Trem de alta velocidade no Canadá - High-speed rail in Canada

TurboTrain - o único trem de alta velocidade do Canadá. Ele atingiu a velocidade de 226 km / h em uma corrida de velocidade em 1976.

O Canadá é o único país do G7 que não possui ferrovias de alta velocidade . Na imprensa e na discussão popular, houve duas rotas frequentemente propostas como adequadas para um corredor ferroviário de alta velocidade:

Outras rotas propostas incluem uma possível ligação ferroviária internacional de alta velocidade entre Montreal e Boston ou a cidade de Nova York discutida pelos líderes regionais, embora pouco progresso tenha sido feito; se essa ligação for construída, será a primeira vez que a ferrovia de alta velocidade cruzará as fronteiras internacionais fora da Europa. Em 10 de abril de 2008, um grupo de defesa, High Speed ​​Rail Canada, foi formado para promover e educar os canadenses sobre os benefícios da ferrovia de alta velocidade no Canadá.

Os primeiros trens de alta velocidade no Canadá

A CN Rail depositou algumas esperanças iniciais com o UAC TurboTrain , em sua rota Toronto-Montreal durante a década de 1960. O TurboTrain foi um verdadeiro HST com os conjuntos de trens alcançando velocidades de até 201 km / h (125 mph) em serviço regular. O Turbo percorreu 225 km / h em uma corrida de velocidade em 26 de abril de 1976. Existem evidências de que o CN TurboTrain obteve velocidades ainda mais altas em testes em 1968-1969.

O serviço TurboTrain da CN e, mais tarde, da Via Rail , foi marcado por longas interrupções para resolver problemas de projeto e ter que lidar com a baixa qualidade da via (devido ao uso duplo de passageiros-carga); como tal, os trens operavam a 161 km / h (100 mph). O TurboTrain apresentou os mais recentes avanços tecnológicos, como inclinação passiva do ônibus, fixação Talgo para articulação rígida do ônibus e potência da turbina a gás. As unidades foram afetadas por problemas técnicos e de confiabilidade e foram aposentadas em 1982.

A partir da década de 1970, um consórcio de várias empresas começou a estudar o LRC da Bombardier Transportation , que era uma abordagem mais convencional para o trem de alta velocidade, por ter vagões e locomotivas separados, em vez de ser um trem articulado. Puxado por pesadas locomotivas diesel-elétricas de tecnologia convencional projetadas para 201 km / h (125 mph) de velocidade normal de operação, inspirado no British InterCity 125 , ele entrou em serviço em escala real em 1981 para a Via Rail , ligando cidades na cidade de Quebec - Windsor Corridor, mas em velocidades que nunca excedem o limite de 160 km / h (99 mph) exigido pela sinalização de linha. Foi o primeiro trem basculante ativo do mundo em serviço comercial.

Calgary – Edmonton

Mapa de Alberta mostrando a concentração linear das cidades entre Calgary e Edmonton .

O corredor Calgary-Edmonton tem cerca de 300 km (190 milhas) de comprimento e leva cerca de três horas para ser percorrido de carro pela rodovia Queen Elizabeth II .

Estudo do Instituto Van Horne de 2004

Uma atualização de 2011 de um estudo de 2004 do Instituto Van Horne concluiu que "a ferrovia de alta velocidade traria benefícios significativos para o corredor Calgary-Edmonton e Alberta como um todo". O relatório também afirmou que o projeto "geraria entre US $ 3,7 e US $ 6,1 bilhões em benefícios quantificáveis". O estudo considerou três opções:

  1. Atualização de uma rota de frete existente no Pacífico Canadense para permitir trens de até 240 km / h (150 mph) usando JetTrain da Bombardier , custando aproximadamente US $ 2,5 bilhões.
  2. Uma nova rota dedicada a passageiros, conhecida como rota "Green Field", também usando o JetTrain e custando aproximadamente US $ 3,7 bilhões.
  3. Uma versão eletrificada da rota Green Field, usando trens do estilo TGV operando a 300 km / h (190 mph), custando aproximadamente US $ 5 bilhões.

O relatório também descobriu que havia pouco benefício adicional em correr a 300 km / h (190 mph) em vez de 240 km / h (150 mph) e, portanto, recomendou a primeira opção.

Em 22 de setembro de 2006, o governo de Alberta anunciou que estava implantando câmeras de vídeo em um trecho da rodovia Queen Elizabeth para medir o número de carros que trafegam entre as duas cidades.

O Calgary Herald anunciou em 18 de abril de 2007 que o governo provincial comprou um terreno no centro de Calgary para uma possível estação ou terminal. Em 7 de abril de 2011, o primeiro-ministro Ed Stelmach disse que o terreno que estava sendo comprado para a nova localização do Museu Real de Alberta poderia ser usado como terminal de Edmonton.

Planos governamentais

Em 2011, a Premier Alison Redford de Alberta disse que o trem de alta velocidade era uma prioridade para ela, dizendo que "tal iniciativa poderia unir a província e enviar uma mensagem ao Canadá e ao mundo sobre o progresso de Alberta." No entanto, durante a campanha para as eleições provinciais de Alberta em 2012 , nenhum dos quatro principais líderes partidários disse que nega a necessidade de um, mas disse que é um "talvez".

O Comitê Permanente sobre o futuro econômico de Alberta estudou a viabilidade da ferrovia de alta velocidade entre Calgary e Edmonton em 2014. O comitê também realizou audiências sobre o assunto no início de 2014 em Calgary, Red Deer e Edmonton. O relatório divulgado em maio de 2014 afirmava que, embora Alberta não estivesse pronta para o trem de alta velocidade, o governo deveria começar a planejá-lo adquirindo terras ao longo de um corredor de transporte.

Em 2015, o governo provincial do Novo Partido Democrático (NDP) afirmou que estava reavivando a possibilidade de um trem-bala operando entre Edmonton e Calgary. O ministro da Infraestrutura, Brian Mason, disse que o governo emitiu um pedido de proposta para realizar o planejamento e implementação de um estudo "para determinar as necessidades futuras da rodovia QE II" devido ao alto volume de tráfego. "O trem de alta velocidade entre Edmonton e Calgary é algo que estamos começando a perguntar", disse Mason. A linha custaria entre US $ 2,6 e US $ 7 bilhões, dependendo do tipo de tecnologia utilizada. Os custos operacionais anuais de uma linha ferroviária de alta velocidade são estimados em algo entre US $ 88 milhões e US $ 129 milhões. A Via Rail afirmou que tais projetos 'se pagam'. e que o governo deveria investir mais na indústria ferroviária canadense. O governo liberal do Canadá também endossou e priorizou o investimento pesado em projetos de infraestrutura nacionais e provinciais.

Prairie Link

EllisDon anunciou em 8 de julho de 2021 que havia formado uma parceria com a AECOM para avançar os planos de uma linha ferroviária de alta velocidade entre Calgary e Edmonton, passando por Red Deer. O grupo formado pela parceria se chama Prairie Link . EllisDon estima que o projeto custaria US $ 9 bilhões. O projeto será inteiramente financiado pelo setor privado, com um caso de negócios previsto para ser concluído por volta de janeiro de 2022. O memorando de entendimento assinado com Alberta não tem nenhum compromisso financeiro do governo. O diretor do Prairie Link, Jeffrey Hansen-Carlson, afirmou que "O MOU essencialmente prepara o terreno para um relacionamento cooperativo entre o Prairie Link e o governo para apoiar o desenvolvimento do projeto." Prairie Link também enfatizou que as questões regulatórias também seriam um ponto de discussão com o governo, uma vez que há pouca regulamentação para trens de alta velocidade em Alberta.

Quebec City – Windsor

Mapa ferroviário de alta velocidade da cidade de Windsor de 2011 - EcoTrans

O corredor Cidade de Quebec-Windsor é a região mais densamente povoada e industrializada do Canadá. Com mais de 18 milhões de habitantes, ela contém aproximadamente metade da população do Canadá, a capital nacional, e três das cinco maiores áreas metropolitanas do Canadá ( Toronto , Montreal e Ottawa – Gatineau ). Já é o foco da maioria dos serviços da Via Rail . Houve várias propostas para um serviço de alta velocidade, como ViaFast , mas nenhuma ação foi tomada até agora. No entanto, o ex-líder do Partido Liberal , Stéphane Dion , disse em 2007 que era a favor do desenvolvimento de um sistema ferroviário de alta velocidade como forma de combater as mudanças climáticas. Uma linha de alta velocidade ao longo deste corredor poderia fornecer serviços HSR internacionais para os Estados Unidos , conectando-se às propostas de Chicago e Ohio Hub Networks da rede de alta velocidade dos EUA . O tráfego intermunicipal na área é servido atualmente por várias rodovias, Via Ferroviária e vários aeroportos. A densidade populacional deste corredor é comparável ao vale do rio Rhône, onde o TGV francês opera.

Estudo de 1995

Este estudo foi iniciado em 1992. O escopo incluiu tecnologias de "médio-rápido" (200–250 km / h) e muito rápido (mais de 300 km / h). Ela produziu dois relatórios de relatórios: Projeto Ferroviário de Alta Velocidade Quebec-Ontário, Avaliação Preliminar de Roteamento e Estudo de Custos, Relatório Final e Projeto Ferroviário de Alta Velocidade Quebec-Ontário, Relatório Final.

Consórcio Lynx

Em 1998, o consórcio Lynx, incluindo Bombardier e SNC-Lavalin propôs um trem de alta velocidade de 320 km / h (200 mph) de Toronto para Quebec City via Kingston, Ottawa e Montreal baseado na tecnologia TGV e francesa Turbo-Train.

Bombardier JetTrain

Em 2000, a Bombardier desenvolveu o JetTrain . O protótipo do trem de alta velocidade gera sua potência para girar as rodas com uma turbina Pratt e Whitney de 5.000 cavalos (3,7 MW). O Jet Train visitou Calgary e Toronto em março de 2003. O protótipo então visitou Miami em 7 de outubro de 2003 e Orlando no dia 11. Após essas paradas promocionais nos Estados Unidos e Canadá, nenhum governo comprou o Jet Train. O protótipo está armazenado para manutenção no AAR / FRA Transportation Technology Center , em Pueblo, Colorado, Estados Unidos.

Estudo de 2008

Em 10 de janeiro de 2008, Dalton McGuinty ( Premier de Ontário ) e Jean Charest ( Premier de Quebec ) anunciaram que suas duas províncias conduziriam um estudo de viabilidade conjunto de US $ 2 milhões para o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade no Corredor Quebec City-Windsor . O governo federal concordou em participar do estudo. Em fevereiro de 2009, o Consórcio EcoTrain, formado pelas empresas Dessau, MMM Group, KPMG , Wilbur Smith & Associates e Deutsche Bahn International, recebeu um contrato para atualizar os estudos de viabilidade para trens de alta velocidade (HSR) na cidade de Quebec-Windsor corredor. O estudo deveria durar um ano, mas foi adiado. Michael Ignatieff , então líder do Partido Liberal, disse em 2011 que concordaria em financiar o corredor de Quebec e o descreveu como um meio de unir o país, semelhante aos primeiros projetos ferroviários no Canadá. Seu homólogo do NDP , Jack Layton , também se comprometeu a financiar a rota.

Quando os resultados do estudo foram divulgados em 17 de outubro de 2011, pelo grupo de cidadãos High Speed ​​Rail Canada, ele revelou resultados para duas alternativas de tecnologia: tração a diesel e tração elétrica. A tração a diesel proporcionaria velocidades de 200 km / he custaria US $ 18,9 bilhões para todo o sistema Windsor-Quebec City; um sistema Montreal-Ottawa-Toronto custaria US $ 9,1 bilhões. A tração elétrica proporcionaria velocidades de 300 km / he custaria US $ 21,3 bilhões para todo o sistema Windsor-Quebec City; um sistema Montreal-Ottawa-Toronto custaria US $ 11 bilhões. O estudo revelou ainda que um sistema Montreal-Ottawa-Toronto é a seção mais economicamente viável e poderia gerar um benefício econômico líquido positivo usando diesel ou tração elétrica.

Depois que o relatório foi divulgado, os políticos e a Câmara na área de Windsor argumentaram que ter a conexão " ferroviária de alta velocidade " mais barata entre Detroit , Michigan; e Windsor deve fazer parte da consideração. Detroit já faz parte da iniciativa ferroviária de alta velocidade nos Estados Unidos para se conectar a Chicago , Illinois, e a St. Louis , Missouri. Eles sugeriram que um estudo para incluir a conexão internacional seria responsável por um maior impacto econômico.

Desenvolvimentos após 2014

Em uma entrevista à CBC Radio em 15 de abril de 2014, antes das eleições gerais de Ontário de 2014 , o Ministro dos Transportes de Ontário, Glen Murray, anunciou que a ferrovia de alta velocidade será construída entre Londres , Kitchener e Toronto dentro de 10 anos. Mais detalhes foram divulgados por Murray em discurso em 30 de abril de 2014, em Londres. Os resultados selecionados de um estudo preparado por uma consultoria sediada em Londres, Inglaterra, First Class Partnerships, foram divulgados ao público. O estudo FCP considerou uma gama de opções, incluindo a continuação do serviço existente com trens LRC, atualização incremental da linha existente com mais velocidade e mais diesel e construção de novos trechos da linha. No entanto, o estudo FCP completo não foi divulgado publicamente.

Em entrevista ao 'International Rail Journal' em 2 de maio de 2014, o FCP divulgou mais alguns detalhes. Ao contrário do estudo EcoTrain anterior, que propôs construir uma linha completamente separada para HSR, a FCP propôs compartilhar o corredor ferroviário existente de Toronto a Georgetown, que está sendo atualizado com 4 a 6 trilhos e será eletrificado para uso por trens regionais GO e Toronto Union Pearson Express . Além disso, o FCP observou um potencial de tráfego substancial para uma linha HSR entre Kitchener / Waterloo e Toronto. Isso contrasta com o EcoTrain, que considerou aquele corredor uma viagem muito curta para ser atraente para o HSR. O FCP também observou que a rota de Kitchener a Londres seria através de um "campo aberto" e reduziria os problemas de aquisição de terras. Murray disse que o próximo passo é preparar uma declaração de impacto ambiental e que a linha pode ser implementada em 8 anos. O projeto enfrentou desafios técnicos e políticos significativos. Os trens HSR precisarão compartilhar trilhos com os trens GO regionais, de carga e expressos em aeroportos. Entre Bramalea e Georgetown, os trens HSR compartilharão o corredor com a linha principal da Canadian National Railways.

Em outubro de 2014, a High Speed ​​Rail Canada anunciou que lançaria ao público uma série de estudos de viabilidade realizados no corredor. Um foi o estudo FCP de uma linha entre Londres e Toronto e o outro foi um estudo feito pela SNCF e financiado por cidades ao longo do Corredor Quebec-Windsor para uma linha HSR entre Windsor e Quebec City.

Ferrovia de alta velocidade dentro de Ontário

Em 5 de dezembro de 2014, o Ministério dos Transportes de Ontário aprovou o início de uma avaliação ambiental sobre a melhor rota para uma ferrovia de alta velocidade conectando Toronto, Kitchener – Waterloo, Londres e Windsor em 2015. Em 30 de outubro de 2015, o Governo de Ontário anunciou que David Collenette seria o consultor especial para trens de alta velocidade. Collenette entregou o Relatório Final do Conselheiro Especial ao governo provincial em 2 de dezembro de 2016,

Em 19 de maio de 2017, a Premier Kathleen Wynne de Ontário e o Ministro dos Transportes Steven Del Duca anunciaram os primeiros passos para estabelecer uma rota ferroviária de alta velocidade até 2025 de Toronto a Londres, estendendo-se até Windsor até 2031, com base nas recomendações do relatório de Collenette . A avaliação ambiental para isso seria coordenada com o projeto Metrolinx para habilitar trens GO Transit bidirecionais de um dia inteiro para Kitchener e compartilhará esse corredor. O premier Wynne também disse que o design e o planejamento começarão "imediatamente" junto com a avaliação. O anúncio foi criticado como uma tática de reeleição em antecipação às eleições gerais de 2018 em Ontário , já que o Partido Liberal havia anunciado planos semelhantes em 2014, também antes de uma eleição geral no mesmo ano . No entanto, com a eleição de um governo majoritário para o Partido Conservador Progressista de Ontário , o futuro da proposta ferroviária de alta velocidade herdada do Partido Liberal tornou-se incerto. No final de 2018, foi relatado que o novo governo da Ford, embora não tenha cancelado totalmente a proposta do trem de alta velocidade, estava expandindo seu escopo para incluir alternativas como o aumento do serviço Via Rail, mais capacidade de ônibus ou infraestrutura rodoviária melhorada. O orçamento provincial de 2019 interrompeu todo o financiamento para a proposta do trem de alta velocidade.

Trem de alta frequência

Artigo principal: Trem de alta frequência

Em 6 de julho de 2021, foi anunciada a aquisição do Trem de Alta Freqüência da Via Rail . O serviço está planejado para operar entre Toronto e Quebec, parcialmente ao longo de trilhos recém-construídos que passariam por Peterborough , Ottawa , Montreal , Laval e Trois-Rivières . O projeto prevê que os trens operem a uma velocidade máxima de 200 km / h (124 mph), o que poderia ser considerado um trem de alta velocidade , mas devido à baixa velocidade, é mais realista considerá-lo um trem de alta velocidade serviço.

Outras rotas propostas

Chilliwack – Whistler

Em outubro de 2020, um grupo conhecido como Mountain Valley Express Collective Society foi formado para propor a criação de uma rede ferroviária de alta velocidade para Fraser Valley. A rede ferroviária é proposta como uma alternativa para complementar as crescentes demandas de capacidade ao longo do corredor da Rodovia 99 da Colúmbia Britânica . A proposta seria para um sistema de trânsito ponta a ponta que vai de Whistler, British Columbia a Chilliwack , com escalas em municípios importantes como Surrey, British Columbia , Vancouver e Squamish, British Columbia . O governo provincial do BC ainda não abordou formalmente o projeto.

Vancouver – Seattle

Mais informações: Pacific Northwest Corridor

O Corredor Noroeste do Pacífico é um dos dez corredores ferroviários de alta velocidade propostos pelo governo federal dos Estados Unidos. Se o corredor de 750 km (466 mi) fosse concluído conforme proposto, trens de passageiros a 180 km / h (110 mph) viajariam de Eugene, Oregon, para Seattle, Washington, em 2 horas e 30 minutos, e de Seattle para Surrey (Vancouver) , British Columbia, em 2 horas e 50 minutos. A linha dedicada paralela aos trilhos existentes diminuiria esse tempo para 1 hora, com velocidade de 400 km / h (250 mph). A proposta ainda está sendo trabalhada.

O terminal do lado canadense está localizado na estação King George em Surrey, BC. Isso deixaria os usuários no final de uma linha SkyTrain de transporte público , que os passageiros teriam que pegar até o centro de Vancouver - um acréscimo de 40 minutos à viagem. Surrey está localizada a 3 cidades a leste de Vancouver.

Uma segunda opção proposta é executar a linha para Bridgeport em Richmond, BC . Essa é uma viagem adicional de 20 minutos no Skytrain para o centro de Vancouver.

Ambos os locais como um terminal terão um custo de transporte, pois existem modos competitivos que podem levar os passageiros ao centro de Vancouver em velocidades potencialmente mais rápidas.

Montreal – Boston / Nova York

Mais informações: Corredor do Norte da Nova Inglaterra

Em 2000, a Administração Ferroviária Federal dos Estados Unidos propôs uma linha acelerada operando a velocidades de 200 km / h (124 mph) entre Boston e Montreal , a fim de fazer a ligação com o Acela Express e o serviço Regional do Nordeste de Washington, DC para Boston e servir comunidades do norte da Nova Inglaterra ao longo da rota. A primeira fase do estudo, que incluiu audiências públicas, foi conduzida em 2002 com a participação dos estados de Massachusetts, New Hampshire e Vermont. A segunda fase do estudo foi cancelada depois que New Hampshire retirou seu apoio.

Na década de 1970, o prefeito de Montreal, Jean Drapeau , anunciou seu projeto de construir um TGV (linha de alta velocidade) para Nova York a fim de substituir o lento e pouco confiável serviço Adirondack operado pela Amtrak. Mais recentemente, o prefeito Pierre Bourque tentou reviver o projeto TGV para Nova York. O assunto também foi discutido entre o governador de Nova York e o primeiro-ministro de Quebec, mas nenhum progresso foi feito desde um estudo de pré-viabilidade conduzido em 2003. A linha é problemática porque a maior parte do investimento precisaria ser feita por meio do Montanhas Adirondack esparsamente povoadas ao norte de Albany . Entre Albany e Nova York, um serviço ferroviário relativamente rápido e frequente já está disponível.

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos