Vincent Raven - Vincent Raven

Sir Vincent Litchfield Raven , KBE (3 de dezembro de 1859 - 14 de fevereiro de 1934) foi um engenheiro ferroviário inglês e foi engenheiro mecânico-chefe da North Eastern Railway de 1910 a 1922.

Biografia

Vincent Raven nasceu como filho de um clérigo na reitoria de Great Fransham em Norfolk e foi educado na Aldenham School em Hertfordshire . Em 1877 ele começou sua carreira na North Eastern Railway como aluno do então Superintendente de Locomotivas, Edward Fletcher . Em 1893, ele alcançou o posto de Engenheiro Mecânico Assistente de Wilson Worsdell, que era então Superintendente de Locomotivas. Neste cargo, ele se envolveu pela primeira vez com um projeto de eletrificação , já que o NER estava eletrificando a rota suburbana de North Tyneside em 1904. Este era um terceiro sistema ferroviário a 600 volts DC.

Locomotivas a vapor

Em 1910, ele se tornou Engenheiro Mecânico Chefe com a aposentadoria de Wilson Worsdell (o título do cargo mudou de Superintendente de Locomotiva em 1902). Raven desenvolveu alguns dos projetos de Worsdell para locomotivas a vapor , como a locomotiva de carga T2 0-8-0 , além de apresentar seus próprios projetos. Em particular, ele favoreceu um projeto de 3 cilindros com as locomotivas conduzindo no eixo dianteiro acoplado. Isso foi aplicado a uma série de locomotivas, classe S3 , um tráfego misto 4-6-0 , classe Y , um motor tanque 4-6-2T para trabalho de carga, classe D , um motor tanque 4-4-4T para trabalho de passageiros , classe Z , um 4-4-2 'Atlântico' para o trabalho expresso de passageiros e o LNER Classe A2 4-6-2 , um 'Pacífico' para o trabalho expresso de passageiros. O mais memorável deles foi a classe Z Atlantics, que tinha uma reputação de velocidade e boa pilotagem na East Coast Main Line expressa ao norte de York .

O princípio de 3 cilindros também foi aplicado à classe X , um motor tanque 4-8-0T de carga pesada , mas este tinha uma transmissão dividida com o cilindro interno acionando o segundo eixo e os cilindros externos acionando o terceiro eixo. A classe T3 também era de três cilindros com todos os cilindros acionando o segundo eixo deste pesado frete 0-8-0.

Eletrificação

Shildon – Newport

Raven foi um grande defensor da eletrificação e, em 1915, uma seção da linha foi eletrificada entre Shildon no sudoeste Durham Coalfield e Newport , em Teesside , com a intenção de melhorar o desempenho em trens de carvão de Shildon a Middlesbrough . Para isso, ele introduziu a eletrificação em 1.500 volts DC com fios aéreos. Dez locomotivas elétricas de cabine central de 1100 cavalos de potência foram construídas na Darlington Works para isso, numeradas em uma série de 3 a 12 ( 1 e 2 eram um projeto diferente de 1902 para a eletrificação de Tyneside a 600 volts DC).

York – Newcastle

Após o sucesso do esquema Shildon-Newport, Raven começou a planejar a eletrificação da linha principal de York a Newcastle , também a 1500 volts DC. Tanto o terceiro trilho quanto os sistemas de alimentação aérea foram considerados e alguns experimentos foram feitos com sapatas coletoras fictícias instaladas no bogie de uma locomotiva a vapor para avaliar o desempenho mecânico em velocidade. No final, o sistema aéreo foi selecionado.

Um protótipo de locomotiva de passageiros foi construído em 1922 em Darlington para isso, NER No. 13 , que era um novo projeto de 1.800 cavalos (1.300 kW) e um arranjo de rodas 2-Co-2 ( 4-6-4 ). Embora testado com sucesso entre Newport e Shildon usando a fonte de alimentação suspensa, o No. 13 estava destinado a ser azarado, pois nunca fez o trabalho para o qual foi projetado. A reorganização das ferrovias da Grã-Bretanha em 1923 levou ao abandono dos planos de eletrificação da empresa sucessora, a LNER .

Declínio de tração elétrica

Após o agrupamento, a proposta de eletrificação da Linha Principal da Costa Leste foi rapidamente abandonada, embora tenha sido eletrificada pela British Rail no final dos anos 1980. A eletrificação Shildon-Newport reverteu para transporte a vapor em 1935. Os níveis de tráfego em queda e a necessidade de substituir o equipamento aéreo foram citados como os motivos.

As locomotivas elétricas EF1 de carga foram para o armazém e duraram até 1950, quando foram todas sucateadas, exceto a nº 11. A locomotiva expressa EE1 de passageiros nº 13 também foi sucateada em 1950, tendo passado a maior parte de sua vida em armazenamento, mas uma das ES1 as locomotivas de manobra são preservadas.

O nº 11 foi reconstruído para uso na rota Woodhead da ferrovia elétrica Manchester – Sheffield – Wath e reclassificado como EB1 . Nunca foi usado neste esquema, mas encontrou trabalho como manobra em Ilford até 1964, quando foi desfeito.

Sobrevivência de vapor

As classes a vapor se saíram melhor, a maioria durando até a nacionalização em 1948. Todas as classes Z foram eliminadas no início dos anos 1950. O S3s durou bem, alguns sendo reconstruídos com diferentes caldeiras e novos cilindros. Os motores tanque classe D foram reconstruídos pelo LNER como motores tanque 4-6-2 e duraram até o início dos anos 1960, quando foram substituídos por unidades a diesel. As classes de carga também duraram bem, os tanques da classe Y anteriores a 1960 e as classes X e T3 um pouco mais. As T2s robustas, confiáveis ​​e simples duraram até o fim do uso de locomotivas a vapor no Nordeste da Inglaterra, em setembro de 1967. elas foram, junto com as P3s projetadas por Worsdell , as últimas locomotivas pré-agrupadas em uso na Grã-Bretanha. Duas locomotivas a vapor Raven sobrevivem em preservação, uma T2 No 2238 (atualmente em funcionamento como No. 63395 na pintura da British Railways) e No. 901, a pioneira T3, a única loco sobrevivente do projeto de 3 cilindros da Raven.

Primeira Guerra Mundial e depois

Na direção do primeiro-ministro , David Lloyd George , em setembro 1915 Corvo foi nomeado Superintendente do Arsenal Real , Woolwich , a fim de supervisionar a produção de munições para a Grande Guerra. Em três meses, Lloyd George foi capaz de relatar à Câmara dos Comuns que a produção havia aumentado de 60 a 80 por cento, apesar de um aumento no tamanho da força de trabalho de apenas 23 por cento. Por seus esforços, Raven recebeu o título de cavaleiro em 1917.

No Agrupamento das ferrovias em 1923, o posto de Engenheiro Mecânico Chefe da London and North Eastern Railway foi dado a Nigel Gresley da Great Northern Railway , com Raven se tornando um Conselheiro Técnico. Ele renunciou em 1924 e foi nomeado para a Comissão Real das Ferrovias do Governo de Nova Gales do Sul , na companhia de Sir Sam Fay .

Raven morreu em 14 de fevereiro de 1934 após um problema cardíaco durante as férias com Lady Raven em Felixstowe.

Em 1883, Raven casou-se com Gifford Allan Crichton e, nos anos de 1883-9, teve quatro filhos (Constance Gifford, Guendolen Edith, Norman Vincent e Frederick Gifford). Edward Thompson era genro de Raven (casou-se com Guendolen em 1913).

Referências

Origens

  • Everett, Andrew (2006). Pragmático Visionário: Sir Vincent Raven, Engenheiro de Locomotivas da Ferrovia do Nordeste . Stroud: Tempus Publishing. ISBN 0752439243.
  • Grafton, Peter (2005). Sir Vincent Raven e a Ferrovia do Nordeste . Oakwood Library of Railway History. 137 . Usk: Oakwood Press. ISBN 085361640X.
  • Hoole, Ken (1988). As locomotivas elétricas da ferrovia do Nordeste . Papéis de locomoção. 167 . Usk: Oakwood Press. ISBN 0853613672.
  • Tuplin, WA (1970). Vapor do Nordeste . Londres: Allen & Unwin. ISBN 0043850510.

links externos

Posições de negócios
Precedido por
Wilson Worsdell 		Engenheiro Mecânico Chefe da
Ferrovia North Eastern
1910–1922 		Foi bem-sucedido por
Nigel Gresley
como Engenheiro Mecânico Chefe,
London and North Eastern Railway
Associações profissionais e acadêmicas
Precedido por
William Henry Patchell 		Presidente da Instituição de Engenheiros Mecânicos
1925 		Sucedido por
Sir William Reavell