Paraná - Parenzana

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Parenzana
Porečanka
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Mapa da ferrovia do Paraná
Visão geral
Quartel general Viena (1902–1920), Pula (1920–1935)
Marca de relatório TPC
Localidade Ístria
Datas de operação 1 de abril de 1902–31 de agosto de 1935
Técnico
Bitola 760 mm ( 2 pés  5+15 ⁄ 16  pol.)

O Parenzana em italiano e croata ou Porečanka em esloveno é um dos apelidos de uma ferrovia extinta de bitola estreita de 760 mm / 15 15/16 polegadas (operando entre 1902 e 1935) entre Trieste e Poreč (na época Parenzo, daí o nome Parenzana ) , na atual Itália , Eslovênia e Croácia .

Nome

Quando construída, a estrada de ferro é nome oficial era Parenzaner Bahn ou simplesmente Parenzaner . Mais tarde, era conhecida como Ferrovia da Ístria e TPC (que significa " Trieste - Parenzo (agora Porec ) - Canfanaro (agora Kanfanar )").

Entre a maioria dos croatas e eslovenos da área , a ferrovia também é conhecida como Istranka ou Istrijanka , ambas significando 'Ístria'. Em esloveno , a ferrovia também é conhecida como Porečanka ou Parenzana , enquanto em croata é às vezes chamada de Porečka ou Porečanka . Em italiano, o apelido da ferrovia é Parenzana .

Rota

A ferrovia começou na estação de St. Andrew (agora um museu ferroviário ) em Trieste (Trst) . Passou por Milje (Muggia) e entrou na atual Eslovênia em Škofije . A rota passou primeiro por Dekani e depois virou em direção à costa, passou por Koper , Izola , Strunjan , Portorož , Lucija , Sečovlje , cruzou o rio Dragonja e entrou no território da atual Croácia . Em seguida, virou para oeste, alcançou Valica , onde ficava a estação de Savudrija , depois virou para leste em direção ao interior da Ístria. Passou Buje , subiu para Grožnjan , onde em breve, depois de passar esta cidade, que atingiu o seu ponto mais alto em altitude de 293 metros acima do nível do mar, antes de começar a descer para Livade (13m acima do nível do mar), onde cruzou a Mirna rio. Em seguida, começou a subir novamente via Motovun e Vižinada até Baldaši, onde atingiu outro extremo local a 273 metros acima do nível do mar. A partir daí começou a descer gradualmente, passando por Višnjan e chegando a Poreč após 123 quilômetros de Trieste.

Embora inicialmente planejado e com muito esforço feito pelas autoridades locais, a bifurcação de Valica para Umag nunca foi construída. Por outro lado, desde 1909 Piran estava conectado com a estação de Portorož (naquela época Portorož era um spa e uma parada para hóspedes era organizada em uma villa privada dois anos após a conclusão da linha ferroviária), primeiro com um trólebus , em 1912 substituído por um bonde elétrico que funcionou até 1953.

Lista de estações

Estação ferroviária de Livade
Entrada do túnel Freski
Monumento da locomotiva U.37 em Koper (lado)
Monumento da locomotiva U.37 em Koper (frente)
Monumento da locomotiva U.37 em Koper (com carros)

Entre parênteses, os nomes italianos. Dias atuais na itália

Os dias atuais na Eslovênia

Os dias atuais na Croácia

Dados técnicos

História

Salinas Porečanka e Sečovlje

Quando as leis da Áustria-Hungria permitiram a construção de ferrovias locais de bitola estreita, as primeiras análises econômicas de uma ferrovia no oeste da Ístria foram preparadas por volta de 1880. Em 1888, a empresa Sanderop & comp com sede em Berlim , liderada por Peter Walderstein, começou a preparar o plano do projeto da rota. A Trieste companhia baseada de Luigi Buzzi fez o mesmo independentemente do Sanderop & comp . Em 1898 foi obtida uma licença de construção e em 1900 a empresa TPC foi fundada em Viena , seu chefe era Ludovico Rizzi , então governador do litoral austríaco . A construção começou no mesmo ano. Vários empreiteiros foram designados para as obras de construção. O trecho entre Trieste e Portorož foi construído por Butoraz e Zifer , ambos de Trieste, o trecho entre Portorož e Buje foi construído pela empresa de Filip Zupančič de Ljubljana , o trecho entre Buje e Vižinada foi atribuído a Brunetti , List e Radl , todos de Graz , e a seção entre Vižinada e Poreč foi construída por Pellegrini e Strohmeier , ambos de Viena também. Em 1º de abril de 1902, foi inaugurado o primeiro trecho entre Trieste e Buje . A outra seção entre Buje e Poreč foi inaugurada em 15 de dezembro de 1902. Os planos iniciais incluíam uma extensão para Kanfanar , então um entroncamento ferroviário de bitola padrão de Divača , Pula e Rovinj (a seção entre Kanfanar e Rovinj está extinta), mas nunca foi construído devido à falta de fundos e, posteriormente, devido à iminente Primeira Guerra Mundial.

A ferrovia trouxe um progresso econômico às cidades ao longo de seu percurso. Era usado principalmente para transportar produtos agrícolas (com peixe e sal ) para o mercado de Trieste . Produtos de Piran da indústria química e de dimensão pedras de pedreiras em Grožnjan , Momjan , Kanegra , etc. foram transportados como bem. Durante a Primeira Guerra Mundial, a ferrovia foi usada para transportar suprimentos militares e de alimentos para a população local.

Após a guerra e a independência da maior parte da Áustria-Hungria, toda a Istria tornou-se parte do Reino da Itália . A ferrovia foi assumida por italianos, sua sede foi transferida de Viena para Pula , locomotivas e pessoal foram trazidos de outras partes da Itália . Por cerca de uma década a ferrovia ainda era rentável, então a Grande Depressão se levantou e a ferrovia não poderia competir com o desenvolvimento marítima , autocarro e automóvel de transporte . O fascista regime encontrada uma excelente oportunidade para mais perseguição de eslovena e croata população, formando maioria de Istriana interior população . De Roma chegou a ordem de abandonar a ferrovia e o último trem foi operado em 31 de agosto de 1935. Isso deteriorou a situação econômica e obrigou muitas pessoas a emigrar . O material rodante foi vendido para outras ferrovias italianas, principalmente para a Sicília , e uma lenda diz que os trilhos foram desmontados para serem transportados para a Abissínia , então uma colônia italiana , mas nunca chegou à África porque o navio naufragou em algum lugar do Mar Mediterrâneo .

Durante a operação da ferrovia , ocorreram vários acidentes menores . Algumas foram consequência de um fator humano, enquanto outras resultaram do fato de que os planejadores do interior da Áustria-Hungria não conheciam bem o microclima local . Especialmente em torno de Milje, rajadas de bora causaram vários descarrilamentos . O mais trágico ocorreu em 31 de março de 1910, quando três pessoas morreram e muitos ficaram feridos. Outro descarrilamento perto de Muggia (Milje) aconteceu em 1916, mas nenhuma vítima foi relatada. Em 1917, os prisioneiros de guerra russos causaram deliberadamente um descarrilamento. Um engenheiro e um bombeiro foram mortos.

O evento mais trágico da história da ferrovia ocorreu em 19 de março de 1921 às 18h20. Um grupo de fascistas estava viajando para Trieste. Durante a parada em Strunjan, eles atiraram do trem em um grupo de crianças brincando perto da pista. 2 crianças foram mortas, 2 mutiladas e 3 feridas. Em memória desse evento, Božidar Tvrdy mais tarde compôs um poema Za Šentjanom je utonilo sonce (o Sol se afogou em Šentjan, texto completo em esloveno ).

Após a Segunda Guerra Mundial, várias ideias surgiram para reconstruir a ferrovia, pelo menos parcialmente, para fins turísticos , mas isso nunca aconteceu. A última iniciativa desse tipo partiu da associação croata para a reconstrução da ferrovia Parenzana em 2003. No entanto, no momento isso não parece provável. Durante a preparação da celebração do centenário da ferrovia, os trechos italiano e a maioria dos eslovenos foram, com a ajuda financeira da União Europeia , convertidos em uma recriação de Trilha da Saúde e da Amizade ( Pot zdravja in prijateljstva em esloveno , Percorso della salute e dell'amicizia em Italiano ) para peões e ciclistas e obras semelhantes começaram também no lado croata. Do lado croata, os viadutos tiveram novos trilhos de segurança instalados e alguns túneis estão agora iluminados. A seção entre Vizinada e Motovun é popular entre os caminhantes há alguns anos. A seção entre Livade e Grosnjan também é acessível. Em 2008, a seção entre Markovac e Visnjan foi limpa. Em 2010, ficou claro que esforços estavam sendo feitos para limpar outras seções de arbustos e árvores semeadas que os bloqueavam. A limpeza está acontecendo perto de Salvore / Savudrija. O trecho de Vizinada ao Ypsilon (a estrada rápida de Pula à fronteira com a Eslovênia) foi limpo em janeiro de 2011. Em dois lugares perto de Ohnici e Baldasi, os vinhedos parecem ter sido cultivados do outro lado da pista, o que não é mais visível nestes pontos. Quando o Ypsilon foi construído, causou o único grande corte no leito da via e é lamentável que um arco de acomodação não tenha sido incorporado quando foi planejado. Além do Ypsilon, o leito da pista foi liberado para Markovac e a seção de lá para Višnjan foi previamente liberada. Há algum sinal de limpeza começando entre Višnjan e Nova Vas.

Viajando

Devido às frequentes curvas, curvas e subidas, a velocidade média do trem era de apenas 25 km / h; Juntamente com todas as paradas, toda a viagem entre Trieste e Poreč durou aproximadamente 7 horas. Em trechos mais lentos, os passageiros freqüentemente desciam do trem para colher frutas em um dos muitos pomares ou para fazer suas necessidades (os vagões não tinham banheiros) e, em seguida, embarcaram novamente no trem. Quem evita a tarifa também embarca no trem de maneira a evitar o controle de bilhetes. Nas ladeiras mais íngremes, as locomotivas a vapor frequentemente tinham problemas para subir a encosta, fazendo com que os passageiros descessem o trem e ajudassem a empurrá-lo. Os trens ocasionalmente tinham que parar depois que as crianças untavam os trilhos com figos , e a viagem só poderia continuar depois que os trilhos fossem limpos.

Locomotiva a vapor classe AP no Paraná

Locomotivas e material rodante

Durante os primeiros anos da ferrovia U-series 4 eixos (0-6-2 / C'1) locomotivas a vapor sem propostas foram usadas para operar trens. Eles provaram ter potência insuficiente para as muitas subidas e curvas, de modo que locomotivas mais eficientes da série P foram encomendadas. Estas locomotivas 0-8-2 (D'1) foram projetadas por Karl Gölsdorf (como uma combinação de uma versão maior da série U e uma versão menor de uma locomotiva que já operava na Bósnia ) e as três primeiras foram montadas e entregue pela fábrica Krauss em Linz em 1911. 3 adicionais foram encomendados, mas nunca foram concluídos devido à Primeira Guerra Mundial . Em 1903, um pequeno trem de um único carro com uma máquina a vapor em uma extremidade, um BCM / s51, produzido pela fábrica Komarek em Viena , foi lançado. Não atendeu a todas as expectativas, então em 1906 foi vendido para uma ferrovia local em Pinzgau . Após a anexação italiana de Istria, a nova administração da ferrovia encomendou quatro locomotivas adicionais (cópias da série P) da Officine Meccaniche Italiane em Reggio Emilia . Eles foram entregues em 1922 e 1923.

Todos os carros tinham 8,5 metros de comprimento. Os carros de passageiros tinham 30 assentos e eram iluminados com óleo de parafina . Eles tinham varandas, mas não tinham banheiros . Além disso, vagões de carga (abertos e cobertos) e vagões de bagagem estavam em uso. Em 1935, pouco antes da decisão de fechar a linha, um total de 180 carros de todos os tipos estavam em uso.

Permanece

Um viaduto Freski preservado - 68,5 m de comprimento, 30 m de altura.

Embora todos os trilhos tenham sido removidos, grande parte das demais infraestruturas ferroviárias ( aterros , cortes , pontes, viadutos, etc.) ainda hoje sobrevivem. De acordo com a associação croata Porečanka , ainda seria possível reconstruir a ferrovia em 94% da rota original. Vários marcos com a inscrição "TPC" ainda permanecem ao longo da rota anterior.

A maioria das estações ferroviárias também sobreviveu, principalmente foram convertidas em casas, oficinas , armazéns . A antiga "estação Savudrija" em Valica ainda traz a placa original com a inscrição "Salvore".

Todos os 9 túneis ainda existem. Alguns deles foram usados ​​para cultivar cogumelos . Os outros foram e ainda são usados ​​por pedestres e ciclistas como "atalhos". Provavelmente, o mais famoso de tais túneis é o túnel Valeta entre Strunjan e Portorož .

Da série U original de locomotivas, a U-37 ainda está preservada. Depois de se retirar do Porečanka foi vendido para o austríaco ferroviária entre Weiz , Birkfeld e Ratten , durante a Primeira Guerra Mundial ele foi transferido para um bósnio logging ferroviária e mais tarde foi operando nas olarias em Busovača . Após sua "aposentadoria", foi exibido em frente à nova estação ferroviária em Koper (construída em 1967 para a nova linha de bitola padrão de Divača ) junto com alguns carros bósnios, que nunca foram usados ​​em Porečanka. Outra locomotiva da série U preservada, a U-40, ainda está em operação na Murtalbahn austríaca .

Duas das locomotivas da série P sobreviveram. O P-7 está agora exposto no museu técnico Leonardo da Vinci em Milão . O P-4 chegou à Bósnia e à Sérvia durante a Segunda Guerra Mundial. Antes da "aposentadoria", era usado em torno de Čačak . Em frente ao posto de gasolina de Izola , uma P-3 foi exibida em 2002, mas esta locomotiva nunca operou em Porečanka. Na década de 1980, o museu ferroviário de Ljubljana adquiriu outra locomotiva interessante da série P. Foi montado após a Primeira Guerra Mundial por Krauss a partir das peças que foram inicialmente destinadas a três locomotivas adicionais encomendadas pela administração TPC, mas a guerra cancelou a encomenda.

Veja também

Referências

links externos