Linhas alargadas - Widened Lines

Estação Farringdon voltada para sudeste. A Linha Moorgate (anteriormente City Widened Lines) é o par da direita, atualmente usado pela Thameslink.

v t e Linhas alargadas da cidade
Lenda
Linha principal da costa leste Finsbury Park Midland Main Line e Thameslink Kentish Town Linha da Cidade do Norte Maiden Lane Linha norte de Londres Alta velocidade 1 Túneis do Canal St Pancras International Hammersmith & City , Linhas metropolitanas e circulares King's Cross St Pancras King's Cross York Road Cruz do rei Curva de hotel fechado 1976 Curva da estrada de York fechado 1976 King's Cross Thameslink Grelha de Ray Street Artigos da Vine Street Bens GNR Farringdon Snow Hill Tunnel Thameslink Linha principal para Moorgate fechado 2009 Bens do Smithfield Market Barbacã Linha da Cidade do Norte Bens ferroviários de Midland Moorgate Hammersmith & City , Linhas metropolitanas e circulares

A Widened Lines (também conhecida como City Widened Lines ; anteriormente conhecida como Moorgate Line ) é uma linha ferroviária de via dupla que faz parte do núcleo do Thameslink entre St Pancras e Farringdon no centro de Londres .

Durante a maior parte de sua vida, as Widened Lines iam de King's Cross a Moorgate , e foram concluídas em 1866, quando a Metropolitan Railway foi ampliada de duas para quatro vias entre King's Cross e Farringdon (daí o nome ampliado ) e uma ferrovia de quatro vias aberta a partir de lá para Moorgate.

Os trilhos pertenciam à Metropolitan Railway, mas eram usados ​​principalmente por outras empresas ferroviárias. As conexões com a Great Northern Railway (GNR) em King's Cross e Londres, Chatham e Dover Railway (LC&DR) em Farringdon permitiram a execução de serviços entre Londres. Logo houve uma conexão com a Ferrovia Midland em St Pancras, perto de King's Cross. No início do século 20, a competição levou à retirada dos serviços para atravessar Londres, embora os serviços GNR e Midland para Moorgate tenham sobrevivido. Os antigos serviços da GNR foram desviados pela Northern City Line para Moorgate em 1976 e, em 1988, a rota que cruzou Londres foi reaberta para Thameslink . A linha leste de Farringdon foi fechada em 2009 para permitir que as plataformas de Farringdon fossem estendidas para receber trens de 12 vagões.

Olhando para o sul através do túnel Clerkenwell No3 em direção a Farringdon a partir da estação King's Cross Thameslink

Construção

As linhas alargadas da cidade entre King's Cross e Moorgate Street e suas conexões

Em 1863, a Metropolitan Railway (também conhecida como Met) abriu a primeira ferrovia subterrânea do mundo. A partir de Paddington, a linha foi construída usando o método " cortar e cobrir " abaixo da New Road , conectando os terminais ferroviários da linha principal em Paddington , Euston e King's Cross , depois seguir a Farringdon Road no túnel e cortando para uma estação na Farringdon Street próximo Smithfield , perto do coração financeiro da capital na cidade . O serviço foi inicialmente prestado por carruagens de madeira a gás rebocadas por locomotivas a vapor.

Com conexões para a Great Western Railway (GWR) e Great Northern Railway (GNR) em construção e conexões para Midland Railway e LC&DR planejadas, o Met obteve permissão em 1861 e 1864 para uma extensão de quatro vias para o leste para um novo terminal em Moorgate e duas trilhas adicionais de King's Cross a Farringdon Street. O Met usava dois trilhos para seus próprios serviços, enquanto os outros dois trilhos eram usados ​​principalmente por outras empresas ferroviárias; estes se tornaram coletivamente conhecidos como City Widened Lines. Um par de túneis de via única em King's Cross conectando o GNR ao Met passou a ser usado pelos passageiros em 1 de outubro de 1863, quando o GNR começou a operar trens, aqueles em direção à Farringdon Street parando em uma estação de plataforma única na King's Cross York Road, no sentido inverso direção na estação King's Cross Suburban. Uma curva oeste em direção a Baker Street foi construída, mas não usada para tráfego regular, e os trilhos removidos em 1865. Tendo retirado os serviços metropolitanos em 10 de agosto, o GWR retornou em 1 de outubro de 1863 com trens de lugares como Windsor.

A extensão para Aldersgate Street e Moorgate Street (agora Barbican e Moorgate) foi inaugurada em 23 de dezembro de 1865, e todas as quatro linhas foram abertas em 1 de março de 1866. Os trilhos paralelos de King's Cross a Farringdon, usados ​​pela primeira vez por um trem de carga GNR em 27 de janeiro 1868, entrou em um segundo túnel Clerkenwell antes de cair em um gradiente de 1 em 100, passando sob o Ray Street Gridiron carregando a trilha do Met original antes de subir uma inclinação de 1 em 40 até Farringdon. Um plano foi desenvolvido para estender as linhas ampliadas da cidade até Euston, mas foi abortado e nunca concluído.

Serviços de passageiros

Em 1 de janeiro de 1866, os serviços conjuntos LC&DR e GNR da Blackfriars Bridge começaram a operar no Met através do túnel Snow Hill sob o mercado Smithfield para Farringdon e ao norte para o GNR. A partir de 3 de janeiro de 1866, os serviços da GNR foram para Ludgate Hill e os serviços da LC&DR para a Farringdon Street.

O entroncamento da ferrovia Midland foi inaugurado em 13 de julho de 1868, quando os serviços chegaram à Moorgate Street antes da inauguração da estação de St Pancras. A linha deixou a linha principal de Midland na junção da estrada de St Paul, entrando em um túnel de via dupla e se juntando às linhas alargadas na junção de Midland. Um túnel foi construído a oeste de Midland Junction com a intenção de quadruplicar até Paddington, mas não foi usado até 1926. Inicialmente, os serviços iam da linha Tottenham & Hampstead Junction para Moorgate e Victoria. A partir de 1º de julho de 1875, a Midland operou serviços de Hendon e South Tottenham para Victoria, a LC&DR entre Victoria e Hendon.

Em 1 de setembro de 1871, uma curva leste da linha Snow Hill foi aberta e a LC&DR desviou seu serviço Victoria para Farringdon para Moorgate. Isso começou com 80 trens por dia, diminuindo para 48 em 1913.

A South Eastern Railway (SER) construiu uma conexão com a LC&DR na Blackfriars Bridge. A partir de 1 de junho de 1878, o GNR correu seis trens por dia para Woolwich Arsenal e a partir de 1 de agosto de 1880 o SER correu para Enfield e Muswell Hill em nome do GNR.

O escritor Andrew Martin afirma que, no final do século 19, um serviço continental de passageiros ligava Liverpool a Paris através das Linhas alargadas. Os comboios partiram às 08h00 e chegaram a Paris às 22h50, tendo os passageiros transferido em Folkestone para um navio a vapor que atravessa o Canal da Mancha .

No início do século 20, a competição das ferrovias subterrâneas e bondes elétricos significou que o serviço SER & GNR foi retirado em 30 de abril de 1907, o serviço GNR & LC&DR em setembro de 1907 e o serviço Midland & LC&DR em junho de 1908. Serviços de passageiros em Londres através da estação ferroviária de Snow Hill e do túnel de Snow Hill foram retirados em 1916.

A partir de 1º de janeiro de 1908, as locomotivas elétricas foram trocadas por locomotivas a vapor em trens de passageiros em Paddington, e os serviços GWR continuaram a funcionar até 1939.

Os antigos serviços GNR e Midland continuaram a operar para Moorgate, DMUs e locomotivas a diesel substituindo a vapor na década de 1960. Em 1976, os antigos serviços da GNR foram desviados em Finsbury Park através da Northern City Line para Moorgate, e a estação York Road e as curvas para King's Cross foram fechadas.

Em 1978, o trabalho começou na eletrificação da Widened Lines de St Pancras a Moorgate como parte da linha "Bedpan", um serviço elétrico entre Bedford e Moorgate, inaugurado em 15 de julho de 1983. A estação King's Cross Widened Lines foi renomeada para King's Cross Midland City, e King's Cross Thameslink em maio de 1988, quando os túneis de Snow Hill foram reabertos para Thameslink .

A linha de Farringdon para Moorgate fechou em 20 de março de 2009, para permitir que as plataformas de Farringdon fossem estendidas para receber trens de 12 vagões.

Estações LC&DR

Quando a linha abriu ao sul de Farringdon, a LC&DR tinha uma estação em Ludgate Hill , inaugurada em 1 de junho de 1865, e a ponte Blackfriars no lado sul do Tamisa. Em 2 de março de 1874, o Viaduto Holborn foi inaugurado como um terminal de seis plataformas voltado para o sul. Perto dali, Snow Hill abriu na linha central em 1 de agosto, rebatizada de Holborn Viaduct Low Level em 1912. Em 1886, a estação ferroviária de Blackfriars foi inaugurada, como St Paul's, no lado norte do rio, substituindo a Blackfriars Bridge, que fechou no mesmo ano, renomeado Blackfriars em 1937. Quando o tráfego foi retirado em 1916, o Holborn Viaduct Low Level fechou. Ludgate Hill fechou em 1929.

Após o início dos serviços da Thameslink, em 1990 o Viaduto Holborn foi substituído por novas plataformas na linha direta, chamadas de St Paul's Thameslink (em 1991 renomeado City Thameslink ).

Serviços de bens e carvão

O tráfego ferroviário de mercadorias desenvolveu-se nas décadas de 1860 e 1870, época em que quase todas as estações tinham um pátio de mercadorias associado. Então, tornou-se possível enviar mercadorias de qualquer estação (ou desvio) na Grã-Bretanha para qualquer outra estação. Em particular, qualquer estação no sul da Inglaterra poderia receber mercadorias de lugares nas partes do norte. Locais no sul também puderam solicitar carvão de minas em Nottinghamshire, Derbyshire e Yorkshire, bem como outros campos de carvão, para serem transportados até o destino por ferrovia. Esse tráfego tinha que cruzar Londres de norte a sul. Houve também um certo tráfego na direção oposta, assim como vagões de carvão vazios devolvidos.

Já tendo a MR e GNR ligações com as Linhas Alargadas, tornou-se conveniente utilizar a rota para transferir vagões de mercadorias e carvão para as empresas do Sul. Em comparação, o LNWR e o GWR usaram a rota via West London Railway, e o GER usou o East London Railway. O método adotado era transportar trens do norte para um local nos arredores de Londres, onde houvesse desvios onde o trem pudesse ser interrompido. Os vagões destinados a lugares ao sul do Tâmisa foram separados e transformados em um trem separado para cruzar Londres para outro grupo de desvios, onde poderiam ser utilizados de acordo com o destino final. Originalmente, pequenos grupos de desvios foram usados, como Kentish Town e West Hampstead no MR, Holloway e Finsbury Park no GNR. Na última parte do século XIX, a quantidade de tráfego superou a capacidade de tais lugares, e enormes novos pátios de triagem foram construídos em Brent Sidings MR e Ferme Park GNR.

As empresas ao sul do Tâmisa receberam o tráfego que atravessa Londres em locais como Battersea Wharf e Norwood Junction no LB & SCR, Herne Hill no LC&DR e Bricklayers Arms no SER. O tráfego de GNR para L & SWR usou as linhas alargadas para Clapham Junction ou Brentford, ou as ferrovias de North London e North & South Western Junction, de acordo com o destino, mas para o tráfego de MR para L & SWR a rota via Acton Wells Junction e North & South Western Junction Railway era mais conveniente, especialmente depois que a marcha foi feita em Brent Sidings. O extenso pátio de triagem em Hither Green SER foi inaugurado em 1899, enquanto um novo pátio foi inaugurado em Feltham na L & SWR em 1917-21, em grande parte substituiu os estaleiros existentes da empresa.

O quadro geral foi ainda mais complicado pelo estabelecimento de depósitos de carvão no sul de Londres pelas empresas do "norte", principalmente a MR e a GNR, o que lhes permitiu assumir o controle de todo o trânsito do carvão da mina ao distribuidor local. Esses depósitos eram servidos por trabalhos dedicados dos estaleiros do MR e GNR - posteriormente Brent Sidings e Parque Ferme - por meio das Linhas Ampliadas e poderes de operação estabelecidos em várias datas. Mais detalhes podem ser encontrados em um artigo da Edwin Course in Railway Magazine .

Em 1877, havia 58 viagens diárias do MR sobre as Widened Lines seus próprios depósitos no sul de Londres e para os destinos LB & SCR, LC&DR e SER mencionados acima. Deve ter havido um número semelhante de trabalhos da GNR, cujos detalhes podem ser encontrados nos horários de trabalho do Arquivo Nacional.

As cargas dos trens eram restritas através da seção do túnel e havia pouco espaço para operar cada vez menos trens. Mais caminhos estavam disponíveis para trens de mercadorias após a cessação dos serviços de passageiros em 1916. O tráfego de mercadorias continuou e foi de considerável importância em ambas as Guerras Mundiais. Com o declínio do tráfego de carga de vagões a partir dos anos 1960 e o Plano Nacional de Trem de Carga de 1968, foi feito mais uso da Linha West London, permitindo que as Linhas Alargadas fossem abandonadas para esse tráfego.

Depósitos de mercadorias

Depósitos de mercadorias foram abertos perto de Farringdon na Widened Lines. Smithfield Market Sidings foi inaugurado em 1º de maio de 1869, atendido pelo GWR. A GNR abriu seu depósito em 2 de novembro de 1874, Midland seguiu com seu depósito Whitecross em 1 de janeiro de 1878. Finalmente, o Met abriu seu depósito em Vine Street em 1909, atendido por locomotivas elétricas de West Hampstead. O depósito de mercadorias GNR fechou em 15 de janeiro de 1956 e o Smithfield Market foi servido pela última vez por trem em 28 de julho de 1962.

A primeira guerra mundial

Após a declaração de guerra da Grã-Bretanha contra a Alemanha em 4 de agosto de 1914 e durante o restante da Primeira Guerra Mundial, as Linhas Alargadas assumiram um papel de grande importância estratégica para as comunicações ferroviárias, tanto mais que o grosso do tráfego naval e militar era necessário para viajar entre o Norte e o Sul. A rota formou uma ligação vital entre os portos do Canal da Mancha e as ferrovias ao norte de Londres para o movimento de tropas e carga. O número de trens de tropas atendidos desde a eclosão da guerra até 25 de fevereiro de 1915 foi nada menos do que 2.738, disse o presidente do Met em uma reunião da empresa na última data, enquanto durante a primeira quinzena de 1915 o número de trens de mercadorias assumidos as Linhas Alargadas eram 2.935 - uma média de 210 por dia, sem incluir trens militares especiais para tropas e depósitos e os serviços de passageiros locais comuns. No geral, de 5 de agosto de 1914 a 31 de dezembro de 1918, 248.072 toneladas longas (252.100 t) de mercadorias e 26.047 por meio de especiais militares para pessoal ou material foram transportadas pelas Linhas Alargadas entre as ferrovias do norte e do sul. Isso ocorreu apesar das principais restrições físicas que afetaram o uso da rota e impuseram restrições sobre a natureza e a extensão do tráfego que poderia passar por ela. Os mais importantes foram os gradientes severos, particularmente onde as linhas se cruzavam entre King's Cross e Farringdon, e as restrições de bitola de carga, que impediam os trens de ambulância e vagões de transporte de mercadorias de largura e altura excepcionais de usar a rota.

Locomotivas

século 19

Quase desde a data de abertura das Linhas Alargadas, as várias companhias ferroviárias forneceram as suas próprias locomotivas a vapor (a maioria equipadas com aparelhos de condensação ). Estes incluíam:

Great Northern Railway

Duas locomotivas 0-8-0 T da Avonside Engine Company , entregues em 1866 e numeradas 472 e 473. Estas foram projetadas para transportar trens de carvão para Farringdon Street e para o sul de Londres via Snow Hill. Seis locomotivas foram encomendadas, mas as quatro últimas foram canceladas porque as duas primeiras se mostraram inadequadas para a rota por causa de sua longa distância entre eixos rígida. Para serviços de passageiros, locomotivas de "classe 120" 0-4-4 WT 621-628 (construídas em 1872) foram usadas. Estes tinham aparatos de condensação imperceptíveis com a tubulação escondida da vista.

Great Western Railway

Para o transporte de cargas, o GWR usou 633 locomotivas Classe 0-6-0 T 643 e 644 construídas na estação ferroviária de Wolverhampton em 1871-1872. Quatro outros membros da mesma classe, 633, 634, 641 e 642, foram usados ​​posteriormente.

London Chatham and Dover Railway

Quatro locomotivas T 2-4-0 , construídas pela ferrovia em 1872-1873 usando caldeiras de 4-4-0 que haviam sido adquiridas em 1860-1861, foram usadas. Essas reconstruções mantiveram os nomes das locomotivas doadoras: Éolo , Baco , Vulcano e Comus . Posteriormente, locomotivas LCDR R classe 0-4-4 T foram utilizadas.

London and North Western Railway

Dezesseis locomotivas Beyer Peacock 4-4-0 T, entregues em 1871-1872 e numeradas em 2055–2070. Eles tinham o mesmo design da Metropolitan Railway Classe A, mas tinham placas de proteção na parte traseira e na dianteira.

Midland Railway

Seis locomotivas Beyer Peacock 4-4-0T entregues em 1868 e numeradas 204–209. Eles tinham o mesmo projeto da Metropolitan Railway A Class.

século 20

Durante o século 20, as locomotivas a vapor usadas nas Linhas Ampliadas incluíam:

• GNR Classe L1 0-8-2 T
• GNR Classe N2 0-6-2 T
• GWR 9700 Classe 0-6-0PT
• LMS Fowler 2-6-2T

Na era da locomotiva a diesel, as locomotivas British Rail Class 23 (Baby Deltic) e British Rail Class 31 eram usadas em trens de passageiros entre King's Cross e Moorgate.

Notas e referências

Notas

Referências

Bibliografia

• Day, John R .; Reed, John (2008) [1963]. The Story of London's Underground (10ª ed.). Transporte de capitais. ISBN 978-1-85414-316-7.
• "Fowler's Ghost" (maio de 1962). Cooke, BWC (ed.). "Conexões ferroviárias em King's Cross (parte um)". The Railway Magazine . Vol. 108 não. 733. Tothill Press.
• Green, Oliver (1987). The London Underground: Uma história ilustrada . Ian Allan . ISBN 0-7110-1720-4.
• Horne, Mike (2003). A Linha Metropolitana . Transporte de capitais. ISBN 1-85414-275-5.
• Jackson, Alan (1986). Ferrovia Metropolitana de Londres . David e Charles. ISBN 0-7153-8839-8.
• Pratt, Edwin A. (1921). Ferrovias britânicas e a Grande Guerra . Selwyn e Blount.

Leitura adicional

• Goslin, Geoff (1997). As ferrovias da Great Northern e Midlands e seus sucessores . Vapor nas linhas alargadas . Vol. 1. Connor e Butler. ISBN 0947699252. |volume=tem texto extra ( ajuda )
• Goslin, Geoff (1998). As Companhias Great Western e Southern . Vapor nas linhas alargadas . Vol. 2. Connor e Butler. ISBN 0947699287. |volume=tem texto extra ( ajuda )

links externos

• Hammersmith and City line em www.davros.org