Talbot Tagora - Talbot Tagora

Talbot Tagora
Salão Talbot Tagora 2.2
Visão geral
Fabricante	PSA
Produção	1980–83
Designer	Roy Axe
Corpo e chassis
Classe	Carro executivo
Estilo de corpo	Salão de 4 portas
Layout	Layout FR
Powertrain
Motor
Transmissão	4 velocidades manual 5 velocidades manual 3 velocidades automática
Dimensões
Distância entre eixos	2.808 mm (110,6 pol.)
Comprimento	4.828 mm (190,1 pol.)
Largura	1.810 mm (71,3 pol.)
Altura	1.444 mm (56,9 pol.)
Peso bruto	1255–1345 kg (2767–2965 lb)
Cronologia
Antecessor	Chrysler 180/2 litros Dodge 3700 (Espanha)
Sucessor	Peugeot 605

O Talbot Tagora é um carro executivo desenvolvido pela Chrysler Europe e produzido pela Peugeot Société Anonyme (PSA). O Tagora foi comercializado sob a marca Talbot depois que a PSA assumiu as operações europeias da Chrysler em 1979. A PSA apresentou o primeiro veículo de produção em 1980 e o lançou comercialmente em 1981. O Tagora ficou aquém das expectativas de vendas, descrito como um "showroom flop" apenas um ano após seu lançamento, a PSA cancelou o modelo dois anos depois. Menos de 20.000 modelos Tagora foram construídos, todos na antiga fábrica da Simca em Poissy , perto de Paris, França.

Desenvolvimento

A Chrysler Europe iniciou o desenvolvimento do Tagora em 1976, sob o codinome C9 , com o objetivo de substituir a série 180 malsucedida do Chrysler . Seguindo o mesmo padrão de desenvolvimento dos modelos Horizon e Alpine , a responsabilidade pelo desenvolvimento técnico do Tagora permaneceu na França, enquanto o estilo foi planejado no centro de design da Chrysler no Reino Unido. Uma das primeiras propostas para o nome do carro foi "Simca 2000".

Projeto

O protótipo original do C9 era um sedã de estilo moderno com cintura baixa e grandes dimensões internas possibilitadas pela longa distância entre eixos . A equipe de design britânica inicialmente propôs alguns recursos estilísticos inspirados no Citroën SM , incluindo um painel de vidro dianteiro entre os faróis para acomodar a placa de matrícula , os arcos das rodas dianteiros redondos e as polainas traseiras . No entanto, a administração da Chrysler nos Estados Unidos considerou esses recursos muito extravagantes, então o design do C9 se tornou mais convencional: os arcos das rodas dianteiras e traseiras foram quadradas e as polainas perdidas, e a placa foi colocada no pára-choque dianteiro como na maioria dos carros . Para equilibrar melhor a silhueta alta, a linha da cintura foi elevada. Com o decorrer do desenvolvimento, o C9 também perdeu suas lanternas traseiras verticais em favor de outras horizontais mais "na moda".

Dilema do motor

Os principais concorrentes no mercado de veículos executivos ofereciam motores maiores do que o maior motor 2.0 em linha de quatro usados ​​pela Chrysler Europa, e um motor de seis cilindros era geralmente esperado. Consequentemente, a empresa teve que buscar um novo motor para o Tagora. Um dos candidatos era um seis cilindros em linha fabricado pela Mitsubishi , mas se mostrou inadequado para um carro dessa classe. A outra proposta era o motor Douvrin V6 (o "PRV"), um desenvolvimento conjunto da PSA, Renault e Volvo . Uma vez que o Tagora estaria em competição direta com os modelos PSA que usavam o PRV, parecia improvável que a Chrysler fosse capaz de adquirir aquele motor.

Projeções de vendas

A Chrysler Corporation aprovou o desenvolvimento do modelo partindo do pressuposto de que a Chrysler Europe venderia 60.000 modelos C9 por ano, o que se traduzia em uma projeção de 5% do mercado de carros executivos. Esta estimativa parecia alcançável porque a Chrysler tinha uma participação de mercado de 7 por cento na Europa em geral. As vendas projetadas teriam coberto os custos de ferramentas do carro, com os custos de desenvolvimento contabilizados separadamente, como parte de um orçamento anual independente.

Aquisição de PSA

Durante o desenvolvimento do C9, a administração da Chrysler Corporation, ameaçada de falência, decidiu se desfazer de suas operações europeias endividadas. O comprador foi o francês PSA Group , formado em 1976 depois que a Peugeot adquiriu a Citroën . O negócio foi finalizado em 1978, no qual o comprador pagou US $ 1,00 pela totalidade da Chrysler Europe e suas obrigações . A aquisição entrou em vigor em 1º de janeiro de 1979.

Enquanto o projeto do C9 estava bem avançado, a PSA já tinha uma linha lotada no segmento de veículos grandes, incluindo o renomado Citroën CX , o lento Peugeot 604 e o recém-lançado Peugeot 505 . Mas com tanto já investido no projeto, a PSA decidiu seguir em frente e finalizar o desenvolvimento do C9, ainda que com modificações para permitir o uso de peças compartilhadas com outros modelos PSA. A suspensão dianteira de duplo braço da Simca deu lugar às escoras MacPherson adotadas nos Peugeot 505 e 604, e o eixo traseiro foi substituído pelo do 505, muito mais estreito do que o originalmente planejado, pois foi projetado respeitando a largura da carroceria do 505 . A frente do C9 foi ampliada para acomodar o motor PRV opcional: agora que o modelo pertencia ao PSA, usar o PRV não apresentava problemas.

Vida curta no mercado

Após a renomeação dos modelos da Chrysler Europe para marca Talbot , o C9 foi batizado de Talbot Tagora, e o primeiro lote de carros saiu da antiga fábrica de Simca em Poissy em 1980. No mesmo ano, a PSA apresentou o Tagora no Salon de l'Automobile em Paris. Após uma demonstração prática do modelo para a imprensa no Marrocos em março de 1981, o carro foi colocado à venda na França em abril e no Reino Unido em maio. A campanha publicitária em outdoors britânicos ostentava "O novo Talbot Tagora. Luxo e desempenho redefinidos".

O Tagora foi avaliado para coincidir com os modelos Peugeot 505 de ponta e Citroën CX de baixo custo, enquanto se encaixava abaixo do Peugeot 604. Seu preço também era comparável ao do Renault 20/30 e do Ford Granada . O Tagora estava na faixa de 20.000–30.000 marcos alemães na Alemanha. Durante os primeiros quinze meses de existência do carro, em 1980/81, apenas 16.169 Tagoras foram produzidos, o que foi apenas um quarto das projeções iniciais da Chrysler. As vendas se mostraram insuficientes mesmo para esse nível de produção, e os volumes despencaram em mais de 80% em 1982. Em 1983, os números das vendas levaram a PSA a cancelar o modelo por completo. Quando o Tagora foi descontinuado, apenas cerca de 20.000 haviam sido construídos; em comparação, mais de 116.000 Peugeot 505s e 74.000 Citroën CXs foram produzidos somente em 1981.

Em dezembro de 2010, a Practical Classics relatou que 99,09 por cento de todos os Tagoras registrados no Reino Unido não estavam mais nas estradas. O último Tagora registrado no Reino Unido na estrada foi declarado em um SORN (aviso off-road legal) desde 2016.

Powertrains e modelos

Como a maioria dos carros grandes de seu tempo, o Tagora era um veículo de tração traseira , com motor montado longitudinalmente. Havia três opções de motor, acopladas a transmissões manuais de quatro e cinco marchas ou uma arma de fogo automática de três velocidades opcional no caso dos motores de quatro cilindros.

Os modelos disponíveis foram:

• 2,2 litros (2155 cc) Tipo 180 OHC I4 , carburador Solex de cilindro duplo , 115 cavalos métricos (85 kW), 184 newton-metros (136 lbf⋅ft).

O motor básico era uma versão do antigo Simca Type 180 2.0 litros com cilindrada aumentada, como também apresentado no Matra Murena . Ele não estava relacionado aos motores americanos Chrysler K ou PSA Douvrin de 2,2 litros. Os níveis de acabamento disponíveis foram designados GL e GLS. O GL foi o único modelo a apresentar a transmissão manual de quatro velocidades e tem direção hidráulica como uma opção em oposição ao padrão. Foi o primeiro a ser abandonado, para o ano modelo de 1983.

• 2.3 litros (2304 cc) turbodiesel I4 XD2S OHV , 80 cavalos métricos (59 kW), 188 newton-metros (139 lbf⋅ft).

Este turbodiesel desenvolvido pela Peugeot foi usado principalmente nos Peugeot 505 e 604. A versão a diesel do Tagora foi designada DT.

• 2.7 litros (2664 cc) PRV OHC V6 , dois carburadores Weber de barril triplo , 166 cavalos de potência (122 kW), 234 newton-metros (173 lbf⋅ft).

O modelo V6, que na verdade tinha o emblema "2.6", vinha no nível de acabamento SX superior, carregado com extras, mas não estava disponível com transmissão automática . O motor PRV usado no Tagora era diferente daquele usado nos veículos Peugeot contemporâneos por ser equipado com carburadores Weber de cano triplo em vez de injeção de combustível , resultando em uma classificação de potência mais alta. Isso o tornou o carro francês mais potente de sua época. No entanto, apenas 1.083 modelos V6 Tagora foram feitos.

Tagora Presença

O Tagora Présidence foi um carro-conceito projetado pelo estilista Sunny Atri no estúdio de design Talbot em Whitley, Coventry . O conceito foi criado para gerar interesse em empregar high-end Tagoras como com motorista limousines por usuários, como executivos e funcionários do governo. O modelo doador para o Présidence foi o 2.6 SX, que tinha um interior decorado com estofamento em couro Connolly e destaques em latão , além de uma série de aparelhos eletrônicos, incluindo telefone, ditafone , receptor de mensagem de texto e televisão com videocassete . Originalmente avaliada em £ 25.000, a Présidence agora reside em um museu de automóveis em Poissy.

Avaliação crítica

O Tagora não foi recebido com grande aclamação pela imprensa automobilística britânica. A Autocar revisou o Tagora em sua iteração GLS de 2,2 litros e o resumiu como "excelente, senão um grande avanço". LJK Setright, da revista Car , perguntou quem poderia querer um, dado o mercado superlotado em que ele entrou. Concluindo um teste de grupo na Car , o Tagora foi descrito como um "novato problemático" que não ultrapassou o padrão estabelecido pelo vencedor do teste de grupo, o Volvo 244 GLE. No entanto, a Motor Sport considerou o Tagora um "carro útil, sem esforço, descomplicado, simples de dirigir e muito confortável".

O tema recorrente dos testes publicados foi a falta de vantagens claras ou de vantagem competitiva da Tagora. Ao comparar o carro para os seus concorrentes prováveis, Autocar ' veredicto s foi a de que "o novo Talbot é altamente comparável com os outros, e merece para vender como qualquer um deles, apesar de não sair com quaisquer vantagens surpreendentes que você pode esperar de a última aparição em cena ". Os carros contra os quais o Tagora 2.2 GLS foi comparado foram o Ford Granada 2.3 GL, Opel Rekord 2.0S, Renault 20TX, Rover 2300 e Volvo 244 GL. Destes carros, o Tagora foi o segundo mais caro, mas não teve uma superioridade entre os atributos significativos de velocidade, aceleração, espaço interior ou design do chassi. Fora do grupo de comparação, o Tagora teve a segunda velocidade máxima mais alta, foi o terceiro mais rápido a 60 mph, embora tivesse o melhor mpg geral (por 0,7 mpg). Em termos de espaço interior, tinha o quarto melhor espaço para as pernas (dianteiro / traseiro). A Motor Sport também notou a competência modesta do carro em comparação com o Rover 2300 (lançado em 1976), dizendo que o Tagora tinha uma aceleração mais lenta. LJK Setright notou a "adequação" geral dos carros e disse que, se equipado com o tipo correto de pneu, ele ainda optaria por um Peugeot 604. Car julgou o design do chassi como uma área "onde [o Tagora] não mostra a juventude comparativa de seu design".

O manuseio do Tagora foi considerado "do lado bom", escreveu a Autocar , e o desempenho foi descrito como "bom, mas não excelente". Como tal, o carro estava "desconfortavelmente perto de ser listado como submotor" embora os autores admitissem que geralmente o Tagora não se sentia submotor quando em uso. LJK Setright discordou dizendo que o Tagora era "refinado em seu percurso como se poderia esperar dele" e que "o carro também tem muito mais aderência às estradas e curvas do que se poderia esperar". No entanto, em dezembro de 1981, a revista Car julgou que o carro (modelo 2.2 GLS) era propenso a um manuseio "desordenado", tendendo a embaçar primeiro, seguido por excesso de direção. A revista fez uma observação particular da vantagem de manuseio e aderência desfrutada pelo Volvo 244 com eixo vivo mais velho, enfatizando o ponto sobre a falta de vantagem do Tagora em termos de modos na estrada.

No que diz respeito ao interior, os bancos foram elogiados pelo seu conforto e design de detalhe. No entanto, mais uma vez, Car ofereceu um contraponto ao fato de que o Volvo era igualmente espaçoso, apesar de sua distância entre eixos mais curta. O volante foi criticado na mesma análise por estar muito perto das pernas do motorista. O controle da temperatura da ventilação "não foi satisfatório" devido a uma resposta não progressiva na extremidade fria do mostrador. Não havia ar frio soprado em ventoinha (o ar frio era por efeito de aríete) nem uma opção para o ar frio ser direcionado para o rosto ao mesmo tempo em que o calor era direcionado para o espaço dos pés. De acordo com Car, a ventilação "caiu muito" por causa de seus controles desajeitados. Alojamento estranho era "decepção". Na falta de um suporte de autoajuste, abrir o capô era um "trabalho pesado" e a bota, embora grande, tinha o demérito de um método de travamento "incomum": "[a mala] é travada antes de ser fechada empurrando um conjunto de alça vermelho no interior da tampa ".

Em resumo, as principais competências do Tagora eram sua cabine espaçosa (embora não fosse líder na classe), seu assento confortável, sua economia de combustível (na forma de 2,2 GLS) e o tamanho de seu porta-malas (572 litros). Mas o fato de um carro lançado em 1974, o Volvo 244 GLE, poder oferecer melhores assentos, freios a disco em todas as direções, melhores faróis, melhor ventilação e melhor manuseio por apenas um pouco mais do que Talbot estava cobrando por seu carro indicava que o Tagora havia chegado para comercializar com um veículo que não era competitivo em muitos aspectos importantes.

Quase uma década após o Tagora ter cessado a produção, a opinião do carro na imprensa automotiva era que ele era meramente médio, embora houvesse pouco ativamente errado com o carro. A opinião era que o Tagora tinha a vantagem do requinte, dos bons modos e, na forma V6, do bom desempenho. A ferrugem foi identificada como o maior problema para os carros sobreviventes, geralmente em torno das montagens da suspensão traseira. Buckley sugeriu que o carro pode atingir o status de colecionável em 2003.

Razões para o fracasso comercial

Situação e imagem do mercado

Em termos de engenharia, o Tagora não tinha grandes falhas (exceto talvez pela má ventilação da cabine). A crise de energia de 1979 , no entanto, desferiu um golpe no mercado automotivo europeu: o segmento de carros grandes se contraiu significativamente, tornando as projeções iniciais de vendas da Chrysler irrealistas. O Tagora foi finalmente lançado sob a marca Talbot, que não estava estabelecida no mercado e tinha um pedigree confuso, colocando o carro em desvantagem imediata em um mercado de carros executivos dominado por ofertas bem estabelecidas como o Ford Granada . Na opinião de Martin Buckley, Talbot não anunciou o carro de forma eficaz, portanto "as pessoas não sabiam sobre o carro".

Projeto

Conforme a revista britânica What Car? opinou, o Tagora "tem um estilo tão insípido que o desqualifica instantaneamente num mercado onde o carácter e o estatuto contam tanto". O design do Tagora foi focado na praticidade, proporcionando um espaço de cabine excepcional em detrimento do estilo. O pára-brisa íngreme formava um ângulo bastante estranho com o capô em forma de cunha relativamente curto . O carro era mais largo e alto do que a maioria de seus concorrentes, e os compradores não estavam acostumados com tais proporções. Os eixos com PSA tinham esteiras muito estreitas em relação à largura da carroceria, o que proporcionava uma aparência estranha, especialmente na parte traseira. Nem o painel simples de plástico despertou entusiasmo entre os revisores e os clientes em potencial.

Referências

links externos

• Top Gear no Tagora