Desastre do Costa Concordia - Costa Concordia disaster

Desastre Costa Concordia

Encalhado com barcos salva-vidas rígidos em primeiro plano e infláveis ​​pendurados na lateral do navio
Encontro	13 de janeiro de 2012 ; 9 anos atrás ( 13/01/2012 )
Tempo	9:45  da tarde
Localização	Off Isola del Giglio , Toscana , Itália, Mar Mediterrâneo
Coordenadas	42 ° 21′55 ″ N 10 ° 55′18 ″ E / 42,36528 ° N 10,92167 ° E / 42.36528; 10,92167 Coordenadas: 42 ° 21′55 ″ N 10 ° 55′18 ″ E / 42,36528 ° N 10,92167 ° E / 42.36528; 10,92167
Modelo	Aterramento de navio
Causa	Atingiu uma rocha enquanto desviava do curso planejado
Participantes	4.252 (3.206 passageiros; 1.023 tripulação e pessoal)
Mortes	33 (27 passageiros, 5 tripulantes, 1 membro de resgate)
Lesões não fatais	64
Capitão	Francesco Schettino
Operador	Costa Crociere
Salvamento

Em 13 de janeiro de 2012, o navio de cruzeiro italiano Costa Concordia encalhou, virou e mais tarde afundou em águas rasas após bater em uma rocha subaquática ao largo de Isola del Giglio , Toscana , resultando em 32 mortes. O navio da Costa Cruzeiros de oito anos estava na primeira etapa de um cruzeiro ao redor do Mar Mediterrâneo quando desviou de sua rota planejada em Isola del Giglio, navegou mais perto da ilha e atingiu uma formação rochosa no fundo do mar. Embora um esforço de resgate de seis horas tenha trazido a maioria dos passageiros para terra, 33 pessoas morreram - 27 passageiros, cinco tripulantes e, mais tarde, um membro da equipe de salvamento.

Uma investigação posterior focada em deficiências nos procedimentos seguidos por Costa Concordia 's tripulação e as ações de seu capitão, Francesco Schettino , que deixou o navio prematuramente . Cerca de 300 passageiros foram deixados a bordo do navio que está naufragando, a maioria dos quais resgatados por helicóptero ou lanchas na área. Schettino foi posteriormente considerado culpado de homicídio culposo em conexão com o desastre e condenado a 16 anos de prisão. Apesar de receber sua própria cota de críticas, a Costa Cruzeiros e sua controladora, a Carnival Corporation , não enfrentaram acusações criminais.

O Costa Concordia foi oficialmente declarado uma " perda total construtiva " pela seguradora da linha de cruzeiros, e seu salvamento foi "uma das maiores operações de salvamento marítimo". Em 16 de setembro de 2013, o salvamento parbuckle do navio começou e, nas primeiras horas de 17 de setembro, o navio foi colocado de pé em seu berço subaquático. Em julho de 2014, o navio foi reflutuado por grandes tanques de metal chamados de " patrocinadores " que foram soldados nas laterais e foram rebocados 320 quilômetros (200 milhas) até seu porto de origem em Gênova para demolição, que foi concluído em julho de 2017.

O custo total do desastre, incluindo a indenização das vítimas, custos de reflutuação, reboque e demolição, é estimado em aproximadamente US $ 2 bilhões, mais de três vezes o custo de construção de US $ 612 milhões do navio. A Costa Cruzeiros ofereceu indenização aos passageiros (até o limite de € 11.000 por pessoa) para pagar por todos os danos, incluindo o valor do cruzeiro; um terço dos sobreviventes aceitaram a oferta.

Colisão

Costa Concordia ( indicativo de chamada : IBHD, número IMO : 9320544, número MMSI : 247158500), com 3.206 passageiros e 1.023 tripulantes a bordo, estava navegando ao largo de Isola del Giglio na noite de 13 de janeiro de 2012, tendo iniciado um planejamento de sete dias cruzeiro de Civitavecchia , Lazio , Itália, para Savona e cinco outros portos. A bombordo do navio atingiu um recife às 21:42 ou 21:45, hora local. O recife é mapeado como uma área conhecida como Le Scole ( The Rocks no dialeto local), cerca de 800 metros (870 jardas) ao sul da entrada do porto de Giglio Porto , na costa leste da ilha.

O ponto de impacto inicial foi de 8 metros (26 pés) abaixo da água na "Scola Piccola" ( Little Rock ), o mais largo exposto rocha de Le Scole, que rasgou um corte de 50 metros (160 pés) de Costa Concordia ' s bombordo abaixo da linha de água . O impacto arrancou duas longas tiras de aço do casco do navio; estes foram encontrados mais tarde no fundo do mar a 92 a 96 metros (302 a 315 pés) da ilha principal. Poucos minutos após o impacto, o chefe da sala de máquinas avisou o capitão do navio, Francesco Schettino , que o casco apresentava um rasgo irreparável de 70 metros, através do qual a água entrou e submergiu os geradores e motores.

Sem força propulsora e sem energia elétrica de emergência, Costa Concordia moveu-se por inércia e as configurações de seus lemes, e continuou para o norte de Le Scole até bem depois de Giglio Porto. Schettino disse que vários instrumentos não estavam funcionando. Os relatórios diferem se o navio tombou para bombordo logo após o impacto e quando começou a tombar para estibordo. Às 22h10, o Costa Concordia virou para o sul. O navio foi então adernado para estibordo, inicialmente em cerca de 20 °, parando às 22h44 em Punta Gabbianara em cerca de 20 metros de água em um ângulo de adernamento de cerca de 70 °. Schettino atribuiu o encalhe final do navio em Punta Gabbianara ao seu próprio esforço para manobrá-lo ali. Em contraste, em 3 de fevereiro, o chefe da Guarda Costeira italiana testemunhou que o encalhe final do navio pode não ter sido relacionado a quaisquer tentativas de manobra do navio e pode ter derivado simplesmente devido aos ventos predominantes naquela noite.

Situação na ponte

Schettino disse que, antes de se aproximar da ilha, ele desligou o sistema de alarme para Costa Concordia ' s sistema de navegação computador . "Eu estava navegando de vista, porque conhecia bem aqueles fundos marinhos. Já havia feito a mudança três, quatro vezes." Ele disse aos investigadores que viu ondas quebrando no recife e virou abruptamente, balançando a lateral do casco no recife. Admitindo um "erro de julgamento", Schettino reconheceu ter ordenado a volta do navio tarde demais. O capitão disse inicialmente que o navio estava a cerca de 300 metros (330 jardas) da costa (cerca do comprimento do navio) e atingiu uma rocha não mapeada. O primeiro oficial do navio, Ciro Ambrosio, disse aos investigadores que Schettino havia deixado seus óculos de leitura em sua cabine e pediu repetidamente a Ambrosio que checasse o radar para ele.

Schettino afirmou que os gerentes da Costa Cruzeiros lhe disseram para fazer uma saudação à vela na noite da colisão. Anteriormente, em 14 de agosto de 2011, o navio fez uma rota semelhante à vela, mas não tão perto de Le Scole. A vela passada de 2011 foi aprovada pela linha de cruzeiros e foi feita à luz do dia durante um festival na ilha. A rota de transporte normal passa cerca de 8 km (5 mi) no mar.

A Costa Cruzeiros confirmou que o curso feito em 2012 "não foi uma rota definida [programada por computador] para passar por Giglio". Em entrevista ao canal de televisão italiano Canale 5 em 10 de julho de 2012, Schettino disse que este foi um fator que contribuiu para o acidente. Além disso, a convite do capitão, o maître d'hôtel do navio, que é de Isola del Giglio, esteve na ponte do navio para ver a ilha durante a passagem de velas. Outra pessoa na ponte era uma dançarina moldava, Domnica Cemortan, que testemunhou que estava em um relacionamento amoroso com Schettino e que acabara de embarcar no navio como passageira não pagante.

Situação no convés

Os passageiros estavam no refeitório quando houve um estrondo repentino e alto, que um membro da tripulação (falando pelo intercomunicador ) atribuiu a uma "falha elétrica". "Dissemos aos convidados que tudo estava [bem] e sob controle e tentamos impedi-los de entrar em pânico", lembrou um comissário de bordo. Por coincidência, quando o navio fez o primeiro impacto com a rocha, foi alegado que " My Heart Will Go On ", de Celine Dion , a música tema do filme Titanic (1997), estava tocando em um restaurante. O navio perdeu energia elétrica da cabine logo após a colisão inicial. “O barco começou a tremer. O barulho - houve pânico, como em um filme, pratos caindo no chão, pessoas correndo, caindo da escada e dizendo ' cazzo ' ”, relatou um sobrevivente. Os que estavam a bordo disseram que o navio de repente se inclinou para bombordo. Posteriormente, os passageiros foram aconselhados a colocar seus coletes salva-vidas .

Meia hora antes da ordem de abandono do navio, um membro da tripulação foi gravado em vídeo dizendo aos passageiros em uma estação de reunião : "Resolvemos os problemas que tivemos e convidamos todos a voltar para suas cabines." Mais tarde, quando o navio deu meia volta, começou a inclinar cerca de 20 ° para estibordo, criando problemas no lançamento dos botes salva - vidas . O presidente da Costa Cruzeiros, Gianni Onorato, disse que a evacuação normal do barco salva-vidas se tornou "quase impossível" porque o navio tombou muito rapidamente.

• Mapas de rota
• 

  Rota do cruzeiro pelo Mediterrâneo de Civitavecchia e vice-versa. Flecha: jornada na primeira perna, estrela: colisão

• 

  Rota planejada (começando às 18:20 UTC ) junto com o desvio (começando às 20:10 UTC) terminando em Giglio

• 

  Desvio (a partir das 20:30 UTC) levando à colisão (20:45 UTC) e aterramento (22:00 UTC)

• 

  Rota que leva à colisão em comparação com a rota de 14 de agosto de 2011

• 

  Cronologia do desastre

• 

  Close do desastre

Resgate

Após o encalhe, passageiros e tripulantes foram retirados do navio em barcos salva-vidas e helicópteros ou nadaram até a ilha, deixando cerca de 40 pessoas desaparecidas. Metade deles foram encontrados mais tarde dentro do navio, a maioria deles falecidos.

Evacuação

No primeiro contato, feito às 22h12, entre os funcionários do porto italiano e o Costa Concordia após o impacto no recife, um oficial não identificado a bordo do navio de cruzeiro insistiu que eles estavam sofrendo apenas de um "black-out" elétrico devido a uma explosão gerador . Um vídeo de passageiro gravado às 22h20 mostrou passageiros em pânico com coletes salva-vidas sendo informados por um tripulante que "tudo está sob controle" e que eles deveriam retornar para suas cabines. Nenhum exercício obrigatório de evacuação de passageiros de bote salva-vidas havia ocorrido para os aproximadamente 600 passageiros que haviam acabado de embarcar antes da viagem. O cozinheiro de um navio disse que Schettino pediu o jantar por volta das 22h30. Na mesma época, um barco patrulha da Guardia di Finanza fez uma ligação para o Costa Concordia , mas ninguém atendeu. Schettino participou de três ligações telefônicas com o diretor de gerenciamento de crises da empresa de cruzeiros.

Às 22h26, Schettino disse ao capitão do porto de Livorno que o navio havia entrado na água por uma abertura a bombordo e solicitado um rebocador . As autoridades portuárias não foram alertadas da colisão até as 22h42, cerca de uma hora após o impacto, e a ordem de evacuação do navio não foi dada até as 22h50. Alguns passageiros pularam na água para nadar até a costa, enquanto outros, prontos para evacuar a embarcação, foram atrasados ​​pelos tripulantes por até 45 minutos, pois resistiram imediatamente ao abaixamento dos botes salva-vidas. Algumas fontes relatam que o navio só tombou às 23h15 e, portanto, se Schettino tivesse dado a ordem de abandonar o navio, os botes salva-vidas poderiam ter sido lançados antes, permitindo que os passageiros estivessem em segurança. Em contraste, um especialista afirmou que um atraso pode ser justificado considerando os riscos no lançamento de botes salva-vidas enquanto um navio ainda está em movimento. Diz-se que o estado-maior ou 2º capitão Roberto Bosio coordenou alguns dos oficiais de convés em grande parte da evacuação. Ele começou a evacuar o navio antes da ordem de Schettino. Muitos oficiais subalternos e tripulantes que estavam cientes da gravidade da situação também começaram a preparar botes salva-vidas e retirar passageiros de suas cabines antes que as ordens de abandono do navio fossem dadas, movimento que tem sido caracterizado como um " motim ".

Embora a grande maioria do pessoal multinacional do navio ocupasse cargos que não exigiam qualificações de marinheiro (já que cuidavam de serviços como lavanderia, cozinha, entretenimento, limpeza, cuidar de crianças e servir mesas), de acordo com um oficial sênior de navegação, eles havia recebido treinamento obrigatório em segurança básica para poder ajudar em situações como essa. Embora todos eles falassem pelo menos o inglês básico, a maioria não falava italiano.

Vários passageiros afirmaram que a tripulação não ajudou ou não tinha treinamento para lançar os botes salva-vidas. Esta alegação foi negada pela tripulação, uma das quais afirmou: "Os membros da tripulação, filipinos, colombianos ou indianos, tentaram o melhor que pudemos para ajudar os passageiros a sobreviver ao naufrágio. nos machucar. " Um terceiro oficial de máquinas da casa de máquinas do navio também observou que "Ao contrário do capitão, estivemos lá até o fim. Fizemos tudo o que podíamos para evitar a catástrofe." O CEO da Costa Cruzeiros, Pier Luigi Foschi, elogiou a tripulação e o pessoal, apesar das dificuldades decorrentes da aparente falta de orientação dos oficiais do navio e dos problemas de comunicação. Três pessoas morreram afogadas após pular ao mar e outras sete ficaram gravemente feridas. O chefe dos bombeiros local disse que seus homens "retiraram 100 pessoas da água e salvaram cerca de 60 outras que estavam presas no barco". Cinco helicópteros da Guarda Costeira italiana , Marinha e Força Aérea se revezaram transportando sobreviventes que ainda estavam a bordo e transportando-os para um local seguro.

Segundo os investigadores, Schettino deixou o navio às 23h30.

Em um telefonema da Guarda Costeira para Schettino, o capitão Gregorio De Falco , um capitão de Livorno , ordenou repetidamente que Schettino retornasse ao navio de seu bote salva-vidas e se encarregasse da evacuação contínua dos passageiros. A certa altura da ligação, De Falco ficou tão zangado com a demora de Schettino que ergueu a voz e disse a Schettino: " Vada a bordo, cazzo ! " (Traduzido como "Volta a bordo!", "Pega [ voltar] a bordo, pelo amor de Deus! "ou" Suba a bordo, droga! "dependendo da fonte). Uma dessas ligações ocorreu às 01h46. Apesar disso, Schettino nunca voltou ao navio do bote salva-vidas em que alegou ter "caído".

Às 01h04, um oficial da Força Aérea que foi baixado a bordo de um helicóptero informou que ainda havia 100 pessoas a bordo. O padre Raffaele Malena, padre do navio , disse que foi um dos últimos a deixar o navio por volta da 01h30. O vice-prefeito de Isola del Giglio , Mario Pellegrini, que embarcou nas operações de resgate, elogiou o médico do navio e a jovem oficial do Costa Concordia , Simone Canessa, o único oficial que conheceu a bordo, pela ajuda. Ele e Canessa ficaram "ombro a ombro" até as 05:30. Um dos tripulantes desaparecidos, um garçom, foi visto pela última vez ajudando os passageiros.

Às 03h05, 600 passageiros foram evacuados para o continente por balsa. Às 03h44, o oficial da Força Aérea relatou que de 40 a 50 pessoas ainda estavam a bordo. Às 04:46, a evacuação foi anotada como "completa" no diário de bordo do porto de Livorno . No dia seguinte, os sobreviventes foram transportados para Porto Santo Stefano , onde foi instalado o primeiro centro de coordenação e assistência. O primeiro-ministro Mario Monti anunciou sua intenção de propor ao Presidente da República a concessão da medalha de ouro por valor civil ao povo de Isola del Giglio e Monte Argentario por sua conduta durante o resgate.

Procure por pessoas desaparecidas

Entre 14 e 30 de janeiro de 2012, mergulhadores de resgate procuraram pessoas desaparecidas dentro do navio. O chefe da equipe de mergulho da guarda costeira descreveu as condições dentro do navio, ainda empoleirado em uma saliência de 37 metros (120 pés), como "desastrosas". Condições negras como breu com móveis grandes circulando tornavam a operação de resgate perigosa. Os mergulhadores encontravam um caminho para entrar no navio e amarravam obstáculos, como colchões, antes de fazer barulho para alertar as pessoas presas. Os mergulhadores trabalharam em pares por segurança (que é o procedimento padrão para qualquer operação de mergulho, mesmo para lazer) e vasculharam cada área designada lentamente em zigue-zague. Os mergulhos de busca foram planejados para durar 40 minutos, com ar comprimido extra suficiente nos tanques de mergulho em caso de emergência. Os mergulhadores tinham dois faróis posicionados em seus capacetes porque a visibilidade subaquática variava de aproximadamente 5 a 60 cm. Além disso, os mergulhadores marcaram sua rota seguindo uma linha a ser usada para conduzi-los de volta em baixa visibilidade e posicionaram tanques de ar de emergência extras dentro do navio. Os mergulhadores eram da Marinha Italiana, Guarda Costeira e Vigili del Fuoco (serviço de bombeiros e resgate) .

Em 14 de janeiro, os mergulhadores revistaram o navio até o anoitecer. Mergulhadores e bombeiros continuaram a busca por sobreviventes que poderiam estar presos no navio e resgataram um casal de recém-casados ​​sul-coreanos que dormia durante o emborcamento, apenas para acordar e descobrir que não conseguiam abrir a porta de sua cabine, dois conveses acima da água linha e comissário do navio , que tinha uma perna quebrada.

Em 16 de janeiro, águas violentas deslocaram o navio cerca de 1,5 centímetros (0,6 pol.), Interrompendo o trabalho de resgate - alçapões foram fechados e destroços caíram sobre os resgatadores - e dando origem ao medo de que o navio pudesse ser empurrado para 68 metros (224 pés) águas profundas ou que o combustível possa vazar. As operações foram retomadas cerca de três horas depois. Ao longo do processo, a equipe de resgate detonou explosivos para criar buracos no casco do navio e alcançar áreas antes inacessíveis. Em 18 de janeiro, os esforços de resgate foram suspensos novamente quando o navio mudou, mas logo depois foram retomados.

Em 20 de janeiro, o navio começou a se mover 1,5 centímetros (0,6 pol.) Por hora, mas em 24 de janeiro, Franco Gabrielli , chefe da Agência de Proteção Civil Italiana , disse que o navio estava "estável". No mesmo dia, mergulhadores recuperaram o corpo da 16ª vítima. Em 29 de janeiro, a operação foi suspensa porque o navio havia deslocado 3,8 centímetros (1,5 pol.) Em seis horas e por causa das ondas altas. Gabrielli disse: "Nosso primeiro objetivo era encontrar pessoas vivas ... Agora temos um único e grande objetivo, que isso não se traduza em um desastre ambiental." No dia seguinte, as operações foram retomadas.

No dia 28 de janeiro, o 17º corpo, de uma tripulante, foi resgatado de uma parte submersa da embarcação. Em 31 de janeiro, a Agência de Proteção Civil da Itália encerrou a busca na parte submersa do navio porque o casco deformado causou preocupações inaceitáveis ​​de segurança para os mergulhadores. Em 22 de fevereiro, guiados por informações de passageiros sobre onde os corpos poderiam estar, os mergulhadores encontraram oito corpos adicionais nos destroços. Uma "plataforma especial" foi montada para facilitar a recuperação rápida dos corpos, quatro dos quais foram recuperados. Em 22 de fevereiro, a recuperação foi suspensa por mau tempo. Em 4 de março, as autoridades relataram que usariam "equipamentos sofisticados semelhantes a robôs" para encontrar os corpos.

Em 22 de março, outros cinco corpos foram descobertos em uma seção remota do navio que se acreditava estar dentro do casco.

Em 15 de janeiro de 2013, os dois últimos corpos foram considerados como tendo sido localizados (os de uma passageira e um tripulante do sexo masculino), mas eles não puderam ser recuperados, porque sua localização perto da popa tornava sua recuperação inacessível até que o navio pudesse ser rodado. No entanto, as empresas que realizaram a operação de reflorestamento negaram ter encontrado corpos.

A busca pelos dois corpos ainda desaparecidos continuou depois que o navio foi erguido em 17 de setembro de 2013. Em 26 de setembro de 2013, restos não identificados foram encontrados perto da parte central do navio, onde foram vistos pela última vez. Os restos mortais foram submetidos a testes de DNA para determinar sua identidade. Em 8 de outubro de 2013, a família do tripulante desaparecido Russel Rebello foi informada de que um corpo que se acreditava ser dele foi encontrado próximo ao terceiro convés na popa do navio. Em vez disso, itens no corpo foram posteriormente identificados como pertencentes à passageira desaparecida Maria Grazia Trecarichi e, em 24 de outubro de 2013, foi relatado que a análise de DNA confirmou que era o corpo dela. Fragmentos de osso adicionais de identidade desconhecida foram encontrados nos destroços alguns dias depois que o corpo foi encontrado.

Em 23 de outubro de 2013, foi anunciado que a busca pelos desaparecidos enquanto o naufrágio ainda estava na água foi concluída na medida do possível. Dependendo do resultado das análises de identificação dos restos mortais já encontrados, foi afirmado que outras atividades de busca podem ser realizadas no naufrágio para o membro da tripulação desaparecido Russel Rebello após ele ter sido removido da água.

Em 6 e 7 de agosto de 2014, mergulhadores encontraram restos mortais no naufrágio, que estava atracado no porto de Gênova. Em 3 de novembro de 2014, o corpo final foi descoberto nos destroços do navio.

Naufrágio

Pilhagem

Numerosos relatos de que o local do naufrágio foi infiltrado por saqueadores e caçadores de souvenirs foram feitos após o desastre. Os itens roubados dos destroços incluem o sino do navio , caixas registradoras, joias, móveis, obras de arte e vários itens menores diversos. Fontes da Costa Crociere indicaram que os ladrões podem ter obtido acesso ao interior do navio por meio de entradas cortadas por equipes de busca e resgate.

Protegendo o local do naufrágio e protegendo o meio ambiente

As autoridades baniram todos os barcos particulares de Giglio Porto e os excluíram de uma zona de não navegação de uma milha náutica (1.852 m) ao redor do navio.

Condições climáticas desfavoráveis ​​podem ter causado derramamento de óleo do navio. Uma barreira flutuante de óleo foi colocada como precaução. Ventos fortes em 1º de fevereiro levantaram a barreira protetora, permitindo que uma película oleosa nas águas circundantes começou a se espalhar pela popa do navio. A barreira protetora foi redesenhada para as condições climáticas.

Em 7 de fevereiro, o diretor da Proteção Civil, Franco Gabrielli, disse ao Senado italiano que as águas não estavam completamente livres de petróleo, mas estavam "dentro dos limites legais". O ministro do Meio Ambiente, Corrado Clini, disse ao Parlamento da Itália que a quantidade de óleo diesel e óleo lubrificante a bordo do Costa Concordia era referente à carga de um pequeno petroleiro. Clini disse que qualquer vazamento de óleo seria altamente tóxico para a vida vegetal e animal. Em uma primeira etapa para evitar a poluição do litoral e auxiliar no refluxo do navio, seus tanques de óleo e combustível foram esvaziados.

Como parte do esforço de recuperação, um grupo de cerca de 200 mexilhões gigantes Pinna nobilis foram realocados manualmente para uma área próxima devido à ameaça representada por trabalhos de engenharia subsequentes.

Isola del Giglio fica dentro do Santuário de Pelagos para Mamíferos Marinhos do Mediterrâneo , uma das Áreas Especialmente Protegidas de Importância do Mediterrâneo . É um destino popular de mergulho, sendo o turismo o seu principal negócio. Os residentes da ilha temiam que o naufrágio tivesse um impacto negativo no turismo e, por extensão, na economia da ilha, devido ao seu efeito na vista da área. Um morador explicou: "O dano ambiental é o que mais nos preocupa. Se o petróleo poluir a costa, estamos arruinados." Luigi Alcaro, chefe de emergências marítimas do Instituto Italiano de Proteção e Pesquisa Ambiental (ISPRA), uma agência do Ministério do Meio Ambiente, afirmou que, na pior das hipóteses, "poderíamos estar falando de anos e dezenas de milhões de euros "

O navio de resposta a derramamento de óleo contratado pela EMSA , Salina Bay, chegou ao local de Costa Concordia em 28 de janeiro e permaneceu na estação como medida de precaução durante a operação de remoção de combustível. O navio oceanográfico Astrea da ISPRA chegou à Toscana em 29 de janeiro para conduzir investigações ambientais. Em 9 de fevereiro, o CEO da Costa Cruzeiros disse aos residentes de Giglio que a empresa teria um plano até meados de março para remover o navio. Ele também prometeu minimizar os danos aos seus negócios de turismo.

O naufrágio parou em uma saliência de rocha e havia a preocupação de que pudesse deslizar para águas mais profundas. A estabilidade e a deformação do navio foram monitoradas por imagens de satélite e instrumentos baseados na superfície. Embora o navio não corresse "risco imediato" de escorregar de sua posição no solo para águas mais profundas, o ministro do Meio Ambiente, Clini, disse ao Senado italiano em 8 de fevereiro que "o risco de um colapso é bastante real  ... Quanto mais o tempo passa, mais fraco o casco torna-se. Não podemos garantir que ainda não foi comprometido. " Em 29 de janeiro de 2012, os cientistas ficaram "muito preocupados" com o fato de o navio ter se movido 3,5 centímetros (1,4 pol.) Em seis horas naquele dia. Em 2 de fevereiro, o navio mudou 8 centímetros (3 pol.) Durante sete horas. Mudanças e quaisquer ventos fortes e alto mar causaram a suspensão das operações de recuperação e salvamento.

No dia 16 de fevereiro, o diretor da Proteção Civil, Gabrielli, "confirmou que os dados registrados não apresentam anomalias". Outro relatório baseado em medições de sonar e laser, e um vídeo subaquático ISPRA, indicou que o navio poderia colapsar em sua seção média porque seu peso não era suportado entre a espora de rocha que apoiava a proa e a espora de rocha que apoiava a popa, e disse na época que ambas as rochas "agora começaram a desmoronar dramaticamente". O diretor da Proteção Civil, Gabrielli, afirmou que a reportagem foi tranquilizadora, pois “mostra que parte do fundo do mar entrou no casco, basicamente aumentando a estabilidade do navio”. Também foi descoberto que o casco estava desmoronando lentamente sob seu próprio peso, tornando o salvamento mais difícil e caro.

Salvamento

Todas as operações planejadas para o naufrágio, incluindo o esvaziamento, foram conduzidas em conjunto pela Costa Cruzeiros e o Concordia Emergency Commissioner's Office. Em 12 de fevereiro de 2012, após semanas de atrasos climáticos, a empresa de salvamento holandesa Smit Internationale , agindo em conjunto com a empresa italiana NERI SpA, começou a remover 2.380 toneladas de óleo combustível pesado do navio . Os 15 tanques que continham cerca de 84% do combustível da embarcação foram esvaziados primeiro e devem levar cerca de 28 dias. A segunda fase envolveu a casa de máquinas, que contava com “cerca de 350 metros cúbicos de diesel, combustível e outros lubrificantes”. O processo de descarregamento exigia a fixação de válvulas nos tanques de combustível subaquáticos, uma no topo e uma na parte inferior. Mangueiras foram então conectadas às válvulas e como o óleo, aquecido para torná-lo menos viscoso, foi bombeado para fora da mangueira superior e para um navio próximo, ele foi substituído por água do mar bombeada através da mangueira inferior para preencher o espaço. para não afetar o equilíbrio do navio, técnica conhecida como "hot-tapping".

Em 20 de fevereiro de 2012, os tanques na parte dianteira do navio, que continham cerca de dois terços do combustível, foram esvaziados, mas no dia seguinte o abastecimento foi suspenso devido às más condições climáticas. Em 3 de março de 2012, trabalhadores de salvamento abriram um buraco no navio para acesso à sala de máquinas, onde fica o combustível restante. Na manhã de 12 de março, as operações de retirada de combustível foram retomadas e concluídas em 24 de março.

Com a eliminação completa, a remoção dos destroços começou. Em 3 de fevereiro, Franco Gabrielli, chefe da Autoridade de Proteção Civil, disse em uma reunião de residentes de Giglio que o navio seria "reflutuado e removido inteiro" e não cortado para sucata no local. O CEO da Costa afirmou que depois de seladas as brechas no casco, o navio poderia ser reflutuado, com dificuldade, por gigantescas bóias infláveis e depois rebocado. A empresa convidou 10 empresas para licitar o contrato de resgate do navio. Seis propostas foram apresentadas no início de março e os planos de remoção propostos foram avaliados em conjunto com o Comitê Científico de Proteção Civil. A operação de salvamento estava prevista para começar em meados de maio. A operação, uma das maiores já empreendidas, estava prevista para durar de sete a dez meses, dependendo das condições climáticas e do mar.

Em 12 de abril de 2012, a Costa Crociere tinha dois consórcios em mente: Smit e NERI, ou Titan Salvage e Micoperi . Em 21 de abril, foi anunciado que a empresa de salvamento e remoção de destroços marítimos Titan, com sua empresa parceira Micoperi, uma empresa italiana especializada em soluções de engenharia submarina, havia recebido o contrato para refluir e rebocar Costa Concordia para um porto no Continente italiano. A operação de salvamento, usando o porto de Civitavecchia como base, estava prevista para começar no início de maio, duraria cerca de 12 meses e custaria US $ 300 milhões. Uma vez no porto, o navio seria desmontado e os materiais vendidos como sucata. O freelancer sul-africano Nick Sloane foi nomeado "mestre de salvamento" para liderar a operação. O plano de salvamento incluiu as seguintes operações:

• Prenda o casco ao solo usando cabos de aço, para evitar que caia mais fundo
• Construir uma plataforma subaquática horizontal abaixo do navio
• Anexe tanques herméticos, chamados de patrocinadores , a bombordo do casco
• Traga o casco para a vertical, guinchando (ou parbuckling ) o casco para a plataforma
• Anexe os patrocinadores ao lado estibordo do casco
• Refloat o casco e tanques
• Reboque de recuperação para um porto italiano

Parbuckling

Veja também: Salvamento Parbuckle § Endireitamento de Costa Concordia

Princípios de endireitamento e reflutuação do Costa Concordia
1	2	3	4
(1) Funil (chaminé) é removido e uma plataforma submersa é construída para apoiar o navio. Patrocinadores de aço são fixados a bombordo e parcialmente preenchidos com água. (2) Cabos rolam o navio na vertical, ajudados pelo peso da água nos patrocinadores (3) Patrocinadores são fixados no lado de estibordo (4) A água é bombeada para fora dos patrocinadores para içar o navio para que possa ser rebocado

O trabalho preparatório consistiu na construção de uma plataforma de metal subaquática e fundo marinho artificial de areia e cimento no lado de descida do naufrágio e soldagem de patrocinadores ao lado do navio acima da superfície. Feito isso, o navio foi puxado para cima por cabos ao longo de dois dias e pousado na plataforma, um método chamado parbuckling . Patrocinadores adicionais seriam então anexados ao outro lado do navio; ambos os conjuntos seriam descarregados de água e sua flutuabilidade iria refluir no navio para permitir que fosse rebocado para demolição.

Em junho de 2012, uma barcaça foi colocada no lugar e a remoção de seu radar, toboágua e funil começou antes da estabilização do navio para evitar mais deslizamentos no fundo do mar inclinado. Concordia ' funil s foi cortada em dezembro, e as empresas de salvamento estavam no processo de construção da estrutura de apoio debaixo d'água em meados de janeiro de 2013. Em 16 de setembro de 2013, o parbuckling do navio começou.

A operação para endireitar o navio e libertá-lo das rochas teve início a 16 de setembro de 2013, mas atrasou devido ao mau tempo. Depois que o navio foi girado ligeiramente além de um ângulo crítico de 24 ° de sua posição de repouso, as válvulas nos patrocinadores foram abertas para permitir que a água do mar inundasse eles e o peso crescente da água nos patrocinadores completou o rolamento do navio para o posição vertical em um ritmo acelerado, sem a necessidade de cabos e conectores strand. O navio foi devolvido à posição totalmente vertical nas primeiras horas de 17 de setembro de 2013, pouco antes das 3h CET. Em 16 de setembro de 2013, a operação de salvamento custou mais de € 600 milhões ($ 800 milhões). O custo final do resgate foi de US $ 1,2 bilhão.

Imagens de endireitamento de Costa Concordia

• 

  Preparando para endireitar, julho de 2013. À esquerda estão os macacos de cabos (usados ​​para puxar os cabos) montados na parte superior das torres de retenção.

• 

  Operação em andamento. À direita estão os patrocinadores de bombordo.

• 

  A operação continua, mas muito lentamente, a menos de 2 graus por hora

• 

  Os patrocinadores estão prontos para serem enchidos com água do mar, quase 24 graus de rotação.

• 

  O navio na manhã após o parbuckling

• 

  Depois de parbuckling e antes do refluxo, setembro de 2013

• 

  Lado de estibordo do Costa Concordia endireitado , mostrando o efeito de esmagamento das esporas de rocha sobre as quais havia pousado

Refloating e remoção

Após a conclusão da operação de endireitamento, o navio foi mantido em uma plataforma enquanto novas inspeções eram feitas e os patrocinadores de estibordo fixados. Em 10 de outubro de 2013, uma opção de $ 30 milhões foi tomada com a Dockwise para o uso da maior embarcação de levantamento pesado semissubmersível do mundo, Dockwise Vanguard , para transportar o Costa Concordia como uma alternativa ao reboque convencional, mas no final das contas o Concordia foi de fato reflutuado e rebocado para Gênova em julho de 2014.

Em dezembro de 2013, foram feitos convites pela Costa a 12 empresas para licitarem o desmantelamento do Costa Concordia , na França, Itália, Noruega, Turquia e Reino Unido. Em 30 de junho de 2014, o Governo italiano subscreveu a decisão da Costa de mandar desmantelar o navio em Génova pelas empresas italianas Saipem, Mariotti e San Giorgio.

Em 1 de fevereiro de 2014, um mergulhador espanhol que trabalhava no naufrágio do Costa Concordia morreu depois de cortar a perna em uma folha de metal. Ele foi trazido à superfície com vida por um colega mergulhador, mas morreu mais tarde. Esta foi a única morte ocorrida durante a operação de resgate do Costa Concordia.

Em 14 de julho de 2014, os operadores de salvamento trouxeram o Costa Concordia novamente para fora de sua plataforma submersa e rebocaram o navio lateralmente a uma curta distância da costa. Em 20 de julho de 2014, o navio havia flutuado 7,5 metros de sua plataforma de apoio, restando 6,3 metros. Em 23 de julho de 2014, o Costa Concordia deu início à sua última viagem ao Porto de Gênova .

Demolição

No dia 27 de julho de 2014, o Costa Concordia desembarcou em Gênova, onde foi atracado contra um cais que havia sido especialmente preparado para receber a embarcação para desmantelamento.

Em 11 de maio de 2015, o Costa Concordia foi rebocado para a doca do Superbacino, em Génova, para remoção dos conveses superiores.

O último dos patrocinadores foi removido em agosto de 2016 e o ​​casco foi levado para uma doca seca em 1 de setembro para desmontagem final. Em janeiro de 2017, a maior parte do Costa Concordia havia sido completamente desmontada e sucateada em Gênova , com todo o metal sendo reciclado sempre que possível. O desmantelamento final do navio foi concluído em julho de 2017.

• 

  Naufrágio reflutuado, 20 de julho de 2014

• 

  Naufrágio perto de Gênova, Pegli ( Porto di Prà ), 27 de julho de 2014

• 

  O naufrágio na doca Superbacino em Gênova , 12 de setembro de 2015

Remediação do site

Depois que os destroços do Costa Concordia foram rebocados, a Costa Crociere encarregou Micoperi da remediação do local de salvamento. Este projeto também é conhecido como fase WP9. Inicialmente, US $ 85 milhões foram destinados ao projeto, que deveria começar no final de 2014 e levar cerca de 15 meses para ser concluído. As principais atividades incluíram limpeza do fundo do oceano, remoção do bloco de âncora, remoção do saco de argamassa e remoção da plataforma. O projeto continuou em maio de 2018. As entidades envolvidas publicaram regularmente detalhes da atividade.

Envie restos e artefatos hoje

Não sobrou nada do Costa Concordia , pois todo o seu metal foi reciclado durante o sucateamento. A maior parte de sua mobília foi reciclada com ele; tudo o que não pudesse ser reciclado era descartado para evitar que artefatos do navio entrassem em posse privada, em respeito às vítimas e suas famílias.

Quanto aos botes salva-vidas, 23 dos 26 botes que foram lançados durante o naufrágio foram levados para a costa da ilha. Os botes salva-vidas foram removidos posteriormente em fevereiro de 2012 e redistribuídos discretamente para outras embarcações. Os outros três botes salva-vidas que não puderam ser lançados estavam a bombordo e foram demolidos em junho para permitir espaço para a operação de salvamento.

Quanto aos artefatos, acredita-se que alguns dos pertences dos passageiros, como dinheiro ou joias, bem como as joias do próprio navio, tenham sido roubados por saqueadores. O restante foi descartado junto com os resíduos do navio, na tentativa de evitar que quaisquer artefatos entrassem em posse privada e em respeito às vítimas.

Perda e compensação

Passageiros e pessoal

Nacionalidade do passageiro

Nacionalidade	Passageiros
Itália	989
Alemanha	569
França	462
Filipinas	296
Índia	202
Espanha	177
Indonésia	170
Estados Unidos	126-129
Croácia	127
Rússia	111
Áustria	74
Suíça	69
Brasil	57
Ucrânia	45
Japão	43
Holanda	42
Reino Unido	37
Coreia do Sul	34
Hong Kong	26
Austrália	21
Argentina	17-18
Taiwan	13
Canadá	12
China	12
Polônia	12
República Dominicana	11
Hungria	11
Portugal	11
Chile	10
Colômbia	10
Romênia	10
Cazaquistão	9
Turquia	9
Bulgária	8
Peru	8
Bélgica	6
Moldova	6
Nepal	6
Suécia	5
Venezuela	5
Dinamarca	4
Israel	4
Sérvia	4
Sri Lanka	4
Bielo-Rússia	3
Grécia	3
Honduras	3
Irã	3
Irlanda	3
Macedonia	3
Albânia	2
Argélia	2
Cuba	2
Equador	2
Finlândia	2
México	2
Paraguai	2
África do Sul	2
Andorra	1
Bósnia e Herzegovina	1
República Checa	1
Lituânia	1
Marrocos	1
Nova Zelândia	1
Noruega	1
Uruguai	1

Vítimas

Nacionalidade	Fatalidades
Alemanha	12
Itália	7
França	6
Peru	2
Estados Unidos	2
Hungria	1
Índia	1
Espanha	1
Total	32

A maioria dos passageiros a bordo eram cidadãos italianos, alemães ou franceses. A tripulação era formada por cidadãos de 20 a 40 países. Alguns eram italianos (incluindo o capitão e todos os oficiais), mas 202 indianos e 296 filipinos representavam aproximadamente metade do pessoal. Outras nacionalidades incluem 170 indonésios, 12 cidadãos britânicos, 6 brasileiros, 3 russos e um número não especificado de colombianos, peruanos, espanhóis, hondurenhos e chineses. 32 pessoas morreram e outras 64 ficaram feridas. Três pessoas (um casal de recém-casado sul-coreano e um tripulante) presas dentro do navio foram resgatadas mais de 24 horas após o acidente. O corpo da última pessoa desaparecida, um tripulante indiano Russel Rebello, foi recuperado em 3 de novembro de 2014.

Em 27 de janeiro de 2012, a Costa postou em seu site o pacote de compensação oferecido a passageiros ilesos. A indemnização compreende o pagamento de 11.000 € por pessoa para indemnizar todos os danos (incluindo perda de bagagem e bens, sofrimento psicológico e perda de gozo do cruzeiro) e reembolso de uma série de outros custos e perdas, incluindo o reembolso do valor de o cruzeiro, por todas as despesas de transporte aéreo e de ônibus incluídas no pacote do cruzeiro, por todas as despesas de viagem de volta para casa, por todas as despesas médicas decorrentes do evento e por todas as despesas incorridas a bordo durante o cruzeiro.

Costa prometeu ainda a devolução de todos os bens guardados nos cofres das cabines, na medida em que sejam recuperáveis, e que os passageiros tenham acesso a um programa de “atendimento psicológico”. Costa afirmou que esses pagamentos não seriam compensados ​​ou impactados em qualquer valor que uma apólice de seguro pague ao passageiro. A oferta para passageiros ilesos foi válida até 31 de março de 2012; quanto às famílias dos mortos e desaparecidos, propostas separadas deveriam ser oferecidas "com base em suas circunstâncias individuais". Por um tempo, a Costa permitiu que seus clientes cancelassem quaisquer futuros cruzeiros reservados com eles, sem penalidades. Um terço dos passageiros aceitou a oferta de compensação de 11.000 €. O sindicato que representa a tripulação negociou pacotes de compensação. Os membros da tripulação recebiam salários por um período mínimo de dois meses ou, se mais longo, o prazo total do contrato. Eles também receberam reembolso de despesas e até £ 2.250 por perda de bens pessoais.

Além da compensação, os sobreviventes do desastre de Concordia pediram melhorias na segurança. Pelas provas disponíveis, incluindo provas periciais obtidas durante o processo penal na Itália, é claro que a fundamentação inicial do Costa Concordia poderia ter sido evitada e que as falhas subsequentes na realização do processo de evacuação agravaram muito a situação.

Em 23 de fevereiro de 2012, o Ministério do Meio Ambiente anunciou que estaria "entrando com uma ação judicial" contra a Costa Cruzeiros em relação a uma "possível" reclamação por "possível dano ambiental" e o custo de salvamento.

Enviar

Especialistas da indústria acreditaram que o navio foi uma perda total construtiva no início dos esforços de salvamento, com danos de pelo menos US $ 500 milhões. Pier Luigi Foschi, CEO da Costa, disse em uma audiência do comitê do Senado que "acreditamos que os destroços não podem mais ser usados". As ações da Carnival Corporation, a empresa americana que possui em conjunto (com a Carnival plc) a Costa Cruzeiros, caíram inicialmente 18% em 16 de janeiro de 2012 após uma declaração do grupo de que o encalhe do navio poderia custar à Carnival Corporation até US $ 95 milhões (€ 75 milhões, £ 62 milhões). A Carnival Corporation posteriormente aumentou o impacto financeiro estimado no ano fiscal de 2012 para incluir uma redução na receita líquida de $ 85 milhões para $ 95 milhões, um excesso de seguro estimado de $ 40 milhões adicionais e $ 30-40 milhões em "outros custos relacionados a incidentes".

O excesso de seguro no navio era de $ 30 milhões (€ 23,5 milhões, £ 19,5 milhões). O grupo de empresas de cruzeiros de propriedade conjunta da Carnival Corporation e Carnival plc compreende 49 por cento da indústria mundial de navios de cruzeiro e possui 101 navios, dos quais o Costa Concordia representa 1,5% da capacidade. O volume de reservas da frota da Carnival, excluindo Costa, nos 12 dias pós-acidente caiu "na metade" como porcentagem das reservas do ano anterior.

Investigações

O Conselho Central de Investigação de Vítimas Marítimas da Itália ( Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi , CCISM), uma unidade do Corpo de Capitanias Portuárias - Guarda Costeira , conduz as investigações técnicas de acidentes marítimos e incidentes em águas controladas pela Itália. Em 6 de fevereiro, a Câmara Internacional de Navegação , em representação das associações de armadores, pediu a "publicação o mais breve possível das investigações de acidentes italianas". Especialistas internacionais disseram que é muito cedo para especular sobre por que o navio virou, apesar de seus compartimentos estanques, mas que o tamanho do navio não deve ter sido um problema. O procurador-geral da Toscana disse que a investigação buscará encontrar as causas para vários aspectos do evento, e além de Schettino para outras pessoas e empresas. Em janeiro de 2013, o relatório da investigação técnica ainda não havia sido divulgado. Lloyd's List disse que o comitê de investigação de vítimas recebeu "sem rodeios" críticas por não ter divulgado a investigação ainda. O conselho disse que a investigação foi atrasada porque a equipe de acusação italiana apreendeu informações importantes, incluindo o gravador de viagem.

A juíza Valeria Montesarchio convocou sobreviventes para testemunhar em uma audiência convocada em 3 de março em Grosseto . A Agência Europeia de Segurança Marítima é a agência da UE incumbida de desenvolver uma metodologia comum para a investigação de acidentes marítimos. O capitão testou negativo para uso de drogas e álcool, mas um grupo que processou a Costa Cruzeiros e que vazou os resultados dos testes contestou os testes como não confiáveis. Em 24 de fevereiro de 2012, os promotores alegaram que Schettino "diminuiu a velocidade do navio para que pudesse terminar o jantar em paz" e para compensar o tempo perdido, posteriormente aumentou a velocidade para 16 nós (30 km / h) pouco antes da passagem.

Além disso, em 2 de fevereiro de 2012, o escritório do promotor em Paris, França, abriu um inquérito preliminar para interrogar sobreviventes para estabelecer qualquer responsabilidade criminal e "avaliar danos psicológicos".

Processo penal contra oficiais

Francesco Schettino (nascido em 1960 em Meta , Nápoles ), que trabalhou para a Costa Cruzeiros por 11 anos, e o primeiro oficial Ciro Ambrosio foram presos. O capitão foi detido por suspeita de homicídio culposo e por violações do Código Penal italiano e do Código de Navegação em três especificações - de ter causado o naufrágio "por ... imprudência, negligência e incompetência" resultando em mortes; tendo abandonado cerca de 300 pessoas "incapazes de se defenderem por si mesmas"; e "não ter sido o último a deixar " um naufrágio. Eles foram interrogados em 14 de janeiro.

Na audiência de validação de 17 de janeiro de 2012, o Tribunal de Grosseto acusou Schettino e Ambrosio dos resultados dos autos de investigação recolhidos imediatamente a seguir ao acontecimento, incluindo o primeiro relatório da Guarda Costeira de Porto Santo Stefano de 14 de janeiro de 2012, o sumário a informação testemunhal prestada pelos membros da tripulação do navio, a cronologia dos acontecimentos da Secretaria Portuária do Porto de Livorno, a gravação do AIS no registo e a Anotação PG da Secretaria Portuária do Porto de Livorno. Schettino foi libertado da prisão em 17 de janeiro, mas foi colocado em prisão domiciliar . A ordem de prisão domiciliar incluía uma "proibição absoluta de ir embora ou se comunicar por qualquer meio com outras pessoas que não seus coabitantes". Em 7 de fevereiro, o Tribunal decidiu continuar a prisão domiciliar de Schettino. Em 23 de fevereiro, duas acusações adicionais, de " abandono de passageiros incapacitados e não informar as autoridades marítimas" foram feitas contra Schettino. Sua audiência pré-julgamento estava marcada para 20 de março. Em 5 de julho de 2012, Schettino foi libertado da prisão domiciliar, mas mandado residir em Meta di Sorrento.

As autoridades estavam inicialmente tentando determinar por que o navio não emitiu um pedido de socorro e por que estava navegando tão perto da costa. O atraso no pedido de evacuação também não foi explicado.

Em 11 de fevereiro, o TG5 transmitiu um vídeo da comoção na ponte após a colisão. No vídeo, quando um oficial disse: "Os passageiros estão entrando nos botes salva-vidas", Schettino respondeu " vabbuò " (um coloquialismo napolitano que significa "seja o que for", "bem" ou "está tudo bem"). O magistrado encarregado do inquérito observou: "Isso é novo para nós - acabei de vê-lo pela primeira vez."

Em 19 de fevereiro, a Associated Press relatou que vestígios de cocaína foram encontrados nas amostras de cabelo de Schettino, "mas não dentro dos fios de cabelo ou em sua urina - o que indicaria que ele havia usado a droga". Um relatório de 2015 indicou que o navio carregava uma grande quantidade de cocaína de propriedade da máfia quando afundou, embora os oficiais graduados provavelmente não soubessem que estava a bordo.

Em 22 de fevereiro de 2012, quatro oficiais que estavam a bordo e três gerentes da Costa Cruzeiros foram formalmente colocados "sob investigação" e "enfrentam acusações de homicídio culposo, que causou naufrágio e não comunicou com as autoridades marítimas".

Evidência registrada

Um dos gravadores de dados de viagem (VDRs) do navio , projetado para flutuar, foi recuperado. Outra, contendo dados diversos, foi localizada em 17 de janeiro. Um terceiro estava em uma parte submersa do navio, de difícil acesso. Em 19 de janeiro de 2012, todos os dispositivos de armazenamento de dados do painel de controle do navio, incluindo discos rígidos , foram recuperados. Um dos discos rígidos continha vídeos de câmeras localizadas próximas ao painel de controle, que deveriam revelar os movimentos do capitão e dos oficiais do navio. O promotor-chefe recebeu da Guardia di Finanza um vídeo, tirado de seu barco-patrulha, que filmou o navio entre 22h30 e 23h10 ou às 23h20.

Em 3 de março de 2012, em Grosseto , os juízes iniciaram uma audiência aberta a todos os sobreviventes, outras "partes lesadas" e seus advogados, mas fechada ao público em geral e à mídia. Quatro especialistas foram obrigados a revisar os dados do VDR e relatar suas conclusões em uma audiência de 21 de julho de 2012. O promotor Francesco Verusio afirmou que poderia levar "um mês, dois meses, três meses" para que a análise das evidências, incluindo as conversas gravadas na ponte, fosse concluída. A audiência também determinou quem poderia "anexar ações judiciais ao caso". Os habitantes de Giglio e alguns grupos ambientalistas não tiveram essa capacidade.

Ensaios

Em 20 de julho de 2013, cinco pessoas foram consideradas culpadas de homicídio culposo, negligência e destruição: Roberto Ferrarini (diretor de crise da empresa) recebeu a pena mais longa com 2 anos e 10 meses, seguido por Manrico Giampedroni (diretor de serviço de cabine) com dois anos e um meio anos. Três tripulantes - o primeiro oficial Ciro Ambrosio, o timoneiro Jacob Rusli Bin e a terceira oficial Silvia Coronica - foram condenados a penas de 1 a 2 anos. Ferrarini, que não estava no navio, foi condenado por minimizar a extensão do desastre e atrasar uma resposta adequada. Giampedroni, o diretor do hotel, foi condenado por seu papel na evacuação, que foi descrita como caótica. O timoneiro Bin foi condenado por dirigir o navio na direção errada depois que Schettino ordenou uma manobra corretiva. A Reuters citou fontes judiciais dizendo que nenhum desses indivíduos provavelmente irá para a prisão, já que as sentenças de menos de dois anos para crimes não violentos são suspensas rotineiramente na Itália e as sentenças mais longas podem ser apeladas ou substituídas por serviços comunitários.

Os advogados das vítimas declararam as sentenças vergonhosas e disseram que poderiam apelar para anular os acordos de confissão que permitiam a redução das sentenças em troca de confissões de culpa. A empresa Costa Cruzeiros evitou um julgamento em abril ao concordar com uma multa de € 1 milhão, mas as vítimas estão buscando indenização em um processo civil.

Em um julgamento separado por homicídio culposo e que causou a perda do navio, o capitão Francesco Schettino buscou um acordo de delação. Quando seu julgamento foi retomado em outubro de 2013, Domnica Cemortan (uma moldava de 26 anos ) admitiu ter sido amante de Schettino e ter sido uma passageira não pagante no navio, após a acusação alegar que sua presença na ponte "gerou confusão e distração para o capitão ". O timoneiro Jacob Rusli Bin não compareceu ao tribunal em março de 2014 para prestar depoimento e acredita-se que esteja em algum lugar da Indonésia . Roberto Ferrarini disse ao tribunal em abril que "Schettino me pediu para dizer às autoridades marítimas que a colisão foi devido a um blecaute no navio. Mas eu me opus veementemente". Os passageiros disseram ao tribunal em maio que, se tivessem seguido as ordens dos policiais para voltar às suas cabines, teriam se afogado. Em fevereiro de 2015, Schettino foi condenado e sentenciado a 16 anos de prisão. Schettino recorreu da sentença, que foi inicialmente mantida em maio de 2016 e, finalmente, em maio de 2017. Ele está cumprindo sua pena na prisão de Rebibbia , em Roma .

Reações

Costa Cruzeiros e suas empresas controladoras

A Costa Crociere SpA também faz negócios com o nome "Costa Cruzeiros". A Costa Cruzeiros é propriedade conjunta de uma empresa dupla listada que compreende as duas empresas separadas Carnival Corporation e Carnival plc. A Carnival Corporation anunciou em 30 de janeiro de 2012 que seu conselho de diretores envolveria consultores externos em várias disciplinas, incluindo resposta a emergências, organização, treinamento e implementação, para conduzir uma revisão abrangente do acidente e dos procedimentos da empresa.

A Costa Cruzeiros inicialmente se ofereceu para pagar as custas judiciais de Schettino, mas decidiu mais tarde que não o faria.

Depois que a embarcação foi determinada como estando além do reparo econômico e precisaria ser sucateada, a Costa Cruzeiros encomendou uma embarcação de substituição da Fincantieri , o mesmo estaleiro que construiu o Costa Concordia e seus navios irmãos . A nova embarcação foi batizada de Costa Diadema e custou US $ 739 milhões para ser construída. O Costa Diadema foi lançado em novembro de 2013 e entrou ao serviço da Costa em novembro de 2014.

Resposta regulatória e da indústria

Corrado Clini , ministro do Meio Ambiente da Itália, disse que as saudações de vela , um "costume que resultou em um desfecho visível para todos", não deveriam mais ser toleradas. Em 23 de janeiro de 2012, a UNESCO pediu à Itália que redirecionasse os navios de cruzeiro para evitar navegar muito perto de "áreas cultural e ecologicamente importantes" e, em 1 de março, a Itália excluiu grandes navios de navegar a menos de duas milhas de parques marinhos.

A Agência Europeia de Segurança Marítima estava a proceder a uma revisão da segurança marítima quando ocorreu o acidente. Em 24 de janeiro de 2012, o Comissário dos Transportes, Siim Kallas, disse ao Comitê de Transportes do Parlamento Europeu que as lições aprendidas com a perda do Costa Concordia seriam levadas em consideração. A eurodeputada britânica Jacqueline Foster advertiu contra "o julgamento pela televisão e o julgamento pelos jornais ", opinião que foi apoiada pelo colega eurodeputado britânico Brian Simpson , que afirmou ser "uma boa prática esperar pelo relatório oficial".

Em 18 de janeiro de 2012, o Presidente do Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Estados Unidos anunciou que realizaria uma audiência , conduzida em conjunto com o Subcomitê de Transporte Marítimo do comitê, para "revisar os eventos deste incidente específico, as medidas de segurança atuais e os requisitos de treinamento " Testemunhos e declarações na audiência de 29 de fevereiro promoveram principalmente os navios de cruzeiro norte-americanos como sendo seguros.

Gianni Scerni, presidente do Registro Italiano Navale (RINA), a sociedade de classificação que emitiu ao Costa Concordia um certificado de navegabilidade e gestão da segurança em novembro de 2011, renunciou em 18 de janeiro de 2012.

A Cruise Lines International Association (CLIA), o European Cruise Council (ECC) e a Passenger Shipping Association adotaram uma nova política exigindo que todos os passageiros embarcados participem de exercícios de reunião antes da partida. Em 29 de janeiro de 2012, em Fort Lauderdale, Flórida , a Holland America Line fez um passageiro desembarcar do navio de cruzeiro MS  Westerdam por "não conformidade" durante um exercício de reunião obrigatório . No dia 24 de abril, o CLIA e o ECC introduziram novas políticas: os oficiais de ponte devem acordar a rota antes da partida; os navios devem carregar mais coletes salva-vidas; e o acesso à ponte deve ser limitado.

Em uma ação que alguns parlamentares disseram ter sido uma reação ao naufrágio do Costa Concordia , o governo italiano retirou a legislação proposta que teria reduzido as atuais restrições à exploração e produção mineral. Em 8 de julho de 2012, a CNN informou que o desastre trouxe mudanças aos procedimentos de segurança e evacuação na indústria de cruzeiros. A Carnival, a linha mãe da Costa, e várias outras linhas de cruzeiro agora exigem instruções de segurança, conhecidas como exercícios de agrupamento, antes de deixar o porto. A nova política de reunião consiste em 12 instruções específicas de emergência, que incluem fornecer informações sobre quando e como vestir um colete salva-vidas, onde reunir e o que esperar em caso de evacuação do navio.

meios de comunicação

A cobertura do naufrágio dominou a mídia internacional nos dias após o desastre. O New York Times chamou o incidente de "um drama que parecia misturar tragédia com elementos de farsa". Phillip Knightley chamou de "o evento mais significativo da história marítima moderna" porque "cada procedimento de segurança projetado para tornar a viagem marítima segura falhou miseravelmente".

O Canal 4 de televisão do Reino Unido comissionou e transmitiu dois programas sobre o desastre. Terror no Mar: O Naufrágio do Costa Concordia , transmitido em 31 de janeiro de 2012, explorou como e por que o navio naufragou. O naufrágio do Concordia: Caught on Camera , transmitido em 11 de abril de 2012, forneceu uma anatomia minuto a minuto do desastre do Costa Concordia, feita quase que inteiramente a partir de imagens do celular e da câmera de vídeo dos passageiros. O documentário também contou com imagens térmicas do navio atingido, feitas pelo helicóptero de resgate, juntamente com comentários do piloto, e uma gravação da conversa entre a Guarda Costeira e o capitão, durante a qual a Guarda Costeira ordenou que Schettino retornasse ao seu navio.

O parbuckling foi uma grande operação da mídia, e a correção foi bem documentada em vídeo e fotografias. As agências noticiosas Getty Images e AP tiveram uma ampla cobertura, desde o dia do desastre até a remoção dos destroços, com os fotógrafos Laura Lezza, Marco Secchi e Andrew Medichini documentando e capturando todas as fases.

Em 2014, o Smithsonian Channel transmitiu Cruise Ship Down: Saving Concordia , detalhando os esforços para endireitar o Costa Concordia antes que ele desmoronasse sob seu próprio peso.

Na Itália

O jornal Corriere della Sera afirmou que a Itália deve ao mundo uma "explicação convincente" para o naufrágio e pediu punições severas aos responsáveis. Il Giornale disse que o naufrágio foi um "desastre global para a Itália". Il Messaggero disse que há "angústia por aqueles que ainda estão desaparecidos". La Repubblica qualificou o evento de "uma noite de erros e mentiras". O La Stampa criticou o capitão por não dar o alarme e se recusar a voltar a bordo do navio.

Os comentaristas italianos refletiram sobre o contraste entre Schettino e De Falco e o que eles dizem sobre o caráter nacional. Eles representavam "as duas almas da Itália", segundo Aldo Grasso no Corriere della Sera . "Por um lado, um homem desesperadamente perdido, um covarde que foge de sua responsabilidade de homem e oficial, indelevelmente manchado. O outro compreende imediatamente a gravidade da situação e tenta lembrar ao primeiro de suas obrigações."

Alguns viram paralelos entre o incidente e as recentes convulsões políticas do país. “Ver alguém que num momento de dificuldade mantém os nervos firmes é consolador porque é disso que precisamos”, disse outro colunista do Corriere della Sera , Beppe Severgnini , ao The New York Times . "A Itália quer manter os nervos firmes porque já fizemos a rota do cabaré."

A ordem exasperada de De Falco a Schettino, " Vada a bordo, cazzo! ", Tornou-se um bordão na Itália. Camisetas com a frase logo foram impressas e vendidas em todo o país. Também foi usado no Twitter e no Facebook.

Homenagens e memorial

Em setembro de 2012, o Lloyd's of London concedeu o título de Marinheiros do Ano, reconhecendo o melhor barco e vela profissional para a tripulação do Costa Concordia por seu comportamento exemplar durante o naufrágio que salvou a maioria dos passageiros do navio. Em janeiro de 2013, os municípios de Isola del Giglio e Monte Argentario foram condecorados com a mais alta condecoração civil italiana: a Medalha de Ouro do Mérito Civil concedida pelo Presidente da República pelo empenho dos cidadãos, administradores e instituições locais no resgate do sobreviventes do navio Costa Concordia .

O prefeito de Giglio , Sergio Ortelli, e a Costa Cruzeiros concordam que a grande pedra a ser removida da lateral do navio deve ser posicionada adequadamente na ilha como um memorial às 32 pessoas que perderam suas vidas. Ortelli antecipa que a rocha "provavelmente" será posicionada "perto da entrada do porto para que os visitantes e habitantes locais possam vê-la claramente e prestar seus respeitos às vítimas. O que aconteceu naquela noite é algo que Giglio nunca esquecerá e a rocha será um memorial adequado. " O custo de remoção da rocha de 80 toneladas é estimado em £ 40.000.

Em 13 de janeiro de 2013, uma pedra foi lançada ao mar no local do desastre com uma placa em homenagem aos perdidos.

Regulamentos de segurança

Como todos os navios de passageiros , o Costa Concordia estava sujeito a dois requisitos importantes da Organização Marítima Internacional : realizar " reuniões de passageiros (...) em até 24 horas após o embarque" e ser capaz de lançar "embarcações de sobrevivência" suficientes para "o número total de pessoas a bordo ... dentro de um período de 30 minutos a partir do momento em que o sinal de abandono do navio é dado ". Os navios de passageiros devem ser equipados com botes salva-vidas para 125% da capacidade máxima de passageiros e tripulantes do navio, entre os quais pelo menos 37% dessa capacidade deve ser composta por botes salva-vidas duros e não infláveis. Sistemas de lançamento deve permitir a descida dos barcos salva-vidas sob 20 ° da lista e 10 ° de campo .

De acordo com a Costa Cruzeiros, seus regulamentos internos exigem que todos os membros da tripulação concluam o Treinamento Básico de Segurança e realizem um exercício de evacuação do navio a cada duas semanas. Todas as semanas, todos os botes salva-vidas de um lado do navio são lançados para teste. De acordo com os regulamentos em vigor em 2006, quando o Costa Concordia foi entregue, o navio teve que ser projetado para sobreviver à inundação de dois compartimentos adjacentes causada por uma violação de 11 metros (36 pés). Os danos causados ​​pelo impacto com as rochas deixaram um rasgo de 36,5 metros (120 pés) no casco.

Veja também

• Listas de naufrágios
• Lista de desastres marítimos
• Carnival Triumph
• MS Sea Diamond
• SS Jeddah

Notas

Referências

links externos

• Cruzeiro COSTA CONCORDIA Vítima marítima em 13 de janeiro de 2012 Relatório de investigação técnica de segurança - Órgão de Investigação de Vítimas Marítimas, Ministério de Infraestruturas e Transporte
• Peter Wieslaw Grajda: M / S Costa Concordia Disaster - A Survivor's Story & Photos
• www.theparbucklingproject.com  - O projeto parbuckling: site do projeto de remoção de destroços do Costa Concordia
• " Costa Concordia - atualização " da Costa Cruzeiros
• " Declaração sobre Costa Concordia " da Carnival Corporation & plc , 14 de janeiro de 2012
• Francesco Schettino News Blog: Notícias e informações sobre o Costa Concordia e seu Capitão Francesco Schettino (com links citados)
• Linha do tempo de eventos da BBC News, Süddeutsche Zeitung (em alemão) e Tgcom24.it (em italiano)
• Apresentação de slides e fotos subaquáticas e de Tgcom24.it (em italiano)
• Transcrição da chamada telefônica entre o capitão e a guarda costeira
• Reconstrução da rota de dados de radar AIS por Quality Positioning Services BV (QPS)
• "Lista de mortos e desaparecidos do navio de cruzeiro Costa Concordia que encalhou na Itália" . Associated Press. 22 de fevereiro de 2012. Arquivado do original em 22 de fevereiro de 2012 . Página visitada em 22 de fevereiro de 2012 .
• Costa Concordia: Salvando um navio naufragado (16 de dezembro de 2012, 20h03)
  • Costa Concordia: Salvando um naufrágio CBC News (2012-12-16).
• Um mundo torto: A bordo do Costa Concordia

Uma breve sinopse "Sixty Minutes Overtime" ou "Correspondent Candids", de 3:29 de duração, também está disponível em:

• • Um mundo torto: a bordo do Costa Concordia 60 minutos extras, a equipe visita a reportagem em vídeo do Costa Concordia (16 de dezembro de 2012).
• Transcrição de interrogação de Cpt. Francesco Schettino pelo juiz de instrução e promotores: 1 , 2 , 3 , 4
• Contra-almirante Francesco Carpenteri; Almirante Giuseppe Cavo Dragone; Prof. Enzo Dalle Mese; Prof. Mario Maestro (11 de setembro de 2012). "Relatório técnico sobre o naufrágio do Costa Concordia" (PDF) (em italiano). Grosseto.
• Transcrição de conversas na ponte conforme gravada pelo VDR (anexo 5 do relatório acima)
• Anúncio inicial (em italiano)
• Evacuação de passageiros
• Vídeo infravermelho de evacuação
• Vídeo aéreo diurno
• Equipes de resgate no convés superior; vistas dentro do navio
• "Tribunal ouve como 32 morreram no naufrágio na Itália" , Yahoo! Notícias , 17 de julho de 2013
• Galeria de fotos e vídeo de lapso de tempo mostrando a elevação do navio na posição vertical.