Panhard CD - Panhard CD

Panhard CD
Festival automóvel internacional 2011 - Vente aux enchères - Panhard CD - 1964 - 003.jpg
Panhard CD
Visão geral
Fabricante Panhard
Produção 1962 - 1965
conjunto França
Designer Charles Deutsch
Corpo e chassis
Classe Grand Tourer
Estilo de corpo Coupé de 2 portas
Layout Motor dianteiro, tração dianteira
Powertrain
Motor Gêmeo boxer ohv resfriado a ar de 848 cc (51,7 cu pol.)
Transmissão Manual de 4 velocidades
Dimensões
Distância entre eixos 2.250 mm (88,6 pol.)
Comprimento 4.060 mm (159,8 pol.)
Largura 1.600 mm (63,0 pol.)
Altura 1.185 mm (46,7 pol.)
Peso bruto 580 kg (1.279 lb)
Cronologia
Antecessor DB HBR 5
Panhard Dyna Junior
Sucessor Panhard 24
Citroën SM

O Panhard CD é um carro projetado por Charles Deutsch e construído por Panhard de 1963 a 1965. O CD foi batizado em homenagem a Deutsch e é considerado uma continuação da linha de veículos movidos a Panhard construídos por Deutsch-Bonnet . O carro era a versão de produção do CD Dyna que correu em Le Mans em junho de 1962.

O CD Dyna

No final de 1961, a parceria entre o engenheiro e aerodinamicista francês Charles Deutsch e seu colaborador de longa data René Bonnet terminou. Pouco depois, o venerável fabricante de automóveis francês Panhard abordou Deutsch para projetar um sucessor para seu DB HBR 5 para as 24 Horas de Le Mans de 1962 . Embora este fosse o primeiro projeto solo de Deutsch, ele já havia projetado carros com componentes Panhard e um desenho detalhado de um carro que antecipou o CD Dyna, e pode ter sido um HBR 6 planejado, data de 19 de outubro de 1960.

Panhard autorizou o início dos trabalhos no carro no final de janeiro de 1962, e o gerente de fábrica Etienne de Valance começou a formar uma equipe de pilotos.

Cinco carros foram construídos; um protótipo com carroceria de aço martelado à mão e mais quatro com carroceria em plástico reforçado com vidro (GRP) da Chappe et Gessalin . Uma estrutura espacial de aço tubular foi considerada, mas o carro teria um chassi de backbone de aço . O primeiro carro, o chassi número 101, foi concluído em apenas 70 dias. Os próximos quatro carros receberam designações de 102 a 105.

O carro era chamado de treinador CD-Panhard, Panhard et Levassor CD Le Mans e CD-Panhard Dyna Coupé, mas nos resultados das 24 Heures du Mans de 1962 é listado como CD Dyna.

O design da carroceria foi feito por Deutsch e pelo aerodinamicista Lucien Romani, juntamente com seu protegido Marcel Hubert.

Os motores eram gêmeos boxer refrigerados a ar projetados por Louis Delagarde de Panhard e ajustados por Deutsch e Société Moteur Moderne. A potência foi aumentada por meio de válvulas ampliadas, uma árvore de cames de maior elevação e dois carburadores Zenith de baixo calado. Enquanto o primeiro motor construído também foi ampliado para 954 cc, os carros de Le Mans teriam todos um motor menor de 702 cc. A transmissão do carro era do Panhard PL 17 .

Correndo com o CD Dyna

O coupé apareceu pela primeira vez nos dias de teste de Le Mans em abril de 1962, onde o carro foi registrado na classe de protótipos com motores de até 850 cc (51,9 cu in). Os pilotos Pierre Lelong e Bernard Boyer registraram os 20º e 21º melhores tempos do dia.

Em 27 de maio de 1962, os chassis 101 e 102 foram trazidos aos 1000 km de Nürburgring. O chassi 101 foi pilotado pela equipe de André Guilhaudin e Bernard Boyer e o chassi 102 por Jean-Pierre Hanrioud e Alain Bertaut. O carro Hanrioud / Bertaut não terminou devido a um acidente, mas o carro Guilhaudin / Boyer terminou na 24ª colocação geral.

CD Dyna Número 53

Quatro carros foram inscritos para as 24 Heures du Mans de 23 e 24 de junho de 1962. O chassi 103 recebeu o número 53 e foi pilotado pela equipe de André Guilhaudin e André Bertaut. O chassi 104 recebeu o número 54 e foi pilotado por Pierre Lelong e Jean-Pierre Hanrioud. O chassi 105 recebeu o número 55 e foi pilotado por Bernard Boyer e Guy Verrier. Um carro que se acredita ter sido o chassi 102 recebeu o número 70 e deveria ter sido dirigido por Robert Neyret e Robert Mougin, mas o carro não chegou.

O número 54 foi eliminado na nona hora da corrida devido a um acidente no qual o carro capotou e pegou fogo. Hanrioud, que estava dirigindo no momento, conseguiu se afastar do acidente. Boyer e Verrier, no número 55, retiraram-se na décima quarta hora com o motor superaquecido.

O número 53, conduzido por Bertaut e Guildaudin, terminou em 16º na geral e conquistou a categoria e o "Índice de Performance". O carro também ficou em terceiro lugar no "Indice au rendement énergetique", ou índice de consumo, com uma média de 11,4 l / 100 km (24,8 mpg ‑imp ; 20,6 mpg ‑US ) com um peso de veículo de 590 kg (1.300,7 lb). A velocidade média de Guilhaudin e Bertaut em toda a corrida foi de 142,793 km / h (88,7 mph), enquanto sua volta mais rápida durou 5 minutos e 22 segundos com uma velocidade de 160,403 km / h (99,7 mph).

Em 16 de setembro, Deutsch trouxe um CD Dyna com motor modificado e algumas alterações aerodinâmicas adicionais para a reta Hunaudeères, onde o carro atingiu uma velocidade máxima de 204 km / h (126,8 mph).

Em 21 de outubro de 1962 os pilotos André Guilhaudin e Alain Bertaut terminaram na 20ª posição na prova de 1000 km de Paris. Este foi o fim da carreira automobilística da Dyna Coupés.

A produção do Panhard CD

Vista traseira a três quartos

O CD Panhard herdou seu corpo Grand Touring coupé com distintivo afunilamento traseiro e tejadilho "double-bubble" do CD Dyna. A carroceria leve era feita de fibra de vidro, o que se prestava ao formato curvilíneo e às economias de uma pequena tiragem de veículos de produção. Deutsch e Romani haviam esculpido uma forma extremamente aerodinâmica, com um coeficiente de arrasto ( ) de 0,22. O corpo foi montado em uma estrutura central de espinha dorsal rígida à torção que seguia o padrão definido pelos projetos DB anteriores. O chassi completo pesava 40 kg (88,2 lb). A carroceria dianteira era uma única peça que se inclinava para cima e para trás para expor o chassi dianteiro e todo o trem de força.

O CD foi vendido em dois níveis de acabamento; GT e Rallye. O GT foi vendido por 15.500 francos e o Rallye por 16.500 francos. O motor em ambos era o M5-T "Tigre" de 848 cc (51,7 cu in) de Panhard. O motor do GT era um modelo padrão alimentado por um único carburador Zenith tipo 38 NDIX que produzia 36,5 kW (49 cv). O modelo Rallye tinha dois carburadores e produzia cerca de 44,0 kW (59 cv). A caixa de câmbio de quatro marchas era um componente Panhard com uma terceira marcha de transmissão direta e uma quarta sobremarcha que movia as rodas dianteiras. As transmissões nas versões Rallye tinham uma relação de transmissão final quase 10% "mais alta" (numericamente mais baixa) do que o GT. A velocidade máxima para o GT foi de 165 km / he 180 km / h para o Rallye. A suspensão foi independente em todos os quatro cantos. A suspensão dianteira compreendia braços A inferiores e uma mola de lâmina transversal superior com amortecedores de braço de alavanca. A suspensão traseira tinha braços semi-traseiros com barras de torção e amortecedores com braços de alavanca. A direção era de cremalheira e pinhão do PL17. A travagem era pelo Sistema ETA (évécuation thermale accéléré), com um tambor de liga leve na parte externa da roda para refrigeração e um forro de ferro. Os pneus eram Michelin XAS FF 145x380 dianteiro e traseiro.

O CD Panhard estreou no Salon de l'Auto de 1962 em Paris. Devido a problemas encontrados na produção das carrocerias de fibra de vidro, os primeiros carros não foram entregues até abril de 1963. Em setembro de 1964, o Panhard CD ganhou o Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobiles Français (categoria Sports and Grand Touring) no Salão de Paris de l'Auto.

De 1963 a julho de 1965, 179 carros foram vendidos: 122 GTs e 57 Rallyes. Adicionar os cinco CD Dyna aumenta a produção total de todos os carros para 184. Os números do chassi começaram com 101 para o primeiro protótipo com carroceria de aço, passaram de 102 para 105 para o resto do CD Dynas e então continuaram na série de produção com números de 106 a 284. De acordo com algumas fontes, três carros adicionais foram deixados desmontados.

The Panhard LM64

LM64

Depois de ir para Le Mans em 1963 com um carro movido por um motor DKW de dois tempos e três cilindros, Deutsch voltou em 1964 com um novo carro com motor Panhard ultra-aerodinâmico chamado LM64. Dois carros foram construídos; LM64 / 1 e LM64 / 2. Esses carros mantiveram o chassi de backbone central da produção do Panhard CD, revisado por Jean Claude Haenel. A mola transversal na suspensão dianteira foi substituída por molas helicoidais.

Mais uma vez Romani assumiu a liderança na modelagem do corpo. Ele produziu uma forma com faróis completamente cobertos, laterais lisas com polainas nas rodas dianteiras e traseiras e um piso liso com uma seção voltada para a parte traseira do carro em forma de difusor em um uso inicial de "effet de sol" ou "efeito solo" para produzir força descendente. Uma característica mais óbvia eram as duas grandes aletas verticais na parte traseira para estabilidade em altas velocidades. O resultado deste trabalho foi que o LM64s teve um coeficiente de arrasto ainda menor que o do Panhard CD, com a de apenas 0,12.

Devido a questões de segurança, carros com motores menores que 1 litro não foram autorizados a rodar em Le Mans a partir de 1964. Para superar essa restrição, o motor do LM64 recebeu um supercompressor Sferma junto com outras mudanças que incluíam carburadores dual-iginition e dual Zenith. Ao aplicar o fator de multiplicação de 1.4 para motores com indução forçada, o deslocamento efetivo dos motores Panhard de 848 cc aumentou para 1187 cc tornando o carro elegível para a classe abaixo de 1200 cc. A potência de saída foi de até 58,2 kW (78 HP). O transaxle usado era uma unidade ZF de 5 velocidades.

Correndo com o LM64

Um dos LM64s apareceu no teste de Le Mans. O piloto Alain Bertault assinou o 33º tempo mais rápido. Um carro estava programado para aparecer nos 1000 km de Nürburgring, mas não chegou.

Ambos os LM64s foram inscritos em Le Mans em 1964. Guy Verrier e Pierre Lelong pilotaram o LM64 / 1 com o carro número 45. Eles se qualificaram em 55º, mas foram forçados a se retirar quando sua caixa de câmbio falhou. O LM64 / 2, pilotado pela equipe de André Guilhaudin e Alain Bertault, recebeu o carro número 44. Este carro se classificou em 54º, mas saiu da corrida antes do carro irmão devido a uma falha no motor.

Deutsch não correu com os carros novamente. O LM64 / 1 foi armazenado até 1979. O LM64 / 2 foi armazenado até 1981, quando foi exibido no museu de Le Mans. Ambos os carros apareceram na corrida Le Mans Classic de 2004 e o LM64 / 2 mais tarde apareceu no Goodwood Festivals of Speed.

Comparação de modelos

Modelo CD Dyna Panhard CD GT Panhard CD Rallye LM64
Anos 1962 Julho de 1963 a julho de 1965 1964
Motor Boxer OHV de 2 cilindros e 4 tempos Supercharged 2-Cylinder 4-stroke OHV Boxer
Diâmetro x curso 77,2 mm × 75,0 mm (3,04 pol. × 2,95 pol.) 84,85 mm × 75,0 mm (3,34 pol. × 2,95 pol.)
Deslocamento 702 cc (42,8 cu in) 1 848 cc (51,7 cu in)
Potência 44,7 kW (60 hp) 37,3 kW (50 hp) 44,7 kW (60 hp) 58,2 kW (78 cv)
Transaxle Manual Panhard de 4 velocidades Manual ZF de 5 velocidades
Comprimento 4.000 mm (157,5 pol.) 4.060 mm (159,8 pol.) 4.250 mm (167,3 pol.)
Largura 1.600 mm (63,0 pol.) 1.640 mm (64,6 pol.)
Altura 1.185 mm (46,7 pol.) 1.070 mm (42,1 pol.)
Distância entre eixos 2.250 mm (88,6 pol.) 2.270 mm (89,4 pol.)
Faixa F / R 1.200 / 1.100 mm (47,2 / 43,3 pol.)
Peso 546 kg (1.203,7 lb) 580 kg (1.278,7 lb) 560 kg (1.234,6 lb)
Nota:
1 O primeiro motor de desenvolvimento deslocou 954 cc. Após a corrida de Le Mans de 1962, foi instalado no chassis 105 para participar no Tour Auto de 1962.

Referências

Leitura adicional

  • Bernard Vermeylen, Panhard, ses voitures d'après guerre , éditions ETAI, 1995 ISBN  2-7268-8196-3
  • François Jolly: L'automobiliste, la revue de l'amateur. No. 64 - I - 1985, S. 25 ff, Hrsg .: Adrien & Isabelle Maeght, Imprimerie Arte, Paris, S. 25 ff.
  • Charly Rampal: Du Tigre au Lion. Les CD de Charles Deutsch.

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