Voo 812 da Southwest Airlines - Southwest Airlines Flight 812
 Os 737 envolvidos, após o incidente. A seta amarela indica falha na pele superior da fuselagem.
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| Incidente | |
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| Data | 1 de abril de 2011 |
| Resumo | Descompressão rápida causada por falha estrutural em vôo |
| Local | perto de Yuma, Arizona |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 737-3H4 |
| Operador | Southwest Airlines |
| Número do voo IATA | SWA812 |
| Número do voo ICAO | WN812 |
| Cadastro | N632SW |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor , Phoenix , Arizona |
| Destino | Aeroporto Internacional de Sacramento , Sacramento , Califórnia |
| Ocupantes | 122 |
| Passageiros | 117 |
| Equipe técnica | 5 |
| Fatalidades | 0 |
| Lesões | 2 |
| Sobreviventes | 122 |
O vôo 812 da Southwest Airlines era um jato de passageiros Boeing 737-300 que em 1º de abril de 2011 sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona , levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma . Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix , Arizona, a Sacramento , Califórnia.
A despressurização foi causada pela falha estrutural da pele da fuselagem, que produziu um orifício de aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento na parte superior da fuselagem . A investigação do NTSB revelou evidências de fadiga metálica pré-existente e determinou que a causa provável do incidente estava relacionada a um erro no processo de fabricação para a união dos painéis de pele da coroa da fuselagem.
O incidente foi o segundo deste tipo em menos de dois anos, após a falha estrutural do voo 2294 da Southwest Airlines em 2009, e levou a FAA a aumentar a taxa de inspeção de certas fuselagens.
Incidente
O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento . Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15:58 hora local (22:57 UTC ), enquanto subia pelo FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, gravado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR) . De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.
Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine implantadas. O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. Nesse ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir aos pilotos relatórios sobre um ferimento e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737. A aeronave pousou sem mais incidentes às 16:23 na estação conjunta de fuzileiros navais Yuma / Yuma International Airport .
Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de atendimento ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento. Esperava-se que a aeronave substituta chegasse a Sacramento com um atraso de 4 horas para os passageiros a bordo do vôo 812.
Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines , também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4 com registro N632SW, número de série do fabricante 27707, linha número 2799. Foi entregue à Southwest em 1996 e na época do acidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.
A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas , e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para a instalação da Boeing em Renton, Washington , para a montagem final. A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.
Rescaldo
A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave deveria ser reparada e colocada novamente em serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing estava desenvolvendo um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.
Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentassem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de vôo. A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553–3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O FAA AD é válido apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não alguma relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.
A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também deveriam ser inspecionados.
Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil , e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.
Investigação
A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 5 pés (1,5 m) de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo foi ao longo de uma junta de colo. Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.
Na cultura popular
Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".
O evento foi referenciado em um segmento de Weekend Update do Saturday Night Live no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine.
Veja também
Notas
Referências
links externos
| Imagem externa | |
|---|---|
 Fotos da aeronave envolvida em airliners.net
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- " Southwest Airlines responde ao evento de perda de pressurização no voo de Phoenix para Sacramento ." Southwest Airlines .
- Lista completa de operadoras afetadas pelo AD
Coordenadas : 32 ° 39′24 ″ N 114 ° 36′22 ″ W / 32,65667 ° N 114,60611 ° W