão ao currículo escolar, como o viaduto a ser documentado e estudado.
  • Os recursos e atividades culturais e históricos existentes devem ser promovidos de forma mais intensa e mais eventos devem ser considerados.
  • Desenvolva a trilha Canton Riverfront para pedestres e bicicletas adjacente ao viaduto e aumente o acesso ao rio. Essa trilha pode se conectar com a Warner Trail .
  • O antigo local de Plymouth Rubber seria reconstruído e, ao fazê-lo, preservaria as vistas panorâmicas do viaduto.
  • Devido ao problema do "caminhão preso no viaduto", adicione sinais nas abordagens do viaduto direcionando o tráfego de caminhões de / para o centro da cidade para usar a Rua Chapman como uma rota de contorno.
  • Explore uma conexão adicional através do viaduto para o centro da cidade via Revere St. grande o suficiente para acomodar o tráfego de caminhões de / para o centro da cidade.
  • Incluir o viaduto no Inventário de Recursos Históricos de Cantão, Plano de Preservação Histórica e um Distrito Histórico.
  • Desenvolva exposições de beira de estrada e outros materiais e métodos educacionais para explicar a história do viaduto.
  • Construa um museu da laminadora de cobre de Paul Revere e arredores.

Alguns desses itens já foram implantados e outros estão em fase de planejamento.

O Viaduto de Cantão comemorou seu 175º aniversário (demisemiseptcentennial ou quartoseptcentennial) na quarta-feira, 28 de julho de 2010. Um comitê foi estabelecido em 2009 com membros da Comissão Histórica de Cantão e curadores da Biblioteca Pública de Cantão para planejar a celebração do aniversário.

Galeria

  • Lego modelo de seção de parede sobre terreno com deck original. A Pedra de Dedicação é representada pelo tijolo cinza escuro no parapeito (sua localização original) e em primeiro plano na parede em sua localização atual, Parque de Viadutos de Cantão .

  • Modelo de seção de parede sobre terreno com deck original e sujeira removidos.

  • Maquete da secção da parede sobre terreno com tabuleiro original. O Parque de Viadutos de Cantão é mostrado ao fundo.

  • Modelo de seção de parede sobre terreno com deck original e sujeira removidos.

  • Maquete de secção transversal de parede com tabuleiro, barragem e cascata originais . A pedra fundamental é representada pelo tijolo cinza escuro.

  • Modelo de uma seção transversal de parede com deck original e água removida.

  • Maquete de secção transversal de parede com tabuleiro, barragem e cascata originais.

  • Maquete de secção transversal de paredes com tabuleiro original e remoção de água.

  • Um modelo Lego completo do Viaduto de Cantão está em exibição na sala Reference da Biblioteca Pública de Cantão.

  • Viaduto de Cantão, encosto de parede de asa em degraus curvo na extremidade norte, lado oeste; a Pedra da Dedicação pode ser vista (acima) em sua localização anterior.

  • Coping do Viaduto de Cantão - Uma fileira de coping de granito pode ser vista projetando-se 6 "além da parede entre os arcos do deck de granito e o novo deck de concreto.

Veja também

Notas de rodapé

Referências

Leitura adicional

links externos

Catálogos