IAI Arava - IAI Arava

Arava
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IAI Arava da Força de Defesa de Umbutfo Eswatini
Função Aeronave de transporte leve STOL
Fabricante Indústrias de aeronaves israelenses
Primeiro voo 27 de novembro de 1969
Status Fora de produção, uso limitado
Usuários primários Força Aérea Israelense (IAF)
14 outros militares
Produzido 1972-1988
Número construído 103

A Israeli Aircraft Industries Arava ( hebraico : עֲרָבָה , "Willow" ou "Estepe" do "Deserto", em homenagem ao Aravah do Vale do Rift do Jordão ) é uma aeronave de transporte utilitário STOL leve desenvolvida e produzida pela empresa aeroespacial israelense Israel Aerospace Industries (IAI). É o primeiro projeto de aeronave desenvolvido localmente da IAI a entrar em produção.

O Arava foi desenvolvido durante a década de 1960, período durante o qual foi planejado para ser adotado em grande número por clientes internacionais nos mercados militar e civil. Seu design atrai alguma influência do avião de transporte francês Nord Noratlas . Tanto o governo israelense quanto a administração do IAI estavam entusiasmados em desenvolver o Arava, vendo-o como um meio de aumentar as capacidades industriais do país, bem como uma fonte de receita. Em 27 de novembro de 1969, o primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural ; seria destruído em 19 de novembro de 1970, depois que um suporte de asa falhou no meio do vôo devido a vibração excessiva . Esse acidente foi atribuído como um grande revés para o desenvolvimento do Arava e suas oportunidades de vendas.

Apesar de um processo de desenvolvimento normal, o Arava acabaria por ser construído em números relativamente pequenos; muitos aspirantes a operadores, incluindo a Força Aérea Israelense (IAF), determinaram que a aeronave não tinha apelo em relação a vários concorrentes existentes no mercado. Em 1973, o programa Arava e o IAI estavam sendo duramente criticados por previsões excessivamente otimistas em relação ao desempenho real de vendas. Após uma campanha de marketing agressiva e novas estratégias de preços, vários clientes para o tipo foram encontrados, principalmente entre os países em desenvolvimento , especialmente na América Central e do Sul , bem como outliers na Suazilândia e na Tailândia . A IAF não ficou impressionada com o Arava, que fez um arrendamento de curto prazo de três aeronaves durante a Guerra do Yom Kippur em 1973; durante a década de 1980, o serviço optou por adquirir uma pequena frota de Aravas configurados com SIGINT usando a ajuda americana. Durante 2004, a IAF optou por aposentar sua frota Arava. A partir de 2019, um punhado de aeronaves continua operacional em todo o mundo.

Design e desenvolvimento

Origens

De acordo com o jornalista de aviação e ex-engenheiro do IAI Danny Shalom, um trabalho substancial no desenvolvimento do que se tornaria o Arava começou logo após a Guerra dos Seis Dias entre Israel e várias nações vizinhas. Antes desse ponto, a Israel Aerospace Industries (IAI) havia confinado amplamente seus esforços de fabricação de aeronaves à produção de cópias de projetos franceses e americanos existentes , como o IAI Nesher . No entanto, muitos dos engenheiros da empresa estavam ansiosos para desenvolver além da imitação e do esforço de engenharia reversa , para que o IAI e Israel produzissem sua própria aeronave exclusiva e produzida localmente. Por volta dessa época, a empresa previu a necessidade de uma nova geração de aeronaves de transporte que se adaptassem às operações em pistas de apenas 400 metros de comprimento. O IAI previu que a demanda do mercado internacional por tal aeronave seria enorme e que, ao obter apenas 20% do mercado, a empresa venderia entre 400 e 600 aeronaves durante a vigência do programa.

Conforme o projeto tomava forma, os principais objetivos de desempenho incluíam a capacidade de decolagem e pouso curtas (STOL), a capacidade de operar o tipo em pistas de pouso não preparadas / irregulares, bem como o transporte de até 20 passageiros ou cargas úteis volumosas. O Arava apresentava uma fuselagem semelhante a um barril , sendo relativamente curta, mas larga, enquanto a parte traseira da fuselagem era articulada e podia se abrir para fácil e rápida carga e descarga. Sua envergadura era longa e as caudas gêmeas eram montadas em lanças que saíam das nacelas do motor . Ele foi equipado com um trem de pouso com roda do nariz fixo para economizar peso, enquanto o motor escolhido foi um par de motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-27 de 715 eshp (533 kW) . A configuração do projeto tinha semelhanças consideráveis ​​com o avião de transporte francês Nord Noratlas , que já estava sendo usado na época pela Força Aérea Israelense (IAF).

Em junho de 1968, o governo israelense, chefiado pelo líder trabalhista Levi Eshkol , aprovou a iniciativa, autorizando o IAI a prosseguir com o desenvolvimento em grande escala. O Arava era visto não apenas como um produto vendável por si só, mas também como um meio de aumentar a capacidade do IAI de desenvolver aeronaves e, portanto, influenciaria fortemente seu trabalho em projetos futuros.

Teste de voo e esforço de vendas

Em 27 de novembro de 1969, o primeiro protótipo Arava fez seu vôo inaugural , pilotado pelo piloto de testes-chefe do IAI, Avraham Hacohen. Esta aeronave realizaria outros 92 voos antes que a tragédia atingisse o programa de testes; em 19 de novembro de 1970, o primeiro protótipo foi destruído durante um vôo de teste de alta velocidade quando uma estrutura de asa falhou devido à vibração excessiva , matando a maioria da tripulação a bordo, incluindo Hacohen. Os engenheiros do IAI haviam discordado anteriormente sobre a resistência da estrutura da asa, mas vários testes validaram o projeto da asa para ser suficiente. Os testes de vôo foram suspensos por um ano, enquanto o piloto da IAF Danny Shapira assumiu a posição de Hacohen como piloto de testes-chefe. Shapira mais tarde observou que o acidente havia gerado dúvidas significativas sobre a adequação da aeronave, tanto interna quanto externamente, o que tornou a aeronave consideravelmente mais difícil de vender para o IAI. Em 8 de maio de 1971, o segundo protótipo realizou seu primeiro vôo.

Embora o IAI tivesse previsto uma demanda considerável pelo Arava do mercado civil, os clientes rapidamente se mostraram esquivos. Em comparação com o Nord mais antigo, a nova aeronave do IAI não era apenas mais lenta, mas possuía pouco mais da metade da resistência. Devido ao seu desempenho inferior ao das aeronaves de transporte existentes, o IAI logo concluiu que o Arava tinha pouco apelo para qualquer operador civil, e direcionou seus esforços para o mercado militar. A IAF falhou em demonstrar qualquer interesse significativo no tipo; em uma troca, Motti Hod , comandante da IAF, revelou que nunca tinha ouvido falar do Arava. O IAI, percebendo que uma venda para o IAF era de valor substancial aos olhos dos clientes em potencial de exportação, tentou comercializar o tipo para várias necessidades, incluindo ambulância aérea , operações de busca e resgate , transporte de tropas e missões de serviços públicos.

Em 1973, a falta de pedidos para o Arava, que era visto por alguns como o principal programa do IAI, havia se tornado um assunto de crítica nacional. Os jornalistas observaram que as projeções de vendas do IAI foram consideravelmente mais otimistas do que as de vários economistas independentes. Yitzhak Ernst Nebenzahl , o controlador estatal de Israel na época, fez várias observações críticas sobre o programa, atribuindo seu fracasso à alta administração do IAI, particularmente por não criticar suas próprias previsões. A IAI, com o objetivo de validar a si mesma e ao Arava, despachou uma equipe de pilotos de teste e equipe de marketing em uma viagem aérea pelas Américas usando o Arava, visitando vários países, incluindo México , Bolívia , Equador , Chile , Argentina , Honduras , Nicarágua e Paraguai , para demonstrar o tipo diretamente a clientes em potencial. Essas demonstrações não eram isentas de riscos, pois os pilotos de teste ocasionalmente voavam com o avião fora de seu envelope de vôo seguro para impressionar os clientes; isso levou à destruição de um Arava no Malawi durante um desses voos em 1980.

A campanha intensiva de marketing, junto com uma redução nos preços unitários e a adoção de novos esquemas de pagamento, foi capaz de render um certo grau de sucesso; no final das contas, o IAI venderia cerca de 70 Aravas para vários clientes sul-americanos . Em outubro de 1980, o IAI fechou um acordo com a empresa de aviação americana Consolidated Aircraft para que esta atue como distribuidor exclusivo do Arava nos Estados Unidos; A Consolidated anunciou que esperava que as vendas do tipo, que comercializava sob o nome de Commuter liner , fossem antecipadas em 20 aeronaves no primeiro ano, principalmente para a indústria de transporte aéreo em expansão.

Histórico operacional

Durante outubro de 1973, três aeronaves foram alugadas pela IAI à IAF para ajudar a atender a demanda durante a Guerra do Yom Kippur . Essas aeronaves, que foram atribuídas ao Esquadrão 122 , foram pilotadas por pilotos do IAI e normalmente usadas para voar de transporte e operações CASEVAC de e para as linhas de frente. Este acordo de arrendamento foi rescindido logo após o fim das hostilidades, e as próprias aeronaves foram devolvidas ao IAI. Apesar disso, o IAF continuou a não se entusiasmar com o potencial do tipo em uma missão de transporte utilitário, vendo pouco uso para seus recursos de STOL. No entanto, durante o ano de 1983, o serviço optou por adquirir nove aeronaves para operações de Signals Intelligence (SIGINT). Todas essas aeronaves voaram para os Estados Unidos , onde foram equipadas com vários componentes eletrônicos de origem americana e sistemas de bordo para realizar a missão de inteligência; um fator provável nessa decisão foi que a aquisição da IAF havia sido financiada com ajuda dos Estados Unidos.

Durante 1988, a produção do tipo foi encerrada; apenas 103 aeronaves Arava foram produzidas, das quais 70 foram para o mercado militar. Em 2019, um número limitado de Aravas ainda estava em operação em alguns países. Durante 2004, a IAF anunciou a retirada iminente de sua frota Arava remanescente. Desde então, o serviço tem feito esforços prolongados para descartar a aeronave no solo.

Variantes

IAI 101
Versão de transporte civil
IAI 101A
Versão de transporte civil, um construído
IAI 101B
Versão de transporte civil
IAI 102
Aeronaves civis de passageiros para até 20 pessoas na configuração padrão da companhia aérea ou até 12 passageiros na configuração VIP
IAI 102B
Versão de transporte civil
IAI 201
Versão de transporte militar
IAI 202
Modificado, variante com winglets e um APU
IAI 203
Versão proposta a jato, não construída.
IAI 301
Proposta de variante com motor Turbomeca Astazou, não construída.
IAI 401
Proposta de variante maior com motores PT-6A, não construída.

A versão militar também poderia ser equipada com uma variedade de armas, a fim de atuar em funções anti-submarino ou de caça. A configuração da arma pode incluir duas metralhadoras em pacotes laterais da fuselagem (geralmente 0,5 "Browning), mais uma terceira arma na fuselagem traseira e dois pods contendo foguetes de 6 x 82 mm ou torpedos ou bóias de sonar nos lados da fuselagem.

Outra versão militar menos conhecida é o modelo de guerra eletrônica 202B. Esta versão foi feita em pequenos números e tinha grandes radomes distintos em cada extremidade da fuselagem. Os radomes continham os sistemas de missão da Guerra Eletrônica.

Operadores

Operadores IAI Arava
IAI Arava exibido no Museu da Força Aérea Real Tailandesa
 Argentina
 Bolívia
  • Força Aérea Boliviana - Seis adquiridos em 1975–76. Um apreendido pela Nicarágua durante o parto, outro em uso em 1987.
 Camarões
 Colômbia
 Equador
 El Salvador
 Guatemala
 Haiti
 Honduras
 Israel
 Libéria
 México
  • Força Aérea Mexicana - Ordenou 16 que receberam os registros de "2001" a "2016" em 1973. Nos anos 90, eles foram registrados novamente de "3001" a "3015". Pelo menos 2 foram destruídos em incidentes ao longo de sua história operacional e atualmente aposentados. Os demais estão espalhados por todo o país em exibição, como 3005 na UNAQ Aeronautical University em Quéretaro 2006 e 2011 no "Museo Militar de Aviación" em Santa Lucia, 3014 em uma base militar em Toluca, 3015 em Chiapas, Tuxtla Gutierrez e outros.
  • Eles tiveram um papel no conflito do México de 1994 entre o Exército Zapatista de Libertação Nacional e o Governo mexicano, já que foram usados ​​para bombardear posições estratégicas e como vigilância aérea.
 Nicarágua
 Papua Nova Guiné
 Eswatini
 Tailândia
 Venezuela


Especificações (IAI 201)

Arava 201 da Força Aérea de El Salvador exibido no Paris Air Show de 1975 antes da entrega

Dados do Jane's All The World Aircraft 1982–83.

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Capacidade: ** 24 tropas totalmente equipadas ou
    • 16 pára - quedistas ou
    • Carga útil de 2.351 kg (5.183 lb)
  • Comprimento: 13,03 m (42 pés 9 pol.)
  • Envergadura: 20,96 m (68 pés 9 pol.)
  • Altura: 5,21 m (17 pés 1 pol.)
  • Área da asa: 43,68 m 2 (470,2 pés quadrados)
  • Proporção: 10: 1
  • Aerofólio : NACA 63 (215) A 417
  • Peso vazio: 3.999 kg (8.816 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 6.804 kg (15.000 lb)
  • Capacidade de combustível: 1.663 L (439 US gal; 366 imp gal) (normal)
  • Powerplant: 2 × turboélices Pratt & Whitney Canada PT6A-34 , 560 kW (750 shp) cada
  • Hélices: hélices Hartzell HC-B3TN de passo reversível de três pás totalmente embandeiradas

atuação

  • Velocidade máxima: 326 km / h (203 mph, 176 kn) a 3.050 m (10.000 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 311 km / h (193 mph, 168 kn) a 3.050 m (10.000 pés) (cruzeiro econômico)
  • Velocidade de estol: 115 km / h (71 mph, 62 kn) (54% dos flaps)
  • Nunca exceda a velocidade : 397 km / h (247 mph, 214 kn)
  • Alcance: 1.056 km (656 mi, 570 nm) com combustível máximo
  • Teto de serviço: 7.620 m (25.000 pés)
  • Taxa de subida: 6,6 m / s (1.290 pés / min)
  • Distância de decolagem para 15 m (50 pés): 463 m (1.519,0 pés)
  • Aterrissagem de 15 m (15 pés): 469 m (1.538,7 pés)

Veja também

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Referências

Citações

Bibliografia

  • Cohen, Irvine J. "Arava: as primeiras ofertas de Israel para o mercado mundial". Air Enthusiast International , fevereiro de 1974, Vol 6, No 2. pp. 55-61, 92-93.
  • Hoyle, Craig. "World Air Forces 2015". Flight International , 8–14 de dezembro de 2015, Vol. 188, No. 5517. pp. 26–53. ISSN  0015-3710 .
  • Hoyle, Craig. "Diretório das Forças Aéreas Mundiais". Flight International , 4–10 de dezembro de 2018, Vol. 194, No. 5665. pp. 32-60. ISSN  0015-3710 .
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  • Taylor, John WR Jane's All The World Aircraft 1982–83 . Londres: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN  0-7106-0748-2 .