Ferrovia Conjunta Great Western e Great Central - Great Western and Great Central Joint Railway

A Great Western e Great Central Joint Railway foi construída e operada em conjunto pela Great Western Railway (GWR) e Great Central Railway (GCR) entre Northolt (no noroeste de Londres) e Ashendon Junction (oeste de Aylesbury). Foi traçado como uma rota troncal com curvas suaves e inclinações e layouts de pista espaçosos. Cada uma das duas empresas precisou aproximar-se de ferrovias em ambas as extremidades da linha para conectar seus respectivos sistemas, e estes foram construídos como parte de um único projeto.

A linha conjunta foi inaugurada em 1905 e deu ao GCR uma rota melhor do que antes para sua extensão de Londres de Nottingham e Leicester. Quando o GWR completou seu "Bicester Cut-off", combinado com a própria Joint Line, o GWR tinha uma rota muito mais curta e melhor para o tráfego de Birmingham e Birkenhead.

A maior parte da extensão de Londres do GCR foi fechada em 1966, mas a Joint Line, a abordagem GCR através de Wembley e o GWR Bicester Cut-off ainda estão em uso como uma linha principal secundária de Londres a Birmingham, em uso intensivo pela Chiltern Railways .

Antes da Linha Conjunta

Visão geral da Linha Conjunta Great Western e Great Central

Na última década do século XIX, a Great Western Railway consolidou sua rede e, de acordo com um ponto de vista, não conseguiu desenvolver ainda mais seus negócios. Ele havia adquirido o epíteto de "a Grande Rodada", já que muitas de suas principais linhas principais percorriam uma rota tortuosa até o destino. Isso se aplicava às rotas do oeste da Inglaterra e do País de Gales do Sul, e a linha de Londres a Birmingham e Chester fazia um alinhamento rotatório passando por Didcot e Oxford .

Uma rota alternativa de Londres a Oxford havia sido aberta, por meio de Maidenhead , High Wycombe , Princes Risborough e Thame , mas fora projetada como um ramal rural e era incapaz de fornecer instalações de rota troncal. A GWR obteve poderes parlamentares em 1897 para a linha Wycombe e Acton: isso forneceria uma rota muito mais direta para High Wycombe e depois para Thame; mas, mesmo assim, foi projetado como um ramal rural em vez de uma futura rota ferroviária troncal.

Ao mesmo tempo, a Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway começou a se transformar de uma empresa industrial do norte em uma linha tronco, e planejava chegar a Londres. Sir Edward Watkin era o presidente da MS&LR e também da Metropolitan Railway , servindo áreas ao norte e oeste de Londres, e ele planejava juntar-se a essas linhas. O MS&LR obteve poderes parlamentares para a linha, desde o extremo sul de sua rede em Annesley (perto de Mansfield ) até Quainton Road , em 1893.

Além disso, havia uma seção de duas milhas de rota independente no final de Londres, de Canfield Place (perto da atual estação Finchley Road ) até um novo terminal na estação Marylebone , e ao sul de Neasden a Metropolitan Railway fornecia um par de trilhos exclusivamente para os trens MS&LR. A linha foi inaugurada em 1899; mas as 40 milhas intermediárias de Quainton Road eram sobre a Metropolitan Railway, que já era uma ferrovia movimentada por si só.

Infelizmente, a saúde de Watkin piorou e ele renunciou em 19 de maio de 1894. Seus sucessores como impulsionadores foram William Pollitt (MS&LR) e John Bell (Metropolitano) e seu relacionamento pessoal não foi cordial. A partir dessa época, as relações entre a MS&LR e a Metropolitan Railway esfriaram e se tornaram hostis e obstrutivas. Cobranças excessivas e uma proposta irrealista para trabalhar o tráfego de minerais de Baker Street à London, Chatham and Dover Railway deram início à trajetória descendente do relacionamento.

O Manchester, Sheffield e Lincolnshire Railway mudou seu nome para a grande estrada de ferro Central de 01 de agosto de 1897.

A Metropolitan Railway alcançou Aylesbury em 1892 e assumiu a Aylesbury and Buckingham Railway em 1891, ganhando assim uma rota entre Aylesbury e Verney Junction via Quainton Road. No entanto, a Great Western Railway patrocinou a Wycombe Railway , que foi a primeira ferrovia em Aylesbury: seu ramal de Princes Risborough chegou lá em 1863. Em 1898, o GCR desejava enviar trens de carvão para Londres pela linha GWR Aylesbury para Princes Risborough, e em 30 de julho de 1898 o primeiro trem se aproximou de Aylesbury. Isso foi um dia antes da data de início acordada. John Bell, o gerente geral da Metropolitan Railway, e William Pollitt, o gerente geral da MS&LR. Bell foi pessoalmente para Quainton Road e assumiu o comando, bloqueando a viagem do trem. Na verdade, ele até se recusou a permitir que a locomotiva avançasse para dar a volta no trem; impulsionar um longo trem de minerais de volta à linha errada estava fora de questão, e uma grande interrupção ocorreu. O tráfego mineral começou no dia seguinte. Ele havia se recusado a permitir que esses trens percorressem a distância relativamente curta de Quainton Road a Aylesbury até que a extensão GCR London fosse aberta em toda a sua extensão. Essa obstrução por causa de um dia era a indicação mais clara de que a Ferrovia Metropolitana não seria uma parceira cooperativa do GCR. Isso foi agravado pela recusa absoluta de Bell em permitir que o tráfego de minerais fosse trabalhado para o GWR em Aylesbury, não para destinos ao sul de Londres em seu próprio sistema.

Princes Risborough em 1961

Conforme a Grande Central avaliava a atitude da Metropolitan Railway, também reavaliava a praticidade de operar uma linha troncal principal com tráfego mineral pesado, bem como trens expressos de passageiros sobre os trilhos da Metropolitan Railway de Aylesbury ao sul. Além do congestionamento de uma operação suburbana de passageiros, a curvatura e os gradientes da linha metropolitana eram desfavoráveis, e o GCR começou a considerar alternativas.

Saunderton olhando para o sul para os alinhamentos separados

A Great Central Railway e a Great Western Railway já haviam colaborado com sucesso na área de Banbury e o GCR começou a pensar em fazer parte de seu tráfego de Londres sobre a GWR via Oxford ou, alternativamente, sobre a ramificação da GWR Aylesbury para os Príncipes Risborough e High Wycombe. A ideia foi discutida entre as duas empresas, e um esquema ousado para uma nova ferrovia foi desenvolvido, o acordo foi alcançado em setembro de 1898. Isso seria construído e operado por um comitê conjunto representando a GWR e GCR, e algumas rotas e poderes GWR existentes para uma rota proposta seria assumida. Um projeto de lei parlamentar foi apresentado e em 1 de agosto de 1899 o Comitê Conjunto das Ferrovias Great Western e Great Central foi incorporado por Lei do Parlamento, com os poderes necessários de construção e operação.

Embora a ruptura entre a Grande Central e a Ferrovia Metropolitana fosse da mais violenta, um conselho mais sábio prevaleceu depois: o GCR precisava pelo menos trabalhar na linha metropolitana até a construção da nova via, de preferência permanentemente como alternativa. A Ferrovia Metropolitana enfrentava a perda de uma receita substancial com as despesas de administração de energia e já havia gasto somas consideráveis ​​na ampliação de sua linha para o GCR. Quando os ânimos esfriaram, um relacionamento cooperativo foi retomado.

Além disso, em 1901 os dois adversários pessoais se aposentaram; Sam Fay tornou-se gerente geral da Great Central e o coronel JJ Mellor assumiu a Baker Street.

A Linha Conjunta: planejamento

Mapa do sistema da seção central da Great Western e Great Central Joint Line

O escopo da Linha Conjunta era ambicioso e foi acoplado a ferrovias de conexão para o GWR e o GCR separadamente. A extremidade sul da Joint Line propriamente dita seria na junção Northolt. O GWR construiria a seção de 7 milhas da linha Wycombe e Acton de Old Oak Common West Junction na linha principal Paddington para Reading , perto de Acton , até Northolt Junction.

O GCR iria construir uma linha 6   ¹ ⁄ ₄ milhas de extensão de Neasden Junction em sua nova rota planejada de Marylebone (neste ponto independente da Metropolitan Railway, permitindo assim livre acesso ao terminal de Londres). Foi autorizada pelo Parlamento em 1898. A linha GCR de Neasden a Northolt foi alugado a um empreiteiro no valor de £ 168.000, mas um grande aumento nos custos resultou nesta seção que custou mais de £ 300.000.

Mapa do sistema das conexões finais de Londres da Great Western e Great Central Joint Line

De Northolt Junction, a Linha Conjunta assumiria a parte relevante dos poderes da linha Wycombe e Acton (não construída) e, em seguida, assumiria a parte da linha GWR (antiga Wycombe Railway) de lá para Princes Risborough, aproveitando a oportunidade para melhore o alinhamento para o funcionamento da linha principal e dobre a via. O contrato para a linha de Northolt a High Wycombe foi avaliado em £ 580.000.

Mapa do sistema das conexões do norte com a Linha Conjunta Great Western e Great Central

De Princes Risborough em direção ao norte, haveria uma nova rota para Grendon Underwood , na nova rota "Extensão de Londres" do GCR; essa junção ficava alguns quilômetros ao norte de Quainton Road, de modo que a dependência da Ferrovia Metropolitana seria evitada.

O GWR tinha originalmente a intenção de usar a rota Thame para chegar a Oxford de Princes Risborough atualizando a antiga rota da ferrovia Wycombe. Este foi, porém, considerada uma rota rotunda e do GWR agora decidiu construir um 5   Conexão direta de ³ ⁄ ₄ milhas mais ao norte na parte GCR da nova linha para Banbury. Uma junção deveria ser feita em Ashendon , entre os príncipes Risborough e Grendon Underwood, e esta seção da linha GWR se juntaria à linha Oxford a Banbury em uma nova junção em Aynho , não muito ao sul de Banbury. Sob esta revisão, a seção conjunta real da construção nova era de Northolt Junction a Ashendon Junction, uma distância de 34 milhas, mas o esquema envolveu um total de 73   ¹ ⁄ ₄ milhas de nova via dupla: a última grande construção ferroviária na Grã-Bretanha até a ligação ferroviária do túnel do canal em 2003.

Entre Saunderton e Princes Risborough, a linha única da Wycombe Railway descia abruptamente e tinha uma curva fechada, e a nova linha de descida deveria ser desviada um pouco para aliviar o gradiente até um máximo de 1 em 87 e para facilitar a curva. A formação abandonada da Ferrovia Wycombe original ainda pode ser detectada. Mesmo 1 em 87 foi considerado um gradiente muito íngreme para trens de carga pesadamente carregados em direção a Londres, então a nova linha ascendente foi planejada para tomar um alinhamento ligeiramente diferente com um corte profundo e um túnel curto, permitindo um gradiente máximo de subida de 1 em 167.

Além disso, uma nova linha curta deveria ser construída pelo GWR entre Ealing na linha principal de Reading e Greenford na linha Northolt.

Construção e inauguração

A via única de High Wycombe a Princes Risborough foi assumida em 1º de agosto de 1899. A construção da Linha Conjunta e suas rotas de acesso foi iniciada em 1901, sob a gestão da Great Western Railway. RC Sikes era o engenheiro residente.

A parte mais oriental da linha GWR formando um circuito de Old Oak Common através de Park Royal e depois fazendo uma curva para West Ealing , foi inaugurada em 15 de junho de 1903, permitindo um serviço de passageiros para Park Royal para o Royal Agricultural Show lá. A linha foi fechada novamente a oeste de Park Royal a partir de 10 de agosto por causa de preocupações sobre a estabilidade dos aterros após chuvas excepcionalmente fortes. A linha foi aberta novamente em 1 ° de maio de 1904 e, em outubro de 1904, foi inaugurada a curta extensão de Greenford East Junction para a estação de Greenford.

No ano seguinte, em 20 de novembro de 1905, toda a linha entre Greenford e Grendon Underwood foi aberta para trens de mercadorias. Ao mesmo tempo, a seção Neasden para Northolt GCR foi aberta. Em 1o de março de 1906, a última seção foi aberta para trens de passageiros na forma de motores ferroviários. O primeiro 1   ³ ⁄ ₄ milhas de Neasden eram vias quádruplas; o restante era linha dupla. Havia estações em Wembley Hill (na seção de quatro vias) e na estação ferroviária de Sudbury & Harrow Road e em South Harrow ; nos últimos dois locais, foram fornecidos loops de passageiros para as plataformas, com as linhas de passagem no centro.

O GCR abriu um pequeno trecho de Neasden a South Harrow (posteriormente renomeado Sudbury Hill (Harrow) em 1º de março de 1906. O Viaduto Chalfont foi construído de 1902 a 1906 para cruzar o rio Misbourne perto de Gerrards Cross. A abertura de passageiros de toda a Joint Line em 2 de abril de 1906; nessa data, as estações foram abertas (ou reabertas) em Ruislip & Ickenham, Denham, Gerrard's Cross, Beaconsfield, High Wycombe, Saunderton, Princes Risborough e Haddenham. Todas as estações foram dispostas em estilo luxuoso, com os edifícios em designs GWR típicos, Greenford, Denham, Gerrard's Cross e Beaconsfield tinham loops de passageiros para as plataformas.

A seção de Ashendon Junction a Grendon Underwood, sendo território da Grande Central, foi projetada no estilo da empresa, que incluía a caixa de sinalização em Ashendon Junction. As estações intermediárias na seção eram Wotton e Akeman Street; essas também eram estruturas luxuosas. As instalações de mercadorias na linha eram relativamente limitadas, exceto em High Wycombe, em reconhecimento ao fato de que o tráfego local de mercadorias provavelmente não se desenvolveria vigorosamente. O serviço de trem inicial era dominado pelos trens GWR de Paddington para Oxford e Aylesbury e pelos expressos de longa distância GCR e trens locais de parada.

O corte do Bicester

Estação Quainton Road; agora um centro ferroviário histórico

Uma parte essencial das intenções GWR foi a 18   Conexão de ¹ ⁄ ₄ milhas entre Ashendon Junction e Aynho Junction, conhecida como Bicester Cut-off. Os poderes foram obtidos para a construção em 1905. A topografia da área era desfavorável à rota ferroviária e um túnel (Ardley Tunnel) de 1147 jardas e dois grandes viadutos foram necessários. Junções separadas por nível foram fornecidas em cada extremidade da linha, nas junções de Ashendon e Aynho.

O Bicester Cut-off foi aberta para o tráfego de mercadorias em 4 de Abril de 1910 e para os passageiros em 1 de Julho de 1910. A nova rota entre Londres e Birmingham foi 18   ¹ ⁄ ₂ milhas mais curto do que a rota anterior via Oxford, e uma redução do tempo de viagem mais rápida de 20 minutos (de 140 para 120 minutos) foi alcançada; a maioria dos trens foi imediatamente transferida para a nova rota.

Havia estações em Brill & Ludgershall, Blackthorn, Bicester e Ardley e uma parada em Aynho Park. As estações Brill, Bicester e Ardley tinham o layout de quatro pistas com linhas de loop de plataforma. Bicester era o único lugar com uma grande instalação de mercadorias.

Status da Linha Conjunta

Jenkins deixa claro o status da Linha Conjunta:

A GW & GC nunca foi uma "Ferrovia Conjunta" no sentido de que M. & GN Jt. ou as linhas de Somerset e Dorset eram conjuntas: não possuía motores ou material rodante próprio e não era um sistema por si só (uma ferrovia de Northolt a Ashendon seria completamente inútil sem seus vínculos vitais com as empresas-mãe).

A propriedade da construção concluída era:

• Junção Old Oak Common West para Northolt Junction: 7 milhas; GWR

Greenford para West Ealing: 2   ¹ ⁄ ₂ milhas; GWR

• Neasden Junction a Northolt Junction: 6   ¹ ⁄ ₄ milhas; GCR;
• Junção de Northolt a Junção de Ashendon: 34 milhas; GWR e GCR em conjunto;
• Ashendon Junction a Grendon Underwood Junction: 5   ³ ⁄ ₄ milhas; GCR; originalmente destinava-se a fazer parte da linha conjunta, mas foi transferido do Comitê Conjunto para o GCR pela Lei de 1907;
• Ashendon Junction a Aynho Junction: 18   ¹ ⁄ ₄ milhas; GWR.

O ramo existente de Aylesbury da Ferrovia Wycombe foi levado ao controle do Comitê Conjunto. Tinha 7 milhas e 18 correntes de comprimento. A partir de 1907, a estação de Aylesbury estava sob o controle conjunto de dois comitês conjuntos, o Comitê Conjunto GW & GC e o Comitê Conjunto das Ferrovias Grande Central e Metropolitana.

Desenvolvimento suburbano

Neasden Junction olhando para o norte; um especial de futebol de Wembley está saindo da rota de Northolt

No momento da abertura da linha, grande parte do percurso passava por terreno rural pouco desenvolvido. As empresas anteciparam o desenvolvimento de novas moradias suburbanas, como havia acontecido na linha principal da Ferrovia Metropolitana, embora isso tenha se mostrado mais lento do que o esperado.

Novas estações foram abertas progressivamente para encorajar os negócios: Old Oak Lane Halt em 1906; Northolt Halt em 1907; Brentham Halt em 1911; Plataforma Denham Golf Club em 1912; Beaconsfield Golf Links Platform em 1915.

Os motores ferroviários a vapor foram usados ​​no final da linha de Londres a partir de 1903, dando potencial para a operação frequente de trens de passageiros locais de baixo custo. Em 1907, um ramal foi aberto pelo GWR de Denham para Uxbridge; a obra custou £ 87.459. Os trens saíram de Gerrards Cross, a partir de 24 de abril; o tráfego de mercadorias começou em 11 de maio de 1914. A linha destinava-se originalmente a conectar-se à estação de Vine Street, término do ramal anterior de Uxbridge de West Drayton. Embora algum terreno para a conexão tenha sido adquirido, a seção de passagem nunca foi construída, e o ramal permaneceu sem saída; tinha duas milhas de comprimento e via dupla até 1922, quando foi reduzido a uma única linha.

Em 1912, o GCR comprou um vagão ferroviário usando tração elétrica a gasolina. Era um pequeno veículo bogie equipado com um motor a gasolina de seis cilindros de 90 HP e um dínamo multipolar de 55 KW. A velocidade máxima era de 40 mph no nível. O resto do carro consistia em dois salões de passageiros, acomodando entre eles 50 passageiros em assentos reversíveis revestidos de vime; também foram fornecidas correias suspensas para passageiros em pé. Uma entrada central dava acesso a ambos os compartimentos.

Fay disse à imprensa que "minha opinião é que veremos carros elétricos a óleo circulando nas ferrovias e suplantando em grande medida as máquinas a vapor comuns". Em 28 de março de 1912, fez uma viagem experimental de Marylebone a South Harrow e de volta, quando atingiu 50 mph. Por um período, permaneceu na área de Londres, às vezes transportando um antigo composto de seis rodas MS&L como um trailer, mas foi sem sucesso e seus últimos dias foram gastos na linha conjunta Great Central & North Stafford em meados da década de 1930.

Primeira Guerra Mundial para a nacionalização (1918 a 1948)

Depois da Primeira Guerra Mundial, o previsto desenvolvimento suburbano entrou em vigor com mais vigor e, no devido tempo, as estações Harefield e Ruislip Gardens foram abertas.

Em 15 de fevereiro de 1918, um sério deslize tornou-se evidente atrás do enorme muro de contenção a oeste da estação de Wembley Hill. Em 18 de fevereiro, todas as quatro vias tiveram de ser fechadas enquanto o trabalho de reparação era realizado; através dos trens foram desviados para Paddington. Em poucos minutos, uma seção de 200 metros da parede avançou fisicamente mais de seis metros. Duas faixas temporárias foram abertas em sete dias; o custo final da restauração foi de mais de £ 84.000.

Em 18 de julho de 1918, um grave deslize ocorreu em Wembley Hill, na linha de aproximação GCR de Neasden. O local havia sido originalmente planejado para funcionar em túnel, mas um corte muito profundo (70 pés) foi substituído. A linha foi fechada por duas semanas enquanto o trabalho de remediação era realizado; Os serviços de passageiros da GCR correram para Paddington durante o fechamento.

Estação South Ruislip e Northolt Junction nos tempos modernos; a rota GW anterior é para a direita e a rota GCR é para a esquerda

Em 1923, as principais ferrovias foram "agrupadas" em uma ou outra das quatro novas grandes empresas ferroviárias; a Great Central Railway foi um constituinte da nova London and North Eastern Railway; a Great Western Railway foi reestruturada com a adição de algumas empresas do Sul do País de Gales, mas a nova empresa manteve o nome Great Western Railway. Por enquanto, a rede "subterrânea" de Londres não era tratada dessa forma, mas em 1933 foi formada a London Passenger Transport Board , assumindo a Metropolitan Railway e outras linhas do metrô de Londres.

O LPTB, em colaboração com o LNER e o GWR, examinou as maneiras pelas quais os agora pesados ​​negócios suburbanos em Middlesex podem ser administrados, e um esquema foi formulado que se tornou parte do Programa de Novos Trabalhos de 1935-1940; o GWR construiria novos trilhos eletrificados de North Acton, na linha Ealing e Shepherds Bush, correndo ao longo da Joint Line até Denham. A lei de autorização foi garantida em 1936 e com a eclosão da Segunda Guerra Mundial a nova pista estava pronta até Greenford. O trabalho foi suspenso durante a guerra e, de fato, a nova via foi elevada e usada para fins de emergência em outros lugares.

Após a guerra, o esquema foi retomado, mas apenas até West Ruislip, abrindo em 21 de novembro de 1948. A estação Northolt foi transferida para o controle da LT (o restante foi transferido para a LT em 1967); em Greenford, uma nova plataforma foi fornecida entre as plataformas LT para o serviço a vapor da Ealing Broadway, liberando as plataformas de Greenford para trens em direção a High Wycombe. Durante a década de 1930, a maioria dos serviços de transporte expresso eram operados pela GWR; a rota formou sua linha principal para Birmingham e Birkenhead . A operação expressa do GCR foi bastante reduzida, concentrando-se na rota via Amersham; o GCR operava a maioria dos serviços suburbanos locais. Cerca de 25 trens de carga circulavam diariamente em cada sentido, amplamente compartilhados entre as duas empresas.

O ramal GWR Denham para Uxbridge nunca atingiu seu potencial, e o serviço de passageiros foi descontinuado em 1939.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a linha teve tráfego de mercadorias pesadas em comum com muitas outras rotas; a linha bem delineada com longos loops retos e outras amplas instalações serviram bem em caso de emergência e, em contraste com muitas outras rotas, relativamente pouco aprimoramento da infraestrutura foi necessário para lidar com isso.

Em 1948, as principais ferrovias da Grã-Bretanha foram tomadas como propriedade pública, sob a British Railways. A rota foi alocada para a Região Oeste, mas os serviços de trem de Marylebone eram operados pela Região Leste, perpetuando um elemento do status "conjunto" da linha.

Sob a British Railways: a partir de 1948

A alocação dos serviços de Marylebone para a Região Leste não durou muito, e ocorreram repetidas mudanças na estrutura de gestão. O status da linha troncal da extensão da Great Central Railway London foi visto como uma duplicação desnecessária, e muitos dos melhores trens expressos de passageiros foram transferidos da rota. O Master Cutler , um expresso de primeira linha de Sheffield, foi transferido para a rota Kings Cross em 1958 (e mais tarde ainda para a linha principal de Midland).

Por outro lado, os trens da Região Oeste de Paddington para Birmingham e além continuaram, e a maioria dos trens suburbanos na rota iam para Marylebone. A primazia do vapor cessou quando todos os trens locais de Marylebone foram operados por unidades múltiplas a diesel a partir de junho de 1962, e os trens da linha principal de Birmingham foram progressivamente transferidos para transporte a diesel ao mesmo tempo.

Na década de 1960, a perda de negócios nas ferrovias estava exercendo o governo, e o Relatório Beeching resultou no fechamento da Great Central London Extension ao norte de Quainton Road em 3 de setembro de 1966. A filial de Denham para Uxbridge também diminuiu substancialmente como uma linha de mercadorias desde 1939 e foi totalmente fechado na década de 1960.

Olhando para o sul de Gerrards Cross

A antiga rota LNWR de Euston a Birmingham e Crewe foi desenvolvida nesta época como a rota principal naquele eixo. Durante as obras de eletrificação e melhoria da infraestrutura, o tráfego expresso de passageiros de Birmingham concentrou-se na rota da Região Oeste sobre a Linha Conjunta.

Com a inauguração da rota Euston ampliada, a linha Joint deixou de ter validade como linha troncal e, a partir de 5 de março de 1967, os serviços de longa distância foram retirados da linha. As estações intermediárias receberam um serviço semi-rápido um tanto melhorado. No outono de 1968, a linha entre Princes Risborough e Aynho Junction (26 milhas) foi escolhida, e em 1974 muitos trens semi-rápidos foram desviados da linha, para passarem por Oxford.

Fechamento de filiais

A linha Thame, entre Princes Risborough e Oxford, fechou ao tráfego de passageiros em 7 de janeiro de 1963. Um terminal de petróleo em Thame e uma fábrica de automóveis em Morris Cowley mantiveram as extremidades da rota abertas para o tráfego de mercadorias por enquanto.

Em 4 de maio de 1969, a antiga linha ferroviária Wycombe entre High Wycombe e Bourne End foi fechada.

Uso atual

A linha principal de Chiltern agora passa sobre a rodovia M25 através do viaduto Chalfont

Durante um período de declínio na década de 1960 e depois, a parte restante da Joint Line e as linhas de abordagem foram de Banbury a Marylebone e de Northolt Junction a Old Oak Common (bem como a linha de Greenford a West Ealing). A rota agora é descrita como a Linha Principal de Chiltern .

O uso da linha foi revitalizado após a privatização das operações ferroviárias na Grã-Bretanha, e a Chiltern Railways operou um serviço secundário cada vez melhor entre Londres (Marylebone) e Birmingham (Moor Street). Isso era politicamente atraente, pois fornecia competição para a rota dominante de Euston via Rugby.

A operação de Chiltern continua nos dias atuais (2020) com serviços de passageiros frequentes entre Birmingham e Londres, reforçada pela construção de um ramal em Bicester (conectando a oeste a leste de Oxford à linha de Bletchley) permitindo que os serviços de Oxford a Londres funcionem via Bicester .

Topografia

v t e Ferrovia Conjunta Great Western e Great Central
Lenda
Linha de corte GWR Bicester para Banbury Linha GCR para Grendon Underwood Jn Ex- Ashendon Jn Viaduto Chearsley sobre o rio Thame Estrada A418 Haddenham e Thame Parkway Haddenham Estrada A4129 Ilmer Halt Wycombe Rly para Oxford e Aylesbury Princes Risborough Cimeira e túnel de Saunderton Saunderton Estrada A4010 West Wycombe Estrada A4128 Estrada A404 High Wycombe Wycombe Railway para Maidenhead Túnel da Fazenda da Casa Branca Beaconsfield Estrada A355 Seer Green e Jordans Gerrards Cross Estrada A413 Viaduto Chalfont na autoestrada M25 Denham Golf Club Estrada A412 Denham Estaleiro de mercadorias Denham River Colne Canal Grand Junction Uxbridge High Street South Harefield Halt Depósito de mercadorias de South Harefield West Ruislip Estrada A4180 Jardins Ruislip South Ruislip Northolt Junction GCR para Londres Marylebone GWR para London Paddington

Linha Acton e Northolt (GWR)

• Junção de Old Oak Common West;
• Halt da Old Oak Lane; inaugurado em 1 de outubro de 1906; fechado em 1 de fevereiro de 1915; reaberto em 29 de março de 1920; fechado em 30 de junho de 1947;
• North Acton Halt; inaugurado em 1 de maio de 1904; fechado em 1 de fevereiro de 1913;
• Park Royal; aberto de 15 a 22 de junho de 1903 e de 29 de junho a 4 de julho de 1903 para expositores, e novamente de 23 a 27 de junho de 1903 para o público no Royal Show; abertura ao público em 1 ° de maio de 1904; fechado em 1 de fevereiro de 1915; reaberto em 29 de março de 1920; fechado em 26 de setembro de 1937;
• Park Royal West; inaugurado em 20 de junho de 1932; último trem, 15 de junho de 1947;
• Abadia de Twyford Halt; inaugurado em 1 de maio de 1904; fechado em 1 de maio de 1911;
• Brentham; inaugurado em 1 de maio de 1911; fechado em 1 de fevereiro de 1915; reaberto em 29 de março de 1920; fechado em 15 de junho de 1947;
• Perivale Halt; inaugurado em 1 de maio de 1904; fechado em 1 de fevereiro de 1915; reaberto em 29 de março de 1920; fechado em 15 de junho de 1947;
• Greenford East Junction ;
• Greenford; inaugurado em 1 de outubro de 1904; fechado em 17 de junho de 1963;
• Northolt Halt; inaugurado em 1 de maio de 1907; Northolt de 1929; fechado em 21 de novembro de 1948;
• Northolt Junction .

Linha Neasden e Northolt

• Neasden Junction ;
• Wembley Hill; inaugurado em 1 de março de 1906; renomeado Complexo de Wembley em 1978; rebatizado de Estádio de Wembley em 1987; Ainda aberto;
• Sudbury e Harrow Road; inaugurado em 1 de março de 1906; Ainda aberto;
• South Harrow; inaugurado em 1 de março de 1906; renomeado Sudbury Hill Harrow 1926; Ainda aberto;
• South Harrow e Roxeth; inaugurado em 19 de julho de 1926; renomeado Northolt Park em 1929; Ainda aberto;
• Northolt Junction ;

Linha Conjunta

Neasden Junction ;

• Northolt Junction; inaugurado em 1 de maio de 1908; renomeado South Ruislip e Northolt Junction 1932; renomeado South Ruislip 1947; Ainda aberto;
• Jardins Ruislip; inaugurado em 9 de julho de 1934; fechado em 21 de julho de 1958;
• Ruislip e Ickenham; inaugurado em 2 de abril de 1906; renomeado West Ruislip 1947; Ainda aberto;
• Harefield Halt; inaugurado em 24 de setembro de 1928; renomeado South Harefield 1929; fechado em 1 de outubro de 1931;
• Denham East Junction ;
• Denham West Junction ;
• Denham; inaugurado em 2 de abril de 1906; Ainda aberto;
• Plataforma Denham Golf Club; inaugurado em 22 de julho de 1912; Ainda aberto;
• Viaduto Chalfont (cruzamento M25); inaugurado em 2 de abril de 1906;
• Gerrards Cross Tunnel (2007);
• Gerrards Cross; inaugurado em 2 de abril de 1906; Ainda aberto;
• Beaconsfield Golf Links; aberto para jogadores de golfe em 2 de abril de 1906; público inaugurado em 23 de dezembro de 1914; renomeado Seer Green 1918; renomeado Seer Green e Jordans 1950; renomeado Seer Green em 1974; Ainda aberto;
• Beaconsfield; inaugurado em 2 de abril de 1906; Ainda aberto;
• Túnel de Whitehouse ; 152 jardas;
• High Wycombe; inaugurado em 1 de agosto de 1854; realocado em 1º de outubro de 1964 quando High acrescentou; Ainda aberto
• West Wycombe; inaugurado em 1 de agosto de 1862; encerrado em 3 de novembro de 1958;
• Saunderton; inaugurado em 1 de julho de 1901 ainda aberto;
• Túnel Saunderton ; linha ascendente apenas; 88 jardas;
• Princes Risborough; inaugurado em 1 de agosto de 1862; realocado para o sul em 2 de abril de 1906; Ainda aberto;
• Ilmer Halt; inaugurado em 1 de abril de 1929; fechado em 7 de janeiro de 1963;
• Haddenham; inaugurado em 2 de abril de 1906; fechado em 7 de janeiro de 1963;
• Haddenham e Thame Parkway; inaugurado em 3 de outubro de 1987; Ainda aberto;
• Ashendon Junction .

Ashendon Junction para Grendon Underwood Junction (GCR)

• Ashendon Junction ;
• Wotton; inaugurado em 2 de abril de 1906; fechado em 7 de dezembro de 1953;
• Rua Akeman; inaugurado em 2 de abril de 1906; fechado em 7 de julho de 1930;
• Junção de Grendon Underwood .

Junção de Ashendon para Junção de Aynho ("Corte de Bicester", GWR)

• Dorton Halt; inaugurado em 21 de junho de 1937; fechado em 7 de janeiro de 1963;
• Túnel Brill ; 191 jardas;
• Brill e Ludgershall; inaugurado em 1 de julho de 1910; fechado em 7 de janeiro de 1963;
• Blackthorn; inaugurado em 1 de julho de 1910; fechado em 8 de junho de 1953;
• Bicester; inaugurado em 1 de julho de 1910; renomeado Bicester North 1949; Ainda aberto;
• Ardley; inaugurado em 1 de julho de 1910; fechado em 7 de janeiro de 1963;
• Ardley Tunnel ; 1147 jardas;
• Aynho Park Platform; inaugurado em 1 de julho de 1910; fechado em 7 de janeiro de 1963;
• Aynho Junction .

Notas

Referências